Strona 20 z 22 PierwszyPierwszy ... 10 18 19 20 21 22 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 381 do 400 z 440
Like Tree41Likes

Wątek: MiG-25 i SR-71

  1. #381
    Moderator
    Dołączył
    Dec 2007
    Mieszka w
    PL

    Domyślnie


    Polecamy

    Moim zdaniem jeśli pominąć prędkość lotu, to w ogóle przyjęli bardzo ostrożne i realistyczne parametry celu, skądinąd znanego im tylko z gazet i być może ze wstępnych danych wywiadowczych.
    P.S.
    Aby nie było nieporozumień, mam na myśli to, że prędkość OK, a pozostałe dane generalnie wcale nie na swoją korzyść.
    Ostatnio edytowane przez JacekB ; 25-02-2012 o 17:22 Powód: P.S.

  2. #382

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    Bognor Regis

    Domyślnie

    Richard H.Graham - "SR-71 REVEALED, The Inside Story"

    Don i ja, jak wielu innych Habu, wykonaliśmy wiele lotów "Tomcat Chase" (Pościg tomcata) i "Eagle Bait" (Przynęta orła), przeciw naszym najlepszym myśliwcom: Navy F-14 i Air Force F-15. Lataliśmy SR żeby przeprowadzić testy radaru i strzelania znakomitymi F-14 Phoenix i F-15 AIM-7M Sparrow do szybkiego celu na wielkiej wysokości. Misje "Tomcat Chase" wykonywano nad Pacyfikiem, zaś "Eagle Bait" na poligonie Nellis AFB.
    W celu skompensowania niedostatku treningu myśliwców w przechwyceniu celu o wysokiej prędkości/wielkiej wysokości spróbowaliśmy "obładować" SR-71, żeby uniknąć mnóstwa nieudanych przechwyceń i w konsekwencji by nie tracić czasu. Żeby ćwiczyć przechwycenie zapewniliśmy ściśle kontrolowane warunki, faworyzujące myśliwce. Oba samoloty: SR-71 i myśliwiec były na tej samej częstotliwości GCI (sterowanego z ziemi przechwycenia), myśliwiec powinien być naprowadzony na cel z przodu, i mogliśmy się porozumiewać żeby ułatwić osiągnięcie tego. Lecieliśmy po dokładnie prostej linii, która była znana naziemnemu stanowisku naprowadzania i myśliwiec mógł zawczasu oczekiwać na nas. Wszystkie samoloty miały włączone transpondery dla umożliwienia identyfikacji radarowej i były wyłączone systemy przeciwdziałania elektronicznego. Utrzymywaliśmy SR-71 na stałej wysokości, przy stałej prędkości i słuchaliśmy jak myśliwce manewrowały dla przeprowadzenia ataku od przodu. Kontroler naziemny zapewniał myśliwcom stały stały namiar na cel (SR-71), a więc myśliwce mogły polować na nas przy użyciu ich radarów. Nawet w tych ściśle kontrolowanych warunkach F-14 i F-15 miały wielkie trudności z uzyskaniem satysfakcjonującego wskaźnika "zestrzeleń" SR-71.
    Większość nieudanych przechwyceń była spowodowana przez dwa parametry, których wpływ na geometrię przechwycenia był wielki: różnicę w wysokości pomiędzy SR-71 i myśliwcami i wyjątkowo wielką prędkość względną podczas zbliżania. Na początku "Eagle Bait" okazało się, że System Kierowania Ogniem F-15 miał "bramkę szybkości" (przedział prędkości względnej myśliwca i celu) niewystarczająco wielki by poradzić sobie z wielką prędkością zbliżania SR-71. Zmiana software w systemie kierowania ogniem rozwiązała ten problem. Jeżeli myśliwce nie wspięły się na wysokość Blackbirda i pozostwały np. na wysokości 25.ooo stóp, ich rakiety miały wielkie problemy z osiągnięciem wysokości 55.ooo stóp żeby osiągnąć zestrzelenie SR-71.
    Kilka dalszych czynników komplikuje osiągnięcie zestrzelenia przez myśliwce. Ich rakiety powietrze-powietrze są aerodynamicznie optymalizowane do manewrowania w gęściejszym powietrzu poniżej 5o.ooo stóp. Ich małe powierzchnie aerodynamiczne nie zapewniają wystarczającej manewrowości dla wykonania ciasnego zakrętu w powietrzu na wysokości 8o.ooo stóp. Kiedy rakieta leci w kierunku SR-71 z prędkością Mach 3 lub większą względna prędkość rakiety do celu przekracza Mach 6, a więc około jednej mili na sekundę! Przewidywany punkt spotkania rakiety i celu z przodu SR-71 musi być idealnie obliczony przez system sterowania ogniem myśliwca ponieważ niesamowita szybkość zbliżania rzędu Mach 6 powoduje zwiększające się trudności dla manewrowania rakiety. Zapalnik zbliżeniowy pocisku takiego jak Mach 3 AIM-7M Sparrow również wymaga zdetonowania pocisku przed celem.
    Aż do opracowania najnowszej technologii pocisków powietrze-powietrze (AMRAAM, pociski odpal i zapomnij z zasięgiem około 35 mil) wszystkie radzieckie i amerykańskie pociski dalekiego zasięgu wymagały aktywnego użycia radaru myśliwca do śledzenia SR-71 długo po odpaleniu rakiety. Radar musiał być zalokowany na SR-71 aby umożliwić systemowi kierowania ogniem wysyłania do rakiety sygnału naprowadzającego na cel, co umożliwiało odpowiednie korekty kursu pocisku. Przez uruchomienie naszego systemu przciwdziałania elektronicznego DEF mogliśmy łatwo zakłócać komunikację pomiędzy myśliwcem i rakietą.
    Wszystko, co dobiegało do mnie przez radio z myśliwców pod nami, to było "O, cholera, spóźniliśy się!".

