Wątek: MiG-25 i SR-71

Pisząc, że prototyp latał z J75 oparłem się na źródle w postaci opracowania Kelly'ego Johnsona dla CIA będącego podsumowaniem jego prezentacji postępów programu Oxcart (opracowaniu ujawnione częściowo w ramach FOIA).
Wg wspomnianego opracowania Johnson podjął decyzję o próbie zamontowania silników J75 po tym jak we wrześniu 1961 okazało się, że J58 będzie opóźniony.
Wg tego samego źródła pierwszy lot to 25.04.1962. Samolot przeleciał dystans około 1,5 mili na wysokości ok. 20 stóp. Ten lot (pilotował Lou Schalk) o mały włos nie zakończył się katastrofą z powodu niewłaściwego, odwrotnego podłączenia sterowania przednim kółkiem i sterem kierunku. Samolot oderwał się od ziemi ze sterem kierunku wychylonym prawie całkowicie w prawo i wpadł w potworne oscylacje w płaszczyznie poziomej.
Dopiero następnego dnia odbył się pierwszy "oficjalny" lot. Tym razem samolot wzbił się na wysokość 300 stóp i odpadły od niego spodnie listwy wypełnienia.
30 kwietnia odbył się kolejny lot, który, już bez problemów trwał 59 minut.
W połowie czerwca 1962 roku do Skunk Works dostarczono pierwszy silnik J58 i jak pisze Johnson, trzeba było sporo poważnych przeróbek, żeby wymontować silniki J75.
Do końca lipca 1962 wykonano 28 lotów. W tym czasie samolot nr 2 był zamontowany na wysokim słupie (na potrzeby testów przeciwradarowych, które prowadziła firma EG&G - dla obeznanych z historią fotografii to ciekawostka).
Kelly pisze dalej, że 19 grudnia 1962 roku oddano piąty samolot, spełniono wymagania kontraktu ale oddano go bez silników, bo te były niedostępne.
5.październik.1962 - pierwszy lot z jednym silnikiem J58
9.marzec 1963 - pierwszy lot z dwoma silnikami J58 (samolot #121) - inna data niż w cytowanym Blackbird Timeline.

Biorąc pod uwagę, że oddawano samoloty bez silników bo montowanie innych wiązało się z dużymi przeróbkami, a samolot nr 2 był uziemiony (a właściwie uniesiony na palu) plus informacje o poważnych kłopotach z wlotem powietrza, nad którym pracowano w drugiej połowie 1962 skłoniły mnie do wniosku, że tylko samolot nr 1 latał z J75. Najwyraźniej się myliłem ;-)

Źródło cytowane: http://www.foia.cia.gov/docs/DOC_000...0001458639.pdf

Inne żródła podają jeszcze inne daty
Według odtajnionego raportu "The Central Intelligence Agency and Overhead Reconnaissance. The U-2 and OXCART Programs 1954-1974" (Gregory W. Pedlow i Donald E. Welzenbach) do stycznia 1963 P&W dostarczył 10 silników J58. Pierwszy lot z dwoma silnikami J58 odbył się 15 stycznia 1963 r.
http://www.foia.cia.gov/docs/DOC_000...0000192682.pdf

No właśnie, dat raczej nie uda nam się ustalić.
- "A-12 Log (Abridged) by Vlarence L.Johnson" był własnoręcznie spisanymi notatkami, UPUBLICZNIONO go 26.IV.1993. W dokumencie tym, który jest jakby re3jestrem zapisków prowadzonych na bieżąco, przewija się nieustannie motyw problemów B&W zarówno z samymi silnikami J58 jak i z integracją ich z płatowcem, a w szczególności z regulowanymi wlotami powietrza. Steve Pace cytuje ten materiał w rozdziale "Black Magic".
Tamże (tzn, w "Log-u" autor pod datą 30.04.1962 odnotowuje ...Wykonaliśmy trwający 59 minut lot, bez szczególnych problemów. To był oficjalny pierwszy lot. To był też pierwszy lot, w którym schowaliśmy podwozie. Mechanizm pracował dobrze.
Ale pod datą 25.04.1962 Kelly Johnson opisuje "Pierwszy lot w bardzo trudnych warunkacy. Lou przeleciał 1.5 mili na wysokości ok. 20 stóp. Samolot oderwał się od ziemi z utratą prawego steru kierunku, który następnie wychylił się od razo o 24 stopnie. To spowodowało okropne oscylacje, które obserwowaliśmy z przerażeniem. Obawialiśmy się, że pilot nie zdoła zatrzymać maszyny, ale Lou Schalk zrobił to bardzo sprawnie, bez nadmiernego hamowania. Słone jezioro było na tyle miękkie, że mogliśmy zjechać z pasa z dużą prędkością i samolot zostawał stopniowo zatrzymany. Jak się później okazało - trudności z lądowaniem spowodowane były problemem ze sterowaniem przednim kołem podwozia."

