Strona 21 z 22 PierwszyPierwszy ... 11 19 20 21 22 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 401 do 420 z 440
Like Tree41Likes

Wątek: MiG-25 i SR-71

  1. #401

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    Bognor Regis

    Domyślnie


    Polecamy

    Kontynuuję opis sterowania wlotami powietrza:

    Utrzymanie przednich drzwi obejściowych w pozycji bardziej otwartej niż to niezbędne prowadziło od razu do problemów. Gdy powietrze było upuszczane z wlotu na zewnątrz gondoli, generowało ogromny opór, gdy strumień spowolnionego gazu z wlotu zderzał się z naddźwiękowym przepływem wokół gondoli. Czasem indukowany opór był tak intensywny, że mógł doprowadzić do przerwania misji w związku z dużym zużyciem paliwa potrzebnego dla przezwyciężenia tego anormalnego oporu. Dla optymalizacji osiągów, AIC (komputer sterujący wlotem) kontrolujący otwarcie przednich drzwi upustowych był zaprogramowany wg ścisłej reguły, zakładającej utrzymywanie drzwi tak bardzo przymkniętych jak to możliwe, dopóki nie powodowało zakłóceń przepływu. Załogi nazywały ten reżim sterowania bypasem "schedule". W niektórych samolotach drzwi były bardziej przymknięte niż w innych, występowały także różnice w "schedule" pomiędzy prawym i lewym silnikiem tego samego samolotu.
    Najłatwiejszą drogą do zrozumienia skomplikowanych zależności pomiędzy stożkami wlotowymi i zewnętrznymi drzwiami upustowymi jest przyjęcie, że stożki były "głupie" (ponieważ przemieszczały się ściśle wg prostej zależności od liczby Macha), zaś drzwi były "sprytne", ponieważ reagowały na DPR (współczynnik ciśnienia wewnątrz wlotu) i uchylały się odpowiednio. Kiedy prędkość zwiększała się i stożki wlotowe przesuwały się ku tyłowi - przednie drzwi upustowe poruszały się by kontrolować wzrastające ciśnienie wewnątrz wlotu. W przypadku gdy komputer sterujący położeniem stożka i drzwi upustowych zawodził, pilot mógł przejąć ręcznie kontrolę nad położeniem zarówno stożków wlotowych jak i każdych z drzwi upustowych.
    Kiedy coś źle działało we wlotach, ustalenie czy przyczyna leży w stożku wlotowym, drzwiach obejściowych albo w obu na raz było prawdziwym problemem. Jeśli którykolwiek ze stożków wlotowych był ustawiony w pozycji nawet nieznacznie (kilka cali) odbiegającej od "schedule", mogło to skutkować tym, że przednie drzwi obejściowe były o wiele za bardzo otwarte lub zbyt zamknięte. Każdy z wlotów w tym samym samolocie miał nieco inne ustawienie stożka i drzwi.
    Stożki wlotowe i drzwi obejściowe były sterowane odpowiednio do zmian kąta natarcia (AOA lub "alfa") i odchylenia (beta). Kiedy samolot zaczyna skręcać, przednie drzwi obejściowe są otwierane o około 3-10 % więcej a stożki wlotowe przesuwają się lekko do przodu, dla zapewnienia większego zapasu bezpieczeństwa w związku z mniejszym przepływem powietrza we wlocie podczas każdego zakrętu. Podczas zwiększania kąt nachylenia komputer sterowania wlotem (AIC) otwierał szerzej drzwi obejściowe i przesuwał stożek w przód. Chociaż powodowało to zwiększenie oporu powietrza, szersze otwieranie drzwi i przesunięcie stożka w przód podczas zakręcania było konserwatywną metodą sterowania samolotu. W dalszym tekście
    (jednym z kolejnych postów) opiszę "inlet unstart" - pompaż wlotu, będący konsekwencją utrzymywania drzwi obejściowych zbyt przymkniętych.
    Pilot zawsze mógł przejść na ręczne sterowanie otwarciem drzwi obejściowych albo zarówno stożków wlotowych jak i drzwi, ale nigdy nie sterował ręcznie wyłącznie stożkami wlotowymi, co wynikało z technicznej budowy układu sterowania. Lot naddźwiękowy z ręcznym sterowaniem wlotami skutkowało ograniczeniem osiągów samolotu: prędkość maksymalna powyżej 70.000 stóp była ograniczona do Mach 3, pułap był ograniczony do 80.000 stóp, maksymalny kąt nachylenia był ograniczony do 20 stopni. Co więcej - za każdym razem gdy samolot nachylał się w zakręcie pilot musiał ręcznie lekko przesunąć do przodu stożki wlotowe, dla bezpiecznego uchronienia się przed pompażem. Większe przesunięcie stożków do przodu i szersze otwarcie przednich drzwi upustowych skutkowało jednak ograniczeniem osiągów przelotowych. Cena płacona zwiększonym zużyciem paliwa związana z ręcznym sterowaniem stożkami wlotowymi i drzwiami obejściowymi czasami powodowała konieczność porzucenia misji, spowodowaną złym funkcjonowaniem automatyki wlotów.
    dudi likes this.
    Pozdrawiam - Miłek