    Próbowaliśmy przez lata uzyskać aprobatę Dowództwa SAC (Strategic Air Command) dla przeprowadzenia podobnych ćwiczeń SR-71 z Det 1 (Kadena AB, Okinawa) przeciw F-15 z Kadena. Każdy dowódca Dat 1, a zwłaszcza Płk Lee Shelton naciskał na zorganizowanie tych ćwiczeń, ponieważ uważał, że będzie to pożyteczne dla obu "stron". Aby uzyskać skuteczny strzał do nas załogi F-15 otrzymały specjalne zezwolenie na wspięcie się balistyczne na wysokość 5o.ooo-55.ooo stóp przed symulowanym odpaleniem AIM-7 w kierunku SR-71. Otrzymali zezwolenie przebywania powyżej 5o.ooo stóp przez maksymalny czas 90 sekund bez użycia skafandra ciśnieniowego. Były pilot SR-71, kpt Stave "Griz" Grzebiniak, relacjonuje przechwycenia w Kadena:
    Wykonaliśmy lot Habu jako cel na dużej wysokości dla F-15 tylko na naszych rzadko wykonywanych lotach treningowych DEBBIE. Byliśmy "pomocą treningową" dla myśliwców, ale umożliwiało to nam wartościowy trening i ocenialiśmy te ćwiczenia wysoko. Sądzę, że powszechne było przekonanie że nasze samoloty i piloci są najlepsi na świecie i jeśli ktokolwiek może zestrzelić SR-71 to mogliby ty być tylko nasi lotnicy.
    Nasza misja zdefiniowana na odprawie oczekiwała od nas lotu po specjalnym torze, z prędkością Mach 1.8 i nie wyżej, niż 7o.ooo stóp. W dodatku mieliśmy przelecieć w określonym punkcie przestrzeni (IP) i cały czas podawać w jakiej jesteśmy odległości (CZAS) od IP w odstępach co minutę, poczynając 5 minut przed osiągnięciem IP. Gdyby to nie było wystarczające powinniśmy zrzucić trochę paliwa w IP żeby ułatwić myśliwcom namierzenie nas wizualnie. Po każdej misji otrzymywaliśmy podsumowanie drogą telefoniczną i piloci F-15 powinni raportować "cztery AIM-7 wystrzelone, cztery trafienia Habu".
    Następny lot jako cel Jim i ja wykonaliśmy z innym rezultatem. Mieliśmy wykonać dwa przejścia nad ścieżką przechwycenia. Chłopaki z F-15 byli podnieceni kolejną szansą "podpalenia" Habu. Zbliżaliśmy się do IP zgodnie z planem. Co minuta wywołania o odległości od IP, na kursie, na pułapie, Mach 2.8, "rozpylimy trochę paliwa, chłopaki chodźcie i chwtajcie nas!"
    Następny przelot był inny. Powiedziałem Jimowi że nasi dżokeje na F-15 są najlepsi na świecie, a więc rzucimy im wyzwanie. Wiedzieliśmy z Jimem że lecimy naszym ulubionym samolotem, numer 962
    (dop. mÓj: to egzemplarz z moich fotografii! - Miłek), on nigdy nas nie zawiódł. Przelecieliśmy po trasie do IP, meldując się co minutę, ale nie zrzuciliśmy paliwa, byliśmy na 86.ooo stóp i Mach 3.2. Drzwi wlotowe były zatrzaśnięte (dop. mój: chodzi o regulowane wloty do bypassów w silnikach) i samolot mruczał jak kociak. Przechyliłem się w o 10 stopni, nie by uniknąć przechwycenia przez F-15 ale by umożliwić Jimowi zobaczenie smug kondensacyjnych poniżej.
    W telefonicznym podsumowaniu misji piloci F-15 raportowali "cztery strzały i cztery zestrzelenia" przy pierwszym przejściu i mamrotali coś o problemach z radarem i braku zestrzeleń przy drugim przejściu.
    Nawet z najlepszymi na świecie samolotami, pilotami i rakietami tylko szczęśliwy ślepy strzał mógł zestrzelić Habu.







    Temat Blackbirda dotyczy raczej ZSRR niż Polaków jako strony, więc "nas" jako kibiców dotyczy w podobnym stopniu jak Lightning czy Tornado Ale bez wątpienia Blackbird wywołuje większe emocje.

    Mnóstwo opisów (chociaż bez tabelek, wykresów i z niewielu liczbami) objaśnia działanie poszczególnych systemów Blackbirda. Jego pilotowanie było niezwykle skomplikowane, opis poszczególnych faz misji od startu do osiągnięcia prędkości i wysokości przelotowej zajmuje chyba z 6 stron. Czyta się to jak powieść sensacyjną ale chyba to zanadto szczegółowe, jak na ten wątek.
    Pozdrawiam - Miłek

  3. #383
    Moderator
    Dołączył
    Dec 2007
    Mieszka w
    PL

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez cygnus Zobacz posta
    Temat Blackbirda dotyczy raczej ZSRR niż Polaków jako strony
    Masz rację, że bardziej dotyczy stosunków USA-ZSRR, ale nie sposób zapomnieć o tym, że intensyfikacja przelotów SR-71 na europejskim teatrze od 1980 r. miała bezpośredni związek z ówczesną sytuacją w Polsce.