- "Blackbird Timekubem 1950s to the Early 2000s" to zbiór informacji zestawionych z 35 źródeł i skompilowanych przez Johna Stone, Blackbirds.net. Stanowi też Appendix VIII do książki Steva PAce'a.
Notka dot. 15 stycznia 1963 ma podane źródła:
- Paul F.Crickmore - "Lockheed SR-71: The Secret Mission Exposed",
- Jay Miller - "Lockheed's Skunk Works - The First 50 Years".

Chyba nie ma sensu poszukiwać jedynych słusznych dat

Masz rację. Na przykłąd autorzy upublicznionego w ramach FOIA raportu "The Central Intelligence Agency and Overhead Reconnaissance. The U-2 and OXCART Programs 1954-1974" powołują podając daty się na opracowanie CIA "J58/SR-71 Propulsion Integration", które jest ciągle Top Secret.

Ten 59 minutowy lot z 30. kwietnia, ten sam Kelly Johnson w tajnym wtedy "The OXCART Story" z 1968, podaje jako pierwszy lot dla "officials", z udziałem obserwatorów.

Przepraszam z góry za post pod postem ale nie mam możliwości edycji.

"Report - OXCART A-12 Aircraft Experience Data and Systems Reliability" z września 1966, ujawniony w 200? roku.
http://www.foia.cia.gov/docs/DOC_000...0001472621.pdf

podaje na końcu ciekawe zestawienie ryzyka operacyjnego dot. A-12 (pamiętajmy, że to 66 rok):

Prawdopodobieństwo nie utracenia samolotu nad wrogim terytorium - włączając wszystkie niebezpieczeństwa - 98%

Prawdopodobieństwo powodzenia misji od chwili startu samolotu - 85%

Prawdopodobieństwo powodzenia wysłania jednego samolotu w określonym terminie (data i czas) - 85%

Prawdopodobieństwo wykonania z powodzeniem misji w określonym terminie (data i czas) - 70%

Na ten temat R.H.Graham pisze w swojej pracy:

"Podczas moich lat w Pentagonie (1986-1990) nieustannie wylęgały się pogłoski o wrażliwości SR-71 na nieprzyjacielskie rakiety. Miało to miejsce głównie podczas ostatnich dni decyzji budżetowych Pentagonu w sprawie zakończenia programu SR-71. 'Eksperci' Pentagonu wspierali przerwanie programu ale nie mieli kluczowych faktów o prawdziwej wrażliwości SR na zagrożenie ziemia-powietrze, a więc zdecydowali się na szerokie rozpowszechnianie dezinformacji, że SR był 'wrażliwy'. Zażądałem i otrzymałem dokumenty z SAC, które, tak dalece, jak one mogły być prawdziwe w owym czasie, wskazywały, że zagrożenie dla SR-71 ze strony każdego rodzaju źródeł: z powierzchni ziemi czy z powietrza, było co najwyżej 'MAŁE' (LOW). Z jakiegoś powodu nikt nie zwracał uwagi na studium SAC."