  2. #402

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    Bognor Regis

    Domyślnie

    Podziwiam cierpliwość czytelników moich wypocin

    Podczas normalnego lotu Mach3 pilot najchętniej oglądałby przednie drzwi obejściowe ustawione przez automatykę gdzieś pomiędzy 3 - 5 % otwarcia.Jeśli były uchylone trochę bardziej - mogłeś próbować lecieć nieco szybciej, około 3.03 Mach, żeby je przymknąć, albo przejąć ich sterowanie ręcznie, jeśli były otwarte za bardzo. Inną metodą stosowaną dla przymknięcia przednich "bypas doors"było użycie "aft bypas door".
    Pozycjonowanie tylnych drzwi obejściowych było ręczne - komputer ich nie kontrolował. Zlokalizowane na zewnąrz manetek przepustnicy były przełączniki (lewy i prawy) tylnych drzwi obejściowych. Miały one pozycje: CLOSE, A (15 % otwarcia), B (50 % otwarcia) i OPEN (100 % otwarcia). Przednie i tylne drzwi obejściowe funkcjonowały komplementarnie: jeśli otwierałeś tylne drzwi - powodowało to przymykanie przednich drzwi, przymykanie drzwi tylnych powodowało otwieranie drzwi przednich. Dzięki temu pilot mógł poprzez ręczne regulowanie otwarcia tylnych drzwi obejściowych podczas przyspieszania i przy prędkości przelotowej utrzymywać przednie drzwi obejściowe w możliwie małym otwarciu. Pozytywną cechą przy używaniu do regulacji przepływu tylnych drzwi obejściowych był fakt, że ich otwieranie powodowało tylko niewielki wzrost oporu aerodynamicznego.
    Podczas wznoszenia i przyspieszania do Mach 3, po osiągnięciu Mach 1.7, kiedy przednie drzwi obejściowe zaczynały się otwierać, pilot przestawiał tylne drzwi z pozycji zamkniętej do "A", wymuszając lekkie przymknięcie przednich drzwi. Kiedy stożki wlotowe przeswuwały się w głąb wlotu (około 1.7-2.3 M, zależne od temperatury otoczenia), przednie drzwi obejściowe otwierały się coraz bardziej (20-25 %) i należało przestawić drzwi tylne do pozycji "B", by znowu przymknąć drzwi przednie. Niezależne przemieszczanie obu stożków wlotowych (przy temperaturze powietrza wewnątrz wlotów wynoszącej 95-115 st C), odczuwało się wyraźne myszkowanie (zmienne odchylenie kierunkowe), spowodowane zwiększającym się oporem wywołanym otwieraniem przednich drzwi obejściowych. Jeżeli uwaga pilota była czymkolwiek odwrócona podczas przesuwania stożków, pojawienie się odchylenia od razu zwracało jego uwagę.
    Po cofnięciu stożków wlotowych geometria wlotów powodowała, poprzez odpowiednie ukierunkowanie naddźwiękowego przepływu, wytworzenie znacznego ciągu. Od tej chwili wloty upuszczały niewiele powietrza przez system bypasów i przednie drzwi obejściowe przymykały sie coraz bardziej (aż do maksymalnego zamknięcia), pilot przestawiał tylne by-pasy do pozycji "A" albo wręcz CLOSE, stosownie do wymaganej przez charakterystykę optymalnego przepływu ("schedule") pozycji przednich drzwi. Było to zależne od żądanej prędkości lotu oraz od temperatury otoczenia. W locie powyżej Mach 3.05 tylne drzwi obejściowe były zwykle całkowicie zamknięte, stosownie do temperatury zewnętrznej.