  4. #384
    Awatar martineho

    Dołączył
    Jun 2010
    Mieszka w
    EPKK_OSKAR

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez cygnus Zobacz posta


    Jeśli masz większą wersję tego zdjęcia to wklej proszę albo opisz gdzie dokładnie widać nity na stateczniku pionowym. Trochę mi to zdjęcie namieszało. Jeśli masz gdzieś duże zbliżenie krawędzi natarcia z nitami to też poproszę.
    M.
    Ostatnio edytowane przez Drzemi ; 27-02-2012 o 13:52 Powód: Poprawienie cytatu

  5. #385

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    Bognor Regis

    Domyślnie

    Martineho: Mam kilkanaście zdjęć płytowych sterów kierunku/stateczników "pionowych" w dużej rozdzielczości, ale to może nie być ciekawe dla Społeczności Forum. Ale jak chcesz max. rozdzielczość to poproszę o adres mailowy na pv.
    Początkowo te stateczniki były produkowane ze stopów tytanowych, ale później zastąpione strukturą kompozytową (Narmco-plastic): z laminatów azbestowych i włókna szklanego. Informacje za Steve Pace - "Lockheed SR-71 Blackbird".
    Ale wygląda na to że samo pokrycie jest z cienkiej blachy, widać sporo szwów jakby nitowanych. Najwyraźniej jednak widać nity na części przykadłubowej, która jest elementem struktury kadłuba i jest metalowa. Na krawędzi natarcia nie ma nitów, wygląda jakby była oklejona czymś w rodzaju kątowniczka z bardzo cienkiego materiału, na zakładkę. Te "nity" wyglądają całkiem inaczej niż na strukturze kadłuba/skrzydeł, są dużo mniejsze. Prawdopodobnie jest to jakieś mocowanie do dźwigara, w końcu zapewne element nośny całej konstrukcji, przenoszący siły i stanowiący oś obrotu był metalowy.
    Pozdrawiam - Miłek

  6. #386

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    Bognor Regis

    Domyślnie

    SR-71 Revealed...

    CHARAKTERYSTYKI LOTNE
    SR-71 nie miał żadnych urządzeń supernośnych innych niż aerodynamiczne rozszerzenie kadłuba wytwarzające siłę nośną, nazywane "chine". "Chines" rozszerzały kadłub po obu stronach, zaczynały się od rurki pitota na dziobie i ciągnęły łukowo gdzie przechodziły w skrzydła. "Chines" polepszały stateczność kierunkową przy zwiększającym się kącie natarcia przy każdej prędkości. Jednakże ich głównym zastosowaniem było wytworzenie znacznej części całkowitej siły nośnej przy wysokich prędkościach naddźwiękowych i wyeliminowanie potrzeby kanardów albo innych specjalnych urządzeń wytwarzających siłę nośną w części dziobowej. Oprócz ich aerodynamicznej funkcji zawierały one wiele przedziałów mieszczących elektronikę i sensory.
    Lokalizacja silników w środkowej części skrzydeł zmniejszała opór i aerodynamiczne interferencje z kadłubem. Nachylenie stożków wlotowych do kadłuba i ku dołowi zapewniało zachowanie maksymalnego ciśnienia na wlotach przy normalnych kątach natarcia podczas lotu naddżwiękowego na dużej wysokości. Zewnętrzne części krawędzi natarcia skrzydeł miały ujemną stożkową krzywiznę żeby przesunąć środek parcia ku kadłubowi i zmniejszyć obciążenie gondoli. Polepszało to również charakterystyki i maksymalną siłę nośną zewnętrznej części skrzydeł przy wysokich kątach natarcia oraz poprawiało zdolność lądowania przy bocznych wiatrach. Nie było klap, slotów, spoilerów ani urządzeń ostrzeżenia przed przeciągnięciem.
    Odmiennie niż w innych samolotach Habus (tu - piloci) nigdy nie ćwiczyli przeciągnięcia na SR-71. Kiedy kąt natarcia (AOA) zwiększał się, samolot osiągał punkt w którym wymykał się spod kontroli wcześniej, niż następowało przeciągnięcie. Moment podnoszący nos zwiększał się wraz z powiększaniem AOA, co w końcu doprowadzało do utraty kontroli gdy został osiągnięty krytyczny kąt natarcia. Przy prędkościach poddźwiękowych krytyczny AOA ze względu na wynosił około 18 stopni. Przy locie z wysoką liczbą Macha konieczne było zachowanie szczególnej ostrożności jeśli Habu leciał na wysokości powyżej optymalnej dla lotu naddźwiękowego, ponieważ AOA powinien przekraczać 7 do 8 stopni. Przy 7-8 stopniach kąta natarcia każde chwilowe zakołysanie spowodowane przez pompaż zwiększało kąt przechylenia itd..., co łatwo prowadziło do wpadnięcia w niekontrolowane zwiększenie pochylenia .
    Chociaż nie było ostrzegania przed przeciągnięciem, SR-71 miał system "Automatycznego Ostrzeżenia o Pochyleniu" (APW) zainstalowany w urządzeniach sterujących. Włączając przełącznik WYMUSZANIE I DRGANIA w pozycję WYŁĄCZNIE DRGANIA powodowało że drążek sterowy żywo wibrował, kiedy szybkość zmian pochylenia wykryta przez czujniki była zbyt wielka albo zaprogramowany kąt natarcia był osiągnięty. Kiedy pociągnąłeś drążek zbyt gwałtownie i zaczynał on wibrować wystarczyło zmniejszyć nacisk na drążek sterowy żeby wyeliminować ostrzegawczą wibrację. W położeniu przełącznika w pozycji WYMUSZANIE I DRGANIA jeśli ignorowałeś ostrzegawcze drgania drążka i nadal go ściągałeś równie energicznie - system wymuszania zostawał aktywowany. Fizycznie przesuwał on sterolotki w dół i dosłownie wyrywał drążek sterowy z rąk przesuwając go w przód, żeby zredukować kąt natarcia. Gdyby ten tryb został aktywowany przy prędkości naddźwiękowej wiedziałbyś, że masz kłopoty i lepiej zwolnić nacisk na drążek, ponieważ jeśli tego nie zrobisz - katapultowanie nie będzie odległe!