Ale dalej jest dużo interesującego materiału:

"W kilku przypadkach, gdy Don i I ja podchodziliśmy do granicy radzieckiej przestrzeni powietrznej, widziałem z daleka kilka sowieckich myśliwców zostawiających z sobą smugi. Smugi pokazywały, że samoloty krążą po kolistych torach zgodnie z kierunkiem obrotu wskazówek zegara. Kiedy zbliżał się SR mogłeś łatwo obserwować te smugi i zauważyć, gdy jedna z nich, zmierzająca w twoją stronę znika. Wiedzieliśmy wtedy, że myśliwiec zaczyna wznoszenie i próbuje przechwycić nas. Wiedząc ża tam są sowieccy piloci którzy będą próbować nas zestrzelić, Twoje twoje zmysły wyostrzały się w napięciu, gdy oni się zbliżali. Ja przeważnie wyobrażałem sobie jak oni się czują, wiedząc że jest ponad ich możliwościami zrobić nam cokolwiek. Nic nigdy nie wynikło z tych prób i zwykle uśmiechałem się sam do siebie, wyobrażając sobie ich frustrację i rozterki."
(...)

Autor cytuje V.Belenko - "MiG Pilot":

"Amerykańskie samoloty zwiadowcze, SR-71, skradały się wzdłuż wybrzeża, pozostając tuż za radziecką przestrzenią powietrzną ale fotografując teren setki mil wgłąb naszego terytorium przy pomocy kamer obserwacji bocznej. Drażniły się i bawiły z MiGami 25, które próbowały je przechwycić, wspinając się na wysokość której sowieckie samoloty nie mogły osiągnąć i krążąc nieśpiesznie nad nimi albo albo pędząc z szybkością niedostępną dla Rosjan."

To jest oczywiście beletrystyka, SR nigdy nie krążył niespiesznie podczas misji lecz leciał wg bardzo ściśle wyznaczonego kursu, długimi prostymi odcinkami, ze stałą prędkością przekraczającą Mach3.
Dalszy cytat za Belenko obrazuje trudności z przechwyceniem:

"Główny plan przechwycenia SR-71 polegał na ustawieniu MiG-25 przed nim i poniżej, i gdy SR-71 zbliży się - wystrzelenie rakiet. Ale to nigdy się nie zdarzyło. Sowieckie komputery były bardzo prymitywne i nie było sposobu by taką misję zrealizować.
Przede wszystkim, Sr-71 leciał za wysoko i za szybko. Mig-25 nie mógł podejść blisko i przechwycić go.
Po drugie, jak już mówiłem, rakiety były bezużyteczne powyżej 27ooo metrów a jak wiesz - SR-71 latały dużo wyżej (niekoniecznie, misje były wykonywane na wysokości 80000 stóp, t.j. ok. 24 km, uwaga moja - Miłek). Ale nawet jeśli mogliśmy przechwycić go, nasze rakiety miały niewystarczającą prędkość żeby doścignąć SR-71, jeśli zostały wystrzelone w tylnej półsferze. I nawet jeśli zostały wystrzelone z przodu, ich system naprowadzania nie był wystarczająco szybki dla tak wielkiej prędkości (względnej - Miłek)."

Oczywiście jednym z powodów, dla których nie mogło czy nie powinno się to zdarzyć, jest fakt, że SR nie naruszał granic radzieckich.

R.H.Graham wyjaśnia trudności ze skutecznym użyciem rakiet opisując w bardzo interesującym tekście wspólne ćwiczenia SR-71 i F-14 (Navy) oraz F-15 (Air Force). Ten tekst warty jest zacytowania ale jest dość obszerny, dodam go wkrótce, jak tylko znajdę więcej czasu.

rakiety były bezużyteczne powyżej 27ooo metrów

Według poważnych rosyjskich publikacji (800-stronicowa cegła "Awiacja PWO Rossiji i nauczno-tiechniczeskij progriess" z 2004 r.- zero beletrystycznych emocji, za to kupa tabelek, wykresów i wzorów matematycznych) rakiety R-40 były użyteczne w zakresie wysokości 500-27 000 m przy maksymalnej odległości odpalenia 30/16 km. Wersja R-40D odpowiednio 50-30 000 m i 40/20 km. Maksymalna prędkość celu w obu przypadkach 3000 km/h. MiG-31 miał do dyspozycji rakiety R-33, zdolne do rażenia celów lecących na wysokościach 50-28 000 m przy maksymalnej odległości odpalenia 120/40 km i maksymalnej prędkości celu 3700 km/h.