    Jak widać - sterowanie przepływem powietrza wymagało nieustannej uwagi pilota, było tylko częściowo zautomatyzowane. Znaczną komplikację powodowało niemożliwe do całkowitego wyeliminowania, pomimo prac rozwojowych i cyfryzacji sterowania wlotami, zjawisko pompażu wlotu.
    kirby, szturmowik, pgoral and 1 others like this.
    Pozdrawiam - Miłek

  3. #403

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    Bognor Regis

    Domyślnie

    POMPAŻ i niestabilności aerodynamiczne ("unstart" i "ADs")

    Czasami ciśnienie we wlocie przekraczało zakres działania komputera sterowania wlotem (AIC), miał wtedy miejsce fenomen zwany niestabilnościa aerodynamiczną("AD") albo pompażem ("unstart"). Pompaż wlotu mógł wystąpić tylko wtedy, gdy samolot leciał z prędkością naddźwiękową i kiedy wlot "wystartował", tj został osiągnięty przepływ naddźwiękowy we wlocie. Wlot zwykle "startował" przy prędkości Mach 1.6 - 1.8. Kiedy prędkość naddźwiękowa wzrastała, przepływ naddźwiękowy we wlocie przesuwał się stopniowo ku tyłowi, coraz bliżej upustu zwanego "shock trap bleed" (upust fali uderzeniowej). Shok trap bled jest systemem okien upustowych, zlokalizowanych przed przednimi drzwiami upustowymi (opisywanymi wcześniej), i jest zaprojektowany aby zapobiec przesunięciu strumienia naddźwiękowego dalej w głąb wlotu a także aby dostarczyć powietrza chłodzącego silnik.
    Termin "unstart" odnosi się do stanu wlotu przy przepływie naddźwiękowym, gdy ciśnienie wewnątrz wlotu wzrastało nadmiernie i nie było możliwości, by całe powietrze przepłynęło do silnika. Następował wtedy "unstart" czyli wypchnięcie fali uderzeniowej z wlotu w przód, co było jedyną drogą rozładowania narastającego ciśnienia we wlocie. "Unstart" był rozpoznawany w kokpicie przez głośny BANG, czemu towarzyszyła gwałtowna zmiana odchylenia, przechylenia i kąta natarcia, a także spadek ciśnienia we wlocie o 4 psi. Silnik kontynuował pracę chociaż dopalacz mógł zostać zdmuchnięty.
    "Unstart" zwykle powodował nieprzewidywalny i niebezpieczny manewr samolotu. Płatowiec od razu silnie odchylał się w kierunku niestabilnego wlotu, z powodu bardzo dużego oporu generowanego przez "unstart". Występowało też przechylenie i gwałtowne zwiększanie kąta natarcia. Na wysokości powyżej 75.000 stóp sterolotki mogły okazać się nieefektywne w kontrolowaniu przechylenia dopóki kąt natarcia nie został zredukowany. Kiedy niespodziewany pompaż miał miejsce, pierwszą reakcją pilota musiało być powstrzymanie zwiększania kąta natarcia. W ogóle zdarzało się to zwykle w najmniej oczekiwanym momencie, wydawało się że lot wchodzi w relaksującą fazę i przed pilotem roztaczał się wspaniały widok z wysokości 75.000 stóp.
    Jeśli pilot był bardzo doświadczony, czasami mógł zauważyć objawy poprzedzające pompaż co miało miejsce jeśli przednie drzwi obejściowe były przymknięte za bardzo. Bardzo subtelna wibracja strumienia przepływającego przez wlot przenosiła się na kadłub i mogła stanowić ostrzeżenie że dojdzie do pompażu, jeśli nie otworzysz trochę drzwi by-passu albo nie podejmiesz przeciwdziałania przez przymknięcie tylnych drzwi obejściowych.
    Najpoważniejszy "unstart" powodował przesunięćie stożka wlotowego i często zdmuchnięcie dopalacza, co powodowało dodatkowe odchylenie, przechylenie i zadarcie nosa. Kiedy SR kołował po zakończeniu misji , doświadczony personel obsługi i piloci mogli zauważyć wizualnie, jeśli samolot doznał solidnego pompażu. "Indycze pióra" regulowanego wylotu spalin, które zamykały się lub otwierały (regulując przekrój wylotu) stosownie do ciśnienia w dopalaczu, otwierały się przy takim "unstarcie" poza normalny zakres pracy i nie mogły przymknąć się z powrotem, co było zauważalne przy obserwacji samolotu z zewnątrz.
    kirby, dudi and pgoral like this.
    Pozdrawiam - Miłek