    Później dodam zdjęcia (oczywiście niskorozdzielcze) obrazujące opisywane elementy maszyny.
    Adik_s likes this.
    Pozdrawiam - Miłek

  7. #387

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    Bognor Regis

    Domyślnie

    Poszerzenia kadłuba, biegnącego od samego dziobu chyba nie można nazwać napływami. Nadaje ono kadłubowi Blackbirda bardzo charakterystyczny kształt.
    Cała przednia część kadłuba była odłączana i kryła detektory urządzeń obserwacyjnych.



    Można dostrzec "zezowanie" stożków wlotowych w kierunku kadłuba i ku dołowi.
    Położenie stożka wlotowego było regulowane, ogromny siłownik hydrauliczny przesuwał stożek aż o 67 cm, stosownie do prędkości. Żeby wyobrazić sobie wielkość działających sił - parcie aerodynamiczne na stożek wlotowy wynosiło aż do 15 ton. Przesuwanie stożek do wnętrza powodowało zwiększenie strumienia powietrza wlotowego o 112 procent przy zmniejszeniu powierzchni przepływu o 54 procent.
    Więcej o stożkach i ich regulacji napiszę opisując działanie silnika i sterowanie przepływem gazów.




    Warto zwrócić uwagę na kształt krawędzi natarcia zewnętrznej części skrzydła, opisany we wcześniejszym poście.



    Adik_s and N077GL like this.
    Pozdrawiam - Miłek

  8. #388

    Dołączył
    Dec 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    Od jakiegos czasu Lockheed Martin udostepnil materialy filmowe z pierwszych lotow A-12

    First Flight A 12 Narrated 11 1 2010 - YouTube

    i SR-71

    SR-71A First Flight - YouTube

    Takze inne materialy filmowe sa dostepne - z lotow XP-80, U-2, Have Blue, F-117 etc

  9. #389

    Dołączył
    Dec 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    Przegladnalem pozycje ksiazkowe z bibloteczki i zadnych wzmian o lotach nad Cyprem nie znalazlem - wlaczajac ksiazki Lockheed Blackibird Beyond The Secret Missions jaki i Lockheed SR-71 Operations in Europe and the Middle East Paula Crickmora, ksiazki Richarda Grahama czy Jamesa Goodalla.

    W niektorych ksiazkach historycznych jest informacja ze USA/Kissinger chcieli stacjonowania SR-71 na Cyprze w czasie wojny na Polwyspie Synaj 1973-1974 ale UK sie nie zgodzily.

    SR-71 byl trzy razy w Mildenhall w celach treningowych. Pierwszy raz przylecial dopiero 1 wrzesnia 1974 roku (64-17972). Pozniej 20 kwietnia 1976. Nastepnie 7 stycznia 1977.

    16 Maja 1977 przylecial 64-17958 i dopero 20 maja odbyl pierwszy operacyjny lot rozpoznawczy w kierunku Murmanska.

    Loty w czasie konfliktu 1973-1974 odbywaly sie ze wschodniego wybrzeza USA, z uwagi na brak zgody na stacjonowanie/przeloty przez kraje europejskie.

    Wydaje sie ze takie loty pod egida ONZ bylyby powszechnie znane..choc wiele jest jeszcze niejasnosci w programie Blackbird.

  10. #390

    Dołączył
    Dec 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    Wczesniej ktos wspomnial liczbe 4000 rakiet ziemia-powietrze odpalonych przeciwko SR-71. Wg mojej wiedzy jest to liczba wysoce zawyzona aczkolwiek nie natknalem sie na jakiekolwiek calosciowe opracowanie tego tematu ze zrodel oficjalnych USAF.

    Nalezy rozroznic A-12 Oxcart od SR-71 Blackbird.

    A-12 wykonalo 29 misji operacyjnych. Z dokumentow dostepnych na stronach CIA wynika iz odpalenie pociskow ziemia powietrze nastapilo w trzech misjach - BX6732 (1 rakieta), BX6734 (7 rakiet na pewno, mozliwe ze nawet 10), BX6842 (1 rakiets). Po locie BX6734 stwierdzono uszkodzenie samolotu spowodowane detonacja rakiety.

    http://www.foia.cia.gov/docs/DOC_000...0001473841.pdf
    http://www.foia.cia.gov/docs/DOC_000...0001472531.pdf

    SR-71 wykonal 3551 misji operacyjnych. Dane odnosnie wystrzelonych rakiet ziemia powietrze sa anegdotalne. Kelly Johnson w 1981 roku stwierdzil ze ponad 1000 rakiet ziemia powietrze zostalo wystrzelonych w kierunku SR-71. Ben Rich w ksiazce Skunk Works opisuje ze ponad 100 rakiet SA-2 zostalo wystrzelonych.

    Pojedyncze opisji misji w ktorych zostaly wystrzelone rakiety ziemia powietrze mozna znalezc w wielu publikacjach - jak chociazby SR-71 Blackbird - Stories, Tales and Legends gdzie Jerry Crew opisuje misje w 1968 nad Polnocnym Wietnamem gdzie wystrzelono 2 rakiety w kierunku SR-71. Co ciekawe mimo ze SR-71 posiadal zaawansowany srodki walki radioelektronicznej musialy one byc wylaczone po wystrzeleniu rakiety aby nie mogly byc uzyte do nakierowania nadlatujacej rakiety.