Rosjanie piszą, że komenda "Pusk razrieszen", oznaczająca osiągnięcie parametrów niezbędnych do skutecznego odpalenia rakiet, była wydawana wielokrotnie. Jak byłoby, gdyby doszło do strzelania, tego nie wiemy, a główny powód jest taki, że odpalenie mogło nastąpić wyłącznie w przypadku, gdyby "Blackbird" naruszył granicę państwową ZSRR. Nic nie wiadomo o zaistnieniu takiej sytuacji.

Ależ to Belenko to napisał (podobno), o tych 27 kilometrach. No i mylił się w ocenie wysokości lotów operacyjnych SR...

Jako się rzekło - poważne opracowania naukowe obrazują wszystko i dowodzą matematycznie, natomiast żadnych weryfikacji praktycznych, niestety, nie było okazji dokonać.
Wiadomo natomiast, jakie były rezultaty lotów na przechwycenie SR-71 wykonanych przez F-14 i F-15, wykorzystujących pociski odpowiednio "Phoenix" oraz AIM-7M "Sparrow". Owszem, uzyskano "zestrzelenia", wiadomo też w jakich warunkach, a w jakich nie udało się to.
Zdaję sobie sprawę, że Phoenix i Sparrow nie były przodującymi osiągnięciami techniki wojskowej i, jak się wydaje, nikogo w forum Lotnictwo.net te próby nie interesują. Dlatego już nie będę o tym pisać, chyba że jednak kogokolwiek to zainteresowało.

Zamieszczone przez cygnus

Ależ to Belenko to napisał (podobno), o tych 27 kilometrach. No i mylił się w ocenie wysokości lotów operacyjnych SR...

Chyba nie zrozumieliśmy się. Przecież dobrze napisał.

W ocenie wysokości lotów SR-71 Bielenko uprawiał beletrystykę, ale co do zakresu wysokości odpalenia rakiet wcale się nie mylił. Te 27 km to właśnie była granica możliwości rakiet MiGa-25 za jego czasów i współczesne źródła rosyjskie potwierdzają te informacje. Możliwości nowszych wersji rakiet Bielenko nie znał, bo nie mógł ich znać. Zostały one wdrożone po jego ucieczce.
Te dane techniczne, które ja wyżej podałem, pokazują, że naprowadzenie i pilotaż musiały być bardzo precyzyjne, żeby nastąpiło wyjście na właściwy kurs. Przy wielkich prędkościach każdy drobny błąd w parametrach lotu oznaczał zerwanie przechwycenia i całą parę w gwizdek.

W książce Crickmore'a, za której lekturę właśnie się zabrałem, znalazłem bardzo ciekawą obserwację pochodzącą z relacji szwedzkiego pilota. Otóż Szwed twierdzi, że podczas licznych obserwowanych przez nich przelotów nad południowym Bałtykiem MiGi-25 z Finow zawsze wychodziły na wysokość 63000 stóp (ok. 19200 m) i zawsze kończyły przechwycenie (odchodziły w dół) w odległości 1,6 mili morskiej (prawie równe 3 km) z tyłu za "Blackbirdem". Szwedzkich pilotów bardzo intrygowała ta zadziwiająca powtarzalność sytuacji. Autor książki wyprowadza z tej obserwacji sugestię, że prawdopodobnie właśnie takie były przewidziane instrukcjami warunki do odpalenia rakiet, ale nie możemy tego zweryfikować.

Inna ciekawa historia. Wykonawszy przelot wzdłuż brzegów NRD, Polski i ZSRR SR-71 zawracał przed wlotem do Zatoki Botnickiej i w drodze powrotnej przelatywał między wyspami Gotlandią i Olandią. To wiemy skądinąd. Natomiast bez spojrzenia na mapę z linijką w dłoni nie bardzo zdajemy sobie sprawę z tego, że pas wód międzynarodowych między tymi wyspami jest bardzo wąski, zaledwie kilkukilometrowej szerokości. I prawie zawsze "Blackbirdy" precyzyjnie mieściły się nad tym neutralnym pasem. Tylko jeden raz się nie udało i Szwecja składała dyplomatyczny protest. Było to 29 czerwca 1987 r., gdy "Blackbird" po awarii silnika musiał zejść poniżej 6000 m i przeleciał nad Gotlandią. Dwa "Viggeny" go odeskortowały poza szwedzką przestrzeń powietrzną, a ich piloci wykonali fotki, na których widać, że SR-71 leci na jednym silniku.