  4. #404

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    Bognor Regis

    Domyślnie

    Na poniższym zdjęciu można dostrzec okna upustowe:
    Nacelle, inlet | Flickr - Photo Sharing!
    Pozdrawiam - Miłek

  5. #405

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    Bognor Regis

    Domyślnie

    RESTART WLOTÓW
    Sterowanie wlotami obejmowalo swoim zakresem automatyczną procedurę restartu, w założeniu mającą prowadzić do stabilizacji przepływu po zakłóceniu związanym z pompażem. Manewr "restartu" indukował ogromny opór aerodynamiczny w objętym pompażem wlocie, czego skutkiem było szybkie odchylenie samolotu w kierunku niestabilnego wlotu. Jeżeli zdarzyło sie to, gdy byłeś w zakręcie z przechyleniem 35 stopni i wlot po wewnętrznej stronie zakrętu wpadł w niestabilność, zwiększony opór plus ciąg pracującego normalnie silnika po zewnętrznej stronie powodowały szybkie zwiększenie przechylenia. Żeby uzyskać symetryczny opór wlotów podczas cyklu restartu, wloty miało krzyżowe połączenie aktywne powyżej 2.3 Macha, wprowadzające wlot po przeciwnej stronie (ten stabilny) w taki sam cykl restartu. Ułatwiało to zminimalizowanie wyjątkowo szybkiej akcji płatowca (raptowne przechylenie i odchylenie) i przeciwdziałało pompażowi stabilnego wlotu. Niestety, rezultatem był dwa razy większy wzrost oporu
    aerodynamicznego.
    Cykl restartu był inicjowany automatycznie gdy sensor SES (czujnik wypchnięcia fali uderzeniowej) wykrył pompaż wlotu. Żeby przywrócić przepływ naddźwiękowy cykl automatycznego restartu wykonywał kolejno: pełne otwarcie przednich drzwi obejściowych, szybkie przemieszczenie stożka wlotowego w przód aż do 15 cali, stopniowy powrót stożków do ich pozycji zgodnej z charakterystyką optymalnego przepływu (około 4 sekundy po wykryciu pompażu), przymknięcie przednich drzwi obejściowych do pozycji regulowanej automatycznie, stosownie do położenia stożka wlotowego.
    Jeśli nie uzyskano stabilnego przepływu naddźwiękowego po cyklu automatycznego restartu, automatyczny restart zostawał ponowiony, chyba że pilot przejął sterowanie ręczne. Pojedynczy cykl restartu mógł spowolnić prędkość samolotu z Mach 3 do Mach 2.9 w ciągu 15 sekund lub szybciej. Jeśli restart powtarzał się, prędkość malała bardziej. Jeśli wystąpił pompaż pilot przede wszystkim koncentrował się na utrzymaniu kontroli nad samolotem a następnie próbował ustalić. którego wlotu dotyczą problemy i co jest ich źódłem.
    Powyżej 2.3 Mach (z włączonym połączeniem krzyżowym) ważne było ustalenie, który wlot doznał pompażu a więc pilot uważźnie obserwował wskażniki położenia stożków wlotowych i drzwi obejściowych. Ten wlot, którego wzkazówka położenia stożka i drzwi obejściowych przesuwała się w pozycję restartu wcześniej, był źrółem problemu. Przesuwające się z opóźnieniem wskażniki wskazywały wlot, który został wprowadzony w restart sztucznie, przez połączenie krzyżowe. Było naprawdę kłopotliwe, jeśli pompaż występował w momencie, gdy już sterowałeś ręcznie wlotem. Ponieważ stożki i drzwi obejściowe nie były wtedy w położeniu zgodnym z automatyczną procedurą restartu, było nadzwyczajnie trudno ustalić, który wlot jest źrółem problemu. W latach późniejszych, po wprowadzeniu cyfrowego komputera sterowania przepływem, wprowadzono na konsoli lampki kontrone, wskazujące wystąpienie pompażu w lewym czy prawym wlocie.
    kirby and pgoral like this.
    Pozdrawiam - Miłek