    Wiekszosc publikacji stwierdza ze nigdy nie nastapilo odpalenie rakiety powietrze-powietrze przez Mig25/31. Jedynie w ksiazce Skunk Works Ben Richa Fred Carnody, przedstawiciel Lockheed Skunk Works w Beale AFB and RAF Mildenhall, opisuje ze od czasu do czasu Mig 25 wystrzeliwal pociski w kierunku SR-71 aczkolwiek nieskutecznie gdyz byly one zaklocane.

    Publikacja Altair SR-71 najszybszy samolot swiata podaje liczbe 1000 rakiet za Kelly Johnsonem.

  11. #391
    Moderator
    Dołączył
    Dec 2007
    Mieszka w
    PL

    Domyślnie

    Z tymi rakietami to sądzę, że w toku dyskusji doszliśmy do realnych wielkości. Podsumuję dotychczasowe potwierdzone informacje:
    - 3 razy ostrzelane A-12 nad Wietnamem,
    - 22 strzelania (29 rakiet) do SR-71 w latach 1968-69 nad Wietnamem,
    - 1 raz nad KRL-D w 1981 r.,
    - 2 razy (5 rakiet) nad wybrzeżem libijskim w 1986 r.
    Wszystkie strzelania z zestawów rodziny SA-75/S-75, ani jednego z S-200, jedno uszkodzenie A-12, pozostałe nieskuteczne.
    Być może jeszcze coś wynajdziemy (np. Wietnam w latach 1970-72), ale nie przypuszczam, żebyśmy uzyskali inny rząd wielkości niż kilkadziesiąt pocisków. I tego należy się trzymać.

  12. #392

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    Bognor Regis

    Domyślnie

    Dalej za Richardem H.Grahamem:

    Pierwsze prace nad konstrukcją silnika Pratt and Whitney J-58 rozpoczęły się w końcu roku 1956. Kiedy Lockheed i Pratt and Whitney połączyły siły by ustalić parametry płatowca i silników dla SR-71, stało się oczywiste że potrzebny jest gigantyczny postęp w technologii. Wlot do silnika powinien wytrzymywać temperaturę przekraczającą w określonych warunkach 427 st C, temperatura paliwa na wlocie powinna wówczas przekraczać 177 st C, temperatura paliwa we wtryskiwaczach komór spalania oraz dopalacza będzie sięgać 315 - 370 st C, temperatura czynnika smarującego w pewnych partiach silnika będzie mieścić się w przedziale 370 - 530 st C.
    Silnik J-58 był pod każdym względem tak samo innowacyjny, jak płatowiec. To był pierwszy silnik dwuprzepływpwy/hybrydowy wprowadzony do produkcji. Przy prędkościach poddźwiękowych i okołodźwiękowych pracował jak standardowy silnik turboodrzutowy ze sprężarką osiową i stopniowo przechodził w tryb pracy strumieniowej, około Mach 2. W istocie podczas przelotu z prędkością nominalną (to znaczy przy wysokiej liczbie macha) wirnik silnika powodował niewielkie zmniejszenie ciągu silnika.
    Inne istotniejsze cechy silnika J-58:
    - pierwszy i jedyny silnik skonstruowany dla pracy przy ciągłym użyciu dopalacza,
    - olej silnikowy (czynnik smarujący) wytrzymywał 288 st C bez utraty właśności smarujących,
    - po raz pierwszy użyto paliwa jako płynu hydraulicznego,
    - szeroko zastosowano odporne na wysokie temperatury stopy niklu i kobaltu,
    - zastosowano metalowe uszczelki na połączeniach rur.

    Ekspert Pratt and Whitney J-58, A.J.Gunderson wykonał następujące zestawienie:
    "Silnik miał dwadzieścia stóp długości, cztery i pół stopy średnicy, ważył 6500 funtów i wytwarzał ciąg ponad 32000 funtów zużywając podczas lotu 65000 funtów paliwa JP-7 na godzinę, przy przeplywie 326 funtów powietrza na sekundę. Te parametry dotyczyły pracy na wysokości zero.
    Podczas przelotu długość silnika wzrastała o 6 cali a średnica o 2,5 cala, spalał 11000 funtów paliwa na godzinę i zasysał powietrze o temperaturze 427 st C żeby chłodzić swoje wnętrze!"

    Przy pełnym dopalaniu każdy silnik J-58 wytwarzał więcej koni mechanicznych niż siłownia transatlantyka "Queen Mary". Obudowa sprężarki mieściła dwupozycyjne kierownice o regulowanym wlocie, w celu maksymalizacji ciągu silnika w określonym momencie. Kierownice były ustawione w osiowym położeniu podczas startu i przy przyspieszaniu do śednich prędkości naddźwiękowych, i w pozycji skręconej podczas prędkości przelotowej. Ustawienie kierownic osiowo (równolegle do przepływu powietrza) skutkowało większym ciągiem podczas startu i przyspieszania. Kierownice przestawiały się automatycznie do pozycji odchylonej przy prędkości około Mach 2.0, działając podobnie jak włączenie nadbiegu w samochodzie. Kiedy osiągaliśmy maksymalną temperaturę gazów na wlocie sprężarki równą 427 st C - osiągaliśmy maksymalną dopuszczalną prędkość. Silniki nie były certyfikowane do pracy przy wyższej temperaturze.