Jeśli chodzi o przeloty nad Bałtykiem to tutaj jest ciekawy dokument CIA zawierający założenia misji samolotu A-12 w celu sfotografowania obiektów w Estonii (dużo wcześniej, w 1967 roku). http://www.foia.cia.gov/docs/DOC_000...0001471955.pdf
Bardzo ciekawe są zawarta w nim propozycja historii dla pilota na wypadek schwytania. Miał on podawać się za pilota testowego Lockheeda, który zabłądził w locie biegunowym z powodu awarii systemu nawigacji inercyjnej. Samolot miał być wyposażony w niszczarkę do map oraz komplet map fałszywych. Pilot miał zeznawać, że minimalny błąd systemu nawigacji inercyjnej przy locie z trzymachowymi prędkościami spowodował tak ogromną pomyłkę kursową, co powinno być dla Rosjan oczywiste. Jak widać z tego co pisze JacekB o przelotach między Olandią i Gotlandią, system nawigacyjny musiał być ekstremalnie dokładny.

Jeśli chodzi o możliwość "strącenia" rakietą powietrze-powietrze to ciekawi mnie czy zabudowane w Blakbirdach systemy EWS miały możliwość przeciwdziałania takiemu zagrożeniu. W trakcie każdej misji zarówno A-12 jak i SR-71 wykorzystywały trzy z czterech dostępnych dla tych maszyn urządzeń EWS. Były to "PIN PEG" - w skrócie informujący o opromieniowaniu przez stację radiolokacyjną, "BIG BLAST" albo zamiennie "MAD MOTH" mający zakłócać stację radiolokacyjną oraz "BLUE DOG" mający wykrywać i zakłócać system naprowadzania pocisku. Systemy były niezależne i redundantne.
CIA sobie nawet namalowała taki obrazek:

Ciekawi mnie, na ile te systemy mogły być skuteczne przeciwko potężnym radiolokatorom MIGów-25.
W trakcie misji Blackbirdy nosiły także sprzęt rejestrujący aktywność elektromagnetyczną wroga (ELINT). Z rysunków widać, że ten system był nakierowany na wykrywanie źródeł sygnałów w pasie aż 490 mil morskich na trawersie samolotu. Ciekawe, czy dostarczał też informacji o stacjach radiolokacyjnych MIG-ów.


Ciekawe zestawienie danych z pokładowych systemów EWS, systemu ELINT oraz systemu Comint daje kompletna analiza dwóch misji z października 1967 roku, jedynych, w których wietnamczycy strzelali do A-12.
Tutaj:
http://www.foia.cia.gov/docs/DOC_000...0001473841.pdf

Jeśli chodzi o "spokojne krążenie" blackbirdów itp., o których pisze Bielenko to jak już wspomnieliście - superbzdury albo konfabulacje autora, który robił z nim wywiad. Amerykanie używali określenia "choreografowane" misje. Gdzie kursy, pułapy itp. były ściśle wyznaczone, między innymi ze wzglądu na spotkania z tankowcami.

Jeśli chodzi o pułapy wykonywania misji SR-71, to ciekawe, ale pobieżna analiza dokumentów prowadzi mnie do wniosków, że zarówno A-12 jak i Blakbird w trakcie misji nie mogły latać z pułapami maksymalnymi. Misje z prędkościami ponad 3M były wykonywane "na wznoszeniu" i jego kontynuowanie do pułapu maksymalnego prowadziłyby do wypalenia całego paliwa. SR-71 mógł kończyć misję na 83 tys. stóp a A-12 (lżejszy) na 85 tys. stóp przy 3,2M. Aby spotkać się z tankowcem samolot musiał wytracić prędkość i wysokość. To oczywiste. Widać to na wykresach dla obu typów (A-12 i SR-71). - wiele wykresów dla różnych prędkości oraz dane o wysokości misji tutaj (Comparision of A-12 and SR-71 Aircraft z 1967r)
http://www.foia.cia.gov/docs/DOC_000...0001471734.pdf

Zamieszczone przez martineho

ciekawy dokument CIA zawierający założenia misji samolotu A-12 w celu sfotografowania obiektów w Estonii (dużo wcześniej, w 1967 roku).