  6. #406

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    Bognor Regis

    Domyślnie

    Procedura restartu - cd.:

    W zależności od tego, gdzie miałeś w tym czasie głowę, nie było rzadkością uderzenie hełmem ciśnieniowym o owiewkę kokpitu podczas pompażu. W większości przypadków pompaż był likwidowany automatycznie po jednym cyklu unstartu i był względnie łagodny. Po prostu kontynuowałeś misję i zwracałeś baczniejszą uwagę na parametry przepływu we wlotach. Jeżeli przednie drzwi obejściowe były przyczyną pompażu prostym rozwiązaniem było przejęcie nad nimi kontroli i ręczne ustawienie we właściwej pozycji. Jednak czasem pompaż nie znikał tak łatwo i należało powtórzyć cykl restartu. Ciągły pompaż który nie mógł być zlikwidowany był najczęściej generowany przez nieprawidłowe funkcjonowanie siłownika hydraulicznego stożka wlotowego albo przez poważne zakłócenie w działaniu komputera sterowania wlotem. Wymagało to przejścia na tryb ręcznego sterowania wlotem i najczęściej zwolnienia samolotu do szybkości poddźwiękowej.
    Na konsoli, tuż poniżej wskaźników położenia stożków wlotowych były ulokowane lewy i prawy przełącznik restartu. Mogły być one użyte do wyłączenia cyklu automatycznego restartu, jeśli wlot był zdestabilizowany. Włączenie któregoś z nich ON (albo obu) powodowało przesunięcie odpowiedniego wlotu w przód i pełne otwarcie przednich drzwi obejściowych. Powodowało to ogromny opór i hamowanie samolotu, ale stanowiło najbardziej konserwatywny sposób pokonania pompażu. Stożek i drzwi obejściowe pozostawały w tej samej pozycji aż pilot był gotów przerzucić przełącznik w pozycję OFF. Kiedy stożek był przesunięty maksymalnie do przodu a drzwi obejściowe maksymalnie otwarte, pilot przestawiał przełącznik ręcznego sterowania drzwiami w pozycję 100% otwarcia. Następnie przerzucał przełącznik restartu w pozycję OFF i stożek stopniowo przemieszczał się w głąb wlotu, podczas gdy drzwi obejściowe pozostawały w pełni otwarte. Jeśli pompaż nie zaistniał ponownie, pilot wnioskował że stożek wlotowy działa prawidłowo a winowajcą były drzwi obejściowe i musiały dalej być sterowane ręcznie. Jeśli jednak po przestawieniu przełącznika restartu w pozycję OFF pompaż następował ponownie, pilot wnioskował, że źle działa regulacja położenia stożka wlotowego i powinien przejść w tryb sterowania ręcznego zarówno stożkiem jak i drzwiami obejściowymi. Za każdym razem, gdy przerzucałeś przełącznik restartu w pozycję OFF, zaciskałeś zęby gotowy na następny unstart, gdy stożki zaczynały przesuwać się ku tyłowi. Czułeś wielką ulgę, gdy nie było nowego BANG!
    pgoral and kirby like this.
    Pozdrawiam - Miłek

  7. #407

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    Bognor Regis

    Domyślnie

    Jeszcze o restarcie - za H.Grahamem:

    Po prawej stronie od przepustnic znajdował się dwupołożeniowy przełącznik, również używany do sterowania wlotami. Nazywano je przepustnicowymi przełącznikami restartu i zlokalizowano je na dźwigniach przepustnic, by dostęp do nich był natychmiastowy kiedy wszystko inne nie zadziałało i konieczne było natychmiastowe ustabilizowanie wlotów. Przesunięcie przełącznika ku tyłowi do pierwszego zaskoku powodowało pełne otwarcie obu przednich drzwi obejściowych. Dalsze przesunięcie do drugiego zaskoku pozostawiało te drzwi w pełni otwarte oraz powodowało przesunięcie obu stożków wlotowych maksymalnie do przodu. Użycie tego przełącznika w pozycji FULL ON wymuszało zwolnienie samolotu i zmniejszanie wysokości lotu. Szybkość opadania w tej konfiguracji była wyjątkowo duża, co było użyteczne jeśli alarmowe zniżanie było konieczne z powodu innego poważnego zakłócenia funkcjonowania samolotu.
    Oceniam, że średnio jeden na dziesięć unstartów skutkował zgaśnięciem dopalacza. Jeśli miało to miejsce, wymagało to szczególnie dużej uwagi pilota by utrzymać samolot ma planowanej ścieżce. Zwykle automatyczny cykl stabilizacji wlotu nie powodował większego odchylenia samolotu od planowanej ścieżki misji. jeśli jednak już skręciłeś podczas pompażu i dopalacz zgasł, było bardzo pracochłonne utrzymanie samo,otu w pobliżu zaplanowanej trasy lotu. Po pierwsze - niestabilność wlotu musiała być zlikwidowana przed ponownym odpaleniem dopalacza. Musiałeś równocześnie walczyć o zachowanie kontroli nad samolotem, o pozostanie na zaplanowanej trasie lotu, co było złego z wlotem (wlotami) i zdecydować co z tym zrobić - to wszystko przy prędkości 50 km/minutę! Miałeś pełne ręce roboty. Było wyjątkowo łatwo zostać zwiedzionym błędną analizą i zastosować niewłaściwą procedurę korekcyjną. Przydarzyło się to każdemu pilotowi co najmniej raz!
    pgoral likes this.
    Pozdrawiam - Miłek

  8. #408

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    Bognor Regis

    Domyślnie

    Teraz będzie więcej opisów jak się latało Blackbirdem, mniej techniki.

    Mam problem z terminologią, nie wiem, jak przetłumaczyć na język polski termin KEAS (Knots Equivalent Air Speed) i KTAS (Knots True Air Speed) jakie te parametry mają sens.
    Wyobrażam sobie top mniej wiecej tak, że samolot przemieszczając się w ściśliwym powietrzu spręża je przed sobą i popycha, tak więc prędkość mierzona przez pomiar ciśnienia dynamicznego w rurce Pitota wykazuje prędkość względem tej przypowierzchniowej warstwy, jest ona mniejsza niż prędkość względem ziemi i zależy pewnie od wysokośći (ciśnienia atmosferycznego na danej wysokości). Czy ta prędkość względem otaczającego powietrza to KEAS czy KTAS?

    Z góry dziękuję za wyjaśnienie, pewnie ten post można będzie zaraz po tym zlikwidować, bo jest off topic. Przepraszam za podstawowe pytania, jestem tylko entuzjastą bez przygotowania z zakresu aerodynamiki.

    I jeszcze małe upewnienie się co do terminologii:

    PITCH = pochylenie czyli kąt związany z przemieszczaniem dziobu w górę/dół (ster wysokości)
    YAW = odchylenie, czyli kierunkowe odchylenie w prawo/lewo (ster kierunku)
    ROLL = przechylenie, czyli obrót wzdłuż osi podłużnej (lotki) - dobrze to kojarzę?