    Wielkie silniki miały dwa urządzenia niespotykane w innych, konwencjonalnych silnikach. Temperatura gazów wylotowych (EGT) była automatycznie regulowana żeby utrzymać ją w dopuszczalnym zakresie przy pomocy elektrycznych ograniczników, zainstalowanych przy każdym silniku. Obwód ograniczników był uruchamiany kiedy przepustnice były w pozycji pełnej mocy bojowej i powyżej, i utrzymywał EGT w zakresie nominalnym 790-800 st C. Pilot mógł również ręcznie regulować EGT.
    Innym urządzeniem był tzw. system "zubożania", skonstruowany dla zabezpieczenia turbiny przed przekroczeniem temperatury. Gdy EGT przekraczał 860 st C stosunek paliwa do powietrza był automatycznie zmniejszany (mieszanka była zubożana), żeby utrzymać EGT poniżej 860 st C. Kiedy układ zubożania zadziałał, pilot powinien zresetować system i przywrócić silnik do jego normalnego trybu pracy.
    Silnik J-58 miał jednowirnikową, dziewięciostopniową sprężarkę osiową o współczynniku kompresji 8.8:1, wyposażoną w omijające kompresor by-pasy, stosowane przy wysokiej liczbie Macha. Kiedy zawór by-pasów był otwarty - powietrze odprowadzane było po czwartym stopniu sprężarki i przepływało przez sześć dużych kanałów, omijających kompresor i turbinę. Powietrze z tych kanałów wracało do głównego strumienia gazów wylotowych za turbiną przed dopalaczem i było użyte do zwiększania ciągu i chłodzenia. Przejście do trybu przelotu przez by-pasy następowało pomiędzy Mach 1.8 - 2.0. Przy tych prędkościach silnik J-58 rozpoczynał pracę w trybie naddźwiękowego przepływu powietrza dla wytwarzania dodatkowego ciągu.

    Okresowa obsługa wymagała testowego uruchomienia silnika w nocy, na stanowisku testowym. Żeby w pełni doświadczyć niebywałej mocy wytwarzanej przez każdy J-58, konieczna była nocna wizyta na stanowisku testowym silników w Beale. Stanowisko było zlokalizowane w sąsiedztwie pasa startowego i testowano na nim wszystkie silniki poddane obsłudze technicznej przed zainstalowaniem w samolocie. Teren otaczający silnik był ogrodzony, by zabezpieczyć ludzi przed podejściem zbyt blisko do silnika podczas testu. Wszyscy obecni byli poinstruowani o sekwencji zdarzeń, wydawano wkładki i nauszniki przciwhałasowe, dla zabezpieczenia przed niezwykłym hukiem.
    Po rozruchu i biegu na wolnych obrotach, żeby rozgrzać silnik i sprawdzić szczelność układów paliwowego, olejowego i hydraulicznego, przechodzono do testu przy pełnej mocy bojowej. Znowu silnik był sprawdzany przez personel obsługi, po czym dawano sygnał OK dla zwiększenia mocy do minimalnego dopalania. Kolejne kontrole przy minimalnym dopalaniu i moc zostawała zwiększona do maksymalnego dopalania. Płomień wylotowy z dopalacza stanowił piękny widok dla oglądających. To była wspaniała ognista pochodnia z dziewięciu świetnie widocznymi koncentrycznymi, okrągłymi falami uderzeniowymi uformowanymi wewnątrz. Kiedy moc zwiększano z minimalnego dopalania do pełnej, ognista pochodnia wzrastała z około 20 stóp długości do około 30 stóp. Niektóre części silnika zaczynały przeświecać z powodu wyjątkowego rozgrzania i wyglądało, jakbyś mógł widzieć wnętrze silnika podczas pracy.

    Arnie Gunderson wyjaśnia:
    "To prawda, że po około 10 minutach pracy przy maksymalnej mocy, z niewielkim zewnętrznym oświetleniem albo bez świateł zewnętrznych, wszystkie wewnętrzne części turbiny i w przedniej części dopalacza były widoczne jak gorące cienie. Wyglądało to tak, jakbyś patrzył przez silnik na łopatki i różne elementy mocujące dysze..."

    Hałas wytwarzany przy pełnym dopalaniu był tak donośny, że fala dźwiękowa wprawiała twoje ciało w drżenie. Stojąc w odległości 20 stóp z boku silnika próbowałeś zaciskać szczęki, ale zęby nadal szczękały! Przy maksymalnym dopalaniu na wysokości poziomu morza sekcja dopalacza osiągała temperaturę 1760 st C i w odległości boiska piłkarskiego za silnikiem temperatura gazów wylotowych nadal osiągała 155 st C a prędkość wynosiła 150 węzłów. Każdy, kto widział J-58 podczas nocnej próby pozostawał przytłoczony czystą mocą i pięknem tego spektaklu.

    Zwykle wspominam nocne loty na SR-71, kiedy spoglądałem na płomień dopalaczy przez samolotowy peryskop. Na dużej wysokości formowały się one we wspaniałe niebieskie płomienie, które zmniejszały się do małych punktów, podobnie jak płomień palnika Bunsena. Gdy przesuwałem przepustnice z minimalnego do maksymalnego dopalania mogłem obserwować jak błękitne płomienie powiększają się i jaśnieją. Myślałem wtedy "Co za niewiarygodna moc pod twoimi palcami, gdyby każdy lotnik w świecie mógł doświadczyć takiego wrażenia!"