Na szczęście dla CIA (a być może na szczęście dla całego świata) komuś na szczeblu decyzyjnym w USA wystarczyło rozumu, żeby odpuścić sobie taką akcję. Te "Tallin sites" to nic innego, jak kompleksy S-200 "Angara", których pierwsze trzy dywizjony weszły na dyżury bojowe tallińskiej 14 Dywizji PWO z dniem 20 sierpnia 1967 r. Oni chcieli przelecieć w odległości 9 mil od stanowisk ogniowych rakiet, których możliwości bojowe znali w kategoriach "there may be some danger (...) if, as we believe, this system is a long range SAM". Ładny bigos na skalę światową mógł z tego wyniknąć.

Zamieszczone przez JacekB

Na szczęście dla CIA (a być może na szczęście dla całego świata) komuś na szczeblu decyzyjnym w USA wystarczyło rozumu, żeby odpuścić sobie taką akcję. Te "Tallin sites" to nic innego, jak kompleksy S-200 "Angara", których pierwsze trzy dywizjony weszły na dyżury bojowe tallińskiej 14 Dywizji PWO z dniem 20 sierpnia 1967 r. Oni chcieli przelecieć w odległości 9 mil od stanowisk ogniowych rakiet, których możliwości bojowe znali w kategoriach "there may be some danger (...) if, as we believe, this system is a long range SAM". Ładny bigos na skalę światową mógł z tego wyniknąć.

Jakbym słuchał DTV z czasów komuny. Właśnie lecą na TVP Historia, także wiem o czym mówię.
Zawsze jednak byłaby szansa, że ZSRR by tą wojnę wygrał, a wtedy na pewno żylibyśmy w lepszym świecie.

Zrozumieć, że w razie przeprowadzenia tego hipotetycznego przelotu z 1967 roku z dużym prawdopodobieństwem nie byłoby dzisiaj na świecie ani ZSRR, ani USA, ani nas siedzących przed komputerami (z kolegą jj włącznie) to wierzę, że rzeczywiście jest bardzo duży wysiłek intelektualny. Dla niektórych za duży, żeby go udźwignąć.

Zamieszczone przez jj

a wtedy na pewno żylibyśmy w lepszym świecie

Tylko, że byłoby to Życie Wieczne. Dla wierzących jest to jakaś perspektywa... Niebo jest z definicji lepszym światem.

Zamieszczone przez JacekB

w razie przeprowadzenia tego hipotetycznego przelotu z 1967 roku z dużym prawdopodobieństwem nie byłoby dzisiaj na świecie ani ZSRR, ani USA, ani nas siedzących przed komputerami

Jacku, tego się nie dowiemy nigdy. Dla mnie październik '67 to już nie październik '62. To po pierwsze.
Po drugie wydaje mi się, że przed 1970 czy 1971 rokiem nie było w linii nowszych wersji S-200 a te pierwsze wersje, S-200A, mogły strzelać w cele na wysokości do do 20.000m (66 tys. stóp), a przelot był planowany na początkowej wysokości 76 tys. stóp. Właściwie uruchomienie stacji radiolokacyjnych w Lenigradzie i Tallinie i odpalenie pocisków wziętoby za sukces tej misji. Wszak samolot miał na pokładzie nowy Elint, który miał zarejestrować wszystko co ludzie radzieccy puszczą w eter przy tej okazji. W końcu w dokumencie napisano, że do tej pory Rosjanie wykazali się "dużą dyscypliną" w nieujawnianiu charakteru wiązek radarowych tych "Tallin sites".
Po trzecie misja miała mieć chakter "black"- samolot bez oznaczeń, cywilny pilot, przykrywka itp. Amerykanie by się wszystkiego wyparli.
Po czwarte - ten samolot był nieuzbrojony. Ciężkoby wykazać, że to atak.

Oczywiście, że się nie dowiemy, ale łatwo jest sobie wyobrazić co najmniej taką samą awanturę międzynarodową jak po zestrzeleniu Powersa.