    Później dodam dłuższy tekst o systemie stabilizacji i autopilocie.
    Pozdrawiam - Miłek

  9. #409

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    Bognor Regis

    Domyślnie

    SYSTEM ZWIĘKSZANIA STABILNOŚCI (The Stability Augmentation System - SAS)
    SAS był opracowany dokładnie do tego, co opisuje jego nazwa. W normalnych warunkach lotu SR-71 podlegał nieustannie niewielkim odchyleniom wysokości, wywołanym niejednorodnościami otaczającej atmosfery albo przypadkowymi impulsami sterującymi. Te zmiany kierunku były wykrywane przez trzy czujniki pochylenia, sześć czujników odchylenia i dwa czujniki przechylenia w każdej osi. Dane o odchyleniu kierunkowym, czujniki przekazywały do komputerów DAFICS (Cyfrowy System Kontroli Lotu i Wlotów), które przekształcały je w odpowiednie sygnały elektryczne dla serwozaworów systemu SAS. Elektrozawory przekształcały z kolei elektryczne sygnały sterujące na proporcjonalne przepływy hydrauliczne, co z kolei powodowało odpowiednie przesuwanie siłowników serwo SAS. Te siłowniki oddziaływały na powierzchnie sterujące płatowca, automatycznie kompensując odchylenie kierunkowe względem zadanego kierunku lotu. Wszystko to działo się w ułamku sekundy.
    Chociaż trudno było latać "ręcznie", samolot był sterowalny bez SAS aż do prędkości Mach 3.2. Przy wysokich prędkościach naddźwiękowych samolot sterowany bez systemu SAS był wyjątkowo czuły i ruchy drążkiem musiały być niezwykle delikatne. Zmiana odchylenia o tylko jeden stopień przy Mach 3 powodowała natychmiastowe wznoszenie/opadanie z prędkością około 1 km/min! Załoga, która doświadczyła zupełnej utraty SAS przy wysokiej liczbie Macha miała pełne ręce roboty z utrzymaniem samolotu na kursie. Właśnie dlatego komputery SAS były potrojone. Latanie z prędkością poddźwiękową bez SAS nie było zbyt trudne, chociaż samolot miał tendencję lekkiego myszkowania.

    Niezależnie od tego, czy SR-71 miał cyfrową czy analogową awionikę, pilot używał AFCS (analogowego systemu kontroli lotu i wlotów) / DAFICS (cyfrowego systemu kontroli lotu i wlotów) w ten sam sposób. Panel AFCS był ulokowany w przedniej części prawej konsoli pilota i był podzielony na dwie sekcje. Górna połowa AFCS zawierała przełączniki automatycznej korekty pochylenia, przechylenia i odchylenia. Włączenie każdego z tych wyłączników aktywowało odpowiedni zawór, powodując zasilanie hydrauliki precyzyjnego sterowania powierzchniami sterowymi. Wielkie zmiany kierunku podczas kołowania z włączonym SAS powodowały wychylenie sterów kierunku aż do oporu, wywołane reakcją żyroskopów na odchylenie kierunkowe. Ważnym punktem procedury lądowania było wyłączenie SAS!

    AUTOPILOT
    Dolną połowę konsoli AFCS zajmował autopilot. Zasadniczo autopilot miał dwa przełączniki: jeden dla pochylenia i jeden dla przechylenia. Po ich włączeniu drążek sterowy zostawał odłączony i kontrolowanie samolotu następowało za pomocą małych, radełkowanych kółek na konsoli. Tylko niewielka część obwodu kółek była widoczna na górze panelu autopilota. Kółka pochylenia i przechylenia umożliwiały precyzyjne sterowanie samolotem, przy czym 1 stopień pochylenia wymagał przesunięcia kółka pochylenia o około 15 stopni, zaś 1 stopień przechylenia wymagał obrócenia pokrętła przechylenia o 8 stopni. Żeby ułatwić precyzyjne obracanie kółkami i zmniejszyć obciążenie prawej ręki odzianej w rękawicę skafandra ciśnieniowego dodano plastikową podpórkę umiejscowioną ergonomicznie, dla podparcia przedramienia. Pilot sterował samolotem przez obracanie kółkiem pochylenia w górę i w dół palcem wskazującym, zaś kółko przechylenia obracał w prawo i w lewo palcem środkowym.
    W podstawowym trybie autopilota pilot sterował samolotem za pomocą opisanych dwóch kółek tak, jakby sterował drążkiem sterowym. Nie było funkcji utrzymania kursu ani automatycznej regulacji ciągu, jak we wszystkich innych autopilotach. W efekcie podczas przelotu pilot kontrolował pochylenie za pomocą kółka pochylenia, zaś prędkość przy pomocy manetek przepustnic.
    Główne przełączniki pochylenia i przechylenia musiały być włączone zanim została wywołana każda inna funkcja autopilota. Przechylne przełączniki kontrolowały trzy inne funkcje: kierunek, nawigacja i prędkość. Po włączeniu przełącznika HEADING HOLD samolot utrzymywał kurs w chwili jego aktywacji.
    Po lewej stronie przełącznika HEADING HOLD znajdował się przełącznik AUTO-NAV, który uruchamiał automatyczną nawigację. Oba te przełączniki były sprzężone - tylko jeden z nich mógł być w pozycji ON. W trybie AUTO-NAV - ANS (Astro-inertial Navigation System) sterował samolotem wg zadanego programu lotu prowadząc samolot po zadanym kursie poprzez przechylanie i zakręcanie. Wymagało to pewnego treningu by nauczyć się prowadzić samolot w trybue AUTO-NAV wg zaprogramowanej trasy, podczas kiedy pilot kontrolował pochylenie za pomocą kółka pochylenia, zaś prędkość przy pomocy manetek przepustnic. Musiałeś przewidywać manewry, które wymusi AUTO-NAV,żeby odpowiednio dostosować pochylenie i ciąg.
    Chociaż ćwiczyliśmy ręczne sterowanie płatowcem przy Mach 3, nie było łatwo manewrować przy tych prędkościach i wysokościach. Lot po prostej na określonej wysokości zachowywał kurs dokładnie, ale zakręt przedstawiał wielkie wyzwanie, by pozostać na kursie. Przy "ręcznym" zakręcie o 90 stopni dobrze było, jeśli znalazłeś się nie dalej niż 1,5 km od planowanej ścieżki. Jedna mila może nie brzmi zbyt daleko od kursu, biorąc pod uwagę że lecisz Mach 3 na wysokości 25 km, ale robiło to ogromną różnicę dla wykonywanego zadania zwiadowczego. Praktycznie było zupełnie niemożliwe sterować samolotem ręcznie wystarczająco płynnie i precyzyjnie, żeby otrzymać dobre obrazowanie z działających sensorów, zwłaszcza zaś rozpoznania radarowego. Zdefiniowane były minimalne wymagania, precyzujące kiedy funkcje pochylenia i przechylenia autopilota musiały być aktywne podczas całej operacji zwiadowczej. Większość lotów na 956 (samolocie szkolnym, z drugą kabiną instruktora zamiast RSO), była sterowana całkowicie ręcznie, to była demonstracja, że szkolony pilot nadal potrafi latać bez autopilota.

    Sposób, w który ANS wykonywał zakręt, był naprawdę unikatowy. Wszystkie naddźwiękowe zakręty wykonywane przez ANS miały stały promień skrętu. Typowy zakręt przy 32 stopniach przechylenia przy Mach 3 (1721 KTAS) miał promień zakrętu 70 mil morskich (około 125 km). Planiści misji wybierali kąt przechylenia aby obserwowany cel trafił do obszaru działania danego sensora a samolot nadal pozostał w określonej geograficznie przestrzeni (granice państw!). Jeżeli planiści misji wyznaczyli kąt przechylenia równy 35 stopni lub mniej, ANS nie mógł zadysponować przechylenia większego niż 35 stopni, nawet jeśli większe przechylenie było konieczne dla utrzymania samolotu na zadanej ścieżce. Jeżeli zaplanowano zakręt dla uzyskania przechylenia 35 - 42 stopnie, ANS mógł zlecić przechylenie 45 stopni aby utrzymać samolot na kursie. Prezy szybkości powyżej Mach 2.9 planiści misji używali maksymalnego kąta przechylenia równego 42 stopnie, pozostawiając margines 3 stopni żeby umożliwić kompensację dryfu albo większej prędkości względem ziemi niż zaplanowana. Aktywowany na kursie ANS powinien