    Tyle R.H.Graham.
    Później opiszę regulowane wloty i trochę o sterowaniu silnikiem. Dam też wtedy trochę ilustracji, żeby było widać o czym mowa.
    Urządzenie było niezmiernie skomplikowane w działaniu i wymagało nieustannej ręcznej ingerencji pilota, żeby utrzymać optymalne parametry pracy i uniknąć pompażu. Wymagane w lotach operacyjnych niezwykle precyzyjne prowadzenie po zadanej ścieżce, z dokładnym utrzymaniem parametrów zakrętu, oraz uzyskanie zużycia paliwa umożliwiającego osiągnięcie zaplanowanych punktów tankowania, pozostawiało pilotowi bardzo mało swobody, wymagało wielkiej uwagi i nieustannej kontroli parametrów przez obu członków załogi. Przy misjach na granicy zasięgu problemem mogła okazać się zarówno za wysoka temperatura powietrza atmosferycznego, jak i ... za niska temperatura!
    Pozdrawiam - Miłek

  13. #393
    Awatar Maverick125

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    L984/L981/M857

    Domyślnie

    W najnowszym numerze magazynu Lotnictwo (3/2012) Jest bardzo obszerna monografia na temat sr-71
    Ostatnio edytowane przez Maverick125 ; 08-03-2012 o 21:30 Powód: Literówka
    Pozdrawiam
    ------------------
    Maverick125a

    FUJI FINEPIX HS25EXR+ TURIST 8x20x32

  14. #394

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    Bognor Regis

    Domyślnie

    Widocznie Lotnictwo uważa ten samolot za godny obszernej uwagi. Może i zdjęć jest więcej niż trzy?
    Pozdrawiam - Miłek

  15. #395

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    Bognor Regis

    Domyślnie

    Kilka zdjęć niewartych galerii można obejrzeć tu:
    Lockheed SR-71A Blackbird | Flickr - Photo Sharing!
    Pozdrawiam - Miłek

  16. #396

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    Bognor Regis

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez slawek71 Zobacz posta
    Co ciekawe mimo ze SR-71 posiadal zaawansowany srodki walki radioelektronicznej musialy one byc wylaczone po wystrzeleniu rakiety aby nie mogly byc uzyte do nakierowania nadlatujacej rakiety.
    Z tego co dotychczas przeczytałem wynika coś wręcz przeciwnego, że systemy ECM, zwane też the Defensiwe systems (DEF), miały być właśnie WŁĄCZONE w takich okazjach, były konstruowane by przeciwdziałać aktywnemu i półaktywnemu naprowadzaniu radarowemu.

    R.H,.Graham wspomina:
    DEF podlegały ciągłej modyfikacji, aby nadążać za postępem w rozwoju radarów wczesnego ostrzegania, systemów naprowadzania rakiet ziemia-powietrze i powietrze-powietrze. Każda modyfikacjua DEF była oznaczona kolejną literą alfabetu. W czasie mojego uczestnictwa w programie używaliśmy DEF A, B, C, E/F, G, A2, C2, H, M i najnowszegi: DEF A2C. Odpowiednio do części świata gdzie lataliśmy, oprogramowanie DEF również było modyfikowane aby odpowiadać aktualnym potrzebom. Kiedy USA "zdobyły" najnowsze radzieckie technologie radarowe często testowaliśmy nasze aktualne i ulepszane systemy DEF przez loty SR-71 "przeciw" radzieckim radarom, w celu oceny skuteczności. Te loty były wykonywane nad zamkniętym obszarem na północ od Las Vegas (Newada), znanym popularnie pod nazwą Groom Lake.
    Pozdrawiam - Miłek

  17. #397

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    Bognor Regis

    Domyślnie

    "Trochę" skomplikowany jest opis przepływów powietrza przez gondole silników.
    Spróbuję to pokazać zarówno przy pomocy tekstu Richarda H.Grahama jak i ilustracji.

    Przy locie MAch 3.2 ponad 80 procent ciągu powstaje we wlocie powietrza do silnika, tylko 20 procent w samym silniku. Zmienna geometria wlotów jest kluczem do nadzwyczajnych osiągów SR-71. Wloty otaczają każdy silnik i razem z ruchomymi stożkami wlotowymi i z regulowanymi przednimi i tylnymi oknami kanałów obejściowych współpracują dla uzyskania osiągów samolotu.
    Zadaniem stożków wlotowych jest sterowanie i pozycjonowanie przepływem naddźwiękowym w gardzieli wlotu dla uzyskania najwyższych osiągów i żeby zapobiec wpadnięciu naddźwiękowego strumienia powietrza do silnika. Ostre zakończenie ruchomego stożka jest przesunięte maksymalnie do przodu przu prędkości poddźwiękowej. Kiedy prędkość wzrasta, stożki odblokowują się powżej 30000 stóp przy Mach 1.6 i przesuwają się ku tyłowi do gardzieli wlotu wg zaprogramowanej charakterystyki, odpowiednio do liczby Macha. Im szybciej lecisz tym bardziej stożek przesuwa się do tyłu, średnio jeden i pięć ósmych cala na 0.1 Macha.
    Każdy stożek był przesuwany przez duży siłownik hydrauliczny, na odległości 26 cali. Siłownik ten musiał wytrzymać nacisk powietrza przekraczający 15 ton w odpowiednich warunkach przepływu. Żeby uzmyslowić jak precyzyjnie pilot pozycjonował każdy stożek, powiem tylko że wskażnik położenia stożka wlotowego w kokpicie miał wskazówkę dla każdego wlotu (oznaczone L i R) i był wyskalowany od 0 do 26 cali. Kiedy stożek powoli przesuwał się ku tyłowi, jego stożkowy kształt zwiększał strumień wlotowy o 112 % przy równoczesnym zmniejszeniu powierzchni przekroju poprzedniego o 54 %.
    Silnik J-58 miał sześć dużęj śednicy (około 9 cali) rur obejściowych (bypas), biegnących wzdłuż silnika. Przy wysokiej liczbie Macha część powietrza wlotowego omijała sprężarkę i turbinę przez tych sześć rur (trafiając wprost do dopalacza - dop. mój), pozwalając silnikowi na pracę bez pompażu sprężarki. Te bypasy spowodowały, że silnik J-58 jest opisywany jako silnik turbo-strumieniowy.