Uzbrojony czy nieuzbrojony, możemy być spokojni o to, że radzieckie kierownictwo nie wahałoby się ani sekundy, żeby dać rozkaz odpalenia w kierunku przelatującej im przed nosem "czornej pticy" salwy ze wszystkich stojących na dyżurze nowiuteńkich rakiet zestawów S-200. Amerykanie z równym prawdopodobieństwem zareagowaliby konfrontacyjnie. Co dalej? Czy obie strony byłyby zdolne do zatrzymania mechanizmu konfrontacji? Trudno powiedzieć. Może tak, a może nie. Nie wiem. Pięć lat wcześniej się udało i można było mieć wrażenie, że udało się po raz ostatni. Od tego momentu nie było bezpośredniego zwarcia wielkich mocarstw. Jesień 1967 to było tuż po wojnie 6-dniowej i rok przed Czechosłowacją. Okres dużych manewrów i demonstracyjnych ruchów wojsk po obu stronach "żelaznej kurtyny". Wojna wietnamska w pełnym toku. Do odprężenia było jeszcze bardzo daleko. W każdym razie należy odczuwać ulgę, że starczyło mądrości, aby nie ryzykować.

Według moich danych rakiety W-860(5W21) kompleksu "Angara" zapewniały rażenie celów lecących z prędkościami 100-970 m/s (tj. do ok. 3500 km/h) na wysokościach 300-35 000 m i odległościach 17-160 km w sektorze +/- 82 stopnie.

Po prostu strącono by samolot. Powersa zestrzelono i jakoś nie doszło do globalnego konfliktu nuklearnego. Koreańskiego pasażera zestrzelono i też nie doszło do wojny. Najbliżej światowego konfliktu było w okresie kryzysu kobańskiego.

Spekulacje o globalnych skutkach utraty samolotu wykonującego misję zwiadowczą to fantazja bardzo daleko posunięta i jest chyba off topic.

Ja mam bardzo dużo informacji ON TOPIC, tylko aż nie wiem, od czego zaczynać. Jest to relacja PILOTA SR-71, który szczegółowo ale równocześnie językiem zrozumiałym dla takiego profana, jak ja, opisuje konstrukcję SR-71, ddziałanie jego poszczególnych systemów, jak się praktycznie latało Kosem, jakiego rodzaju misje wykonywano, mnóstwo interesujących epizodów.
Najfajniej by było, gdyby po prostu dało się to wpisywać tak jak streszczenie artykułu o Lightningu i Tornado, bez emocjonalnych komentarzy związanych z możliwymi reakcjami obserwowanej strony i hipotetycznymi skutkami utraty samolotu podczas misji rozpoznawczej.

Wg Richarda H.Grahama bardzo trudne były loty nad strefą zdemilitaryzowaną w Korei, ze względu na bardzo małą szerokość tej strefy. Bardzo trudne nawigacyjnie były też loty z Milldenhall nad Bałtykiem czy Morzem Barentsa albo wzdłuż "żelaznej kurtyny", ze względu na ogromny promień skrętu Blackbirda i w związku z tym bardzo małe marginesy błędu przyt prowadzeniu samolotu ściśle wzdłuż wyznaczonej trasy.

Jacku, Wszystko prawda.
Nie mam dostępu do danych źródłowych ale czy to nie było tak, że pierwsze liniowe jednostki uzbrajane w Angarę w 1967 r. (więc i pewnie te w Estonii) otrzymały rakiety 5W21 "izdielie F", które miały znacznie słabsze parametry? Zastąpiono je dość szybko wersją A, "izdielie 1F", które miały możliwości bojowe jakie podałeś.

Wiem, że to żadne źródło ale rosyjska Wikipedia podaje max wysokość rażenia celów pierwszych wersji 5W21 na 20 km.

Zamieszczone przez cygnus

Ja mam bardzo dużo informacji ON TOPIC

No to pisz, może być bardzo ciekawie.Bez komentarzy raczej się nie da. Wątek Lightning/Tornado polskiego czytelnika zupełnie nie dotyczy, więc tam można sucho. Tutaj wszystko nas dotyczy.

Na rosyjskich stronach jest jeszcze charakterystyka strzelań z zestawów S-75,S-75M i SA-75 do A-11 .Opracowanie z 1965 roku

Wspominałem o tym w którymś miejscu, Andrzeju. Są podane warunki strzelań testowych i ograniczenia z nich wynikające.