    Na górze i dole każdego wlotu do silnika znajdowały się przednie drzwi obejściowe. służące zmniejszeniu nadmiernego ciśnienia powietrza wewnątrz wlotu. Otwieranie przednich drzwi obejściowych powodowało równocześńie obracanie ruchomej części okien upustowych (exhaust ports), znajdujących się w małej odległości za garzielą wlotu. Przy szybkości naddźwiękowej okna upustowe były sterowane przez komputer zwany AIC (Air Inlet Computer) i regulowane od pozycji otwartej do zamkniętej w celu upuszczenia na zewnątrz nadmiernego ciśnienia powietrza we wlocie. Drzwi zaczynały się otwierać przy Mach 1.4 w zależności od współczynnika ciśnienia powietrza DPR (Duct Pressure Ratio) wewnątrz każdego wlotu.
    DPR był porównywany z ciśnieniem powietrza z rurki pitota na zewnętrznej powierzchni gondoli silnika i ciśnienia statycznego w gardzieli wlotu. Kiedy DPR wzrastał, drzwi stopniowo otweirały się na tyle, by zmniejszyć narastające ciśnienie przed wlotem do sprężarki. Z przodu kokpitu, obok wskaźnika stożkó wlotowych, znajdował się wskaźnik przednich drzwi obejściowych. Miał on oddzielną wskazówkę dla każdego wlotu (oznaczone L i R) i był oznaczony z odstępem co 10 %, w zakresie od pełnego zamknięcia do 100 % otwarcia.



    Warto zwrócić uwagę, że opis Grahama dotyczący sterowaniem przepływu (zamieszczę go w dalszej części, następnym poście) odnosi się głównie do forward bypass door i aft bypass door, które z zewnątrz nie są widoczne, ale są pokazane na podlinkowanych rysunkach schematycznych:









    Moje zdjęcia przedstawiają zewnętrzne drzwi upustowe "bypas exit louvers" i "spike bleed exit", trzymając się terminologii ze schematów powyżej.

    Ogólny widok gondoli z umiejscowieniem okien upustowych:
    SR-71A, engine nacell | Flickr - Photo Sharing!

    Górne okna:
    SR-71A nacell, forward bypass exit, top | Flickr - Photo Sharing!

    Dolne okna:
    SR-71A nacell, forward bypass exit, down | Flickr - Photo Sharing!

    Słowo daję, nie wiem, czy nie robi się to trochę zbyt specjalistyczne, mnie ten opis fascynował, dlatego jestem skłonny kontynuować go w szczegółach. Opis jest w miarę dokładny i daje pojęcie o pracy załogi Blackbirda podczas lotu.
    szturmowik and kirby like this.
    Pozdrawiam - Miłek

  18. #398
    Awatar kirby

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Pl

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez cygnus Zobacz posta
    Słowo daję, nie wiem, czy nie robi się to trochę zbyt specjalistyczne, mnie ten opis fascynował, dlatego jestem skłonny kontynuować go w szczegółach. Opis jest w miarę dokładny i daje pojęcie o pracy załogi Blackbirda podczas lotu.

    Świetny opis. Jest to specyficzny samolot, więc warto dokładniej zapoznać się z jego charakterem i rozwiązaniami ku osiągom.
    Opis aerodynamiki również bardzo ciekawy.

  19. #399

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cygnus Brawo! Bardzo proszę o kolejną część.
    Piotr

  20. #400

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    Bognor Regis

    Domyślnie


    Polecamy

    Będą dalsze części, przepraszam za zwłokę ale bardzo brak mi czasu ostatnio...
    Pozdrawiam - Miłek

Strona 20 z 22 PierwszyPierwszy ... 10 18 19 20 21 22 OstatniOstatni

LinkBacks (?)

  1. 23-02-2016, 21:15
  2. 23-02-2016, 20:31
  3. 08-02-2016, 10:45
  4. 28-01-2015, 22:04
  5. 21-10-2014, 20:39
  6. 21-10-2014, 12:51
  7. 21-10-2014, 12:47
  8. 24-08-2014, 21:14
  9. 21-05-2014, 21:01
  10. 24-04-2014, 05:43
  11. 11-04-2014, 17:18
  12. 15-03-2014, 16:18
  13. 29-12-2013, 18:28
  14. 13-12-2013, 13:39
  15. 15-09-2013, 08:23
  16. 07-09-2013, 22:57
  17. 22-08-2013, 11:12
  18. 02-06-2013, 00:07
  19. 15-04-2013, 07:44
  20. 14-04-2013, 10:00
  21. 09-03-2013, 15:09
  22. 27-01-2013, 19:56
  23. 30-12-2012, 13:42
  24. 25-12-2012, 02:47
  25. 13-12-2012, 15:01
  26. 09-12-2012, 22:45
  27. 07-12-2012, 16:41
  28. 13-11-2012, 21:13
  29. 09-10-2012, 15:11
  30. 23-09-2012, 00:40
  31. 19-09-2012, 20:07
  32. 17-09-2012, 13:42
  33. 17-09-2012, 02:27
  34. 16-09-2012, 23:29
  35. 01-09-2012, 22:45
  36. 16-08-2012, 17:29
  37. 20-07-2012, 00:53
  38. 19-07-2012, 15:25
  39. 13-07-2012, 13:40
  40. 09-07-2012, 23:23
  41. 10-06-2012, 14:42
  42. 04-06-2012, 13:19
  43. 01-06-2012, 13:49
  44. 23-05-2012, 20:07
  45. 22-05-2012, 17:08
  46. 22-05-2012, 10:45
  47. 22-05-2012, 10:41
  48. 02-05-2012, 08:19
  49. 19-04-2012, 15:29
  50. 01-04-2012, 23:06

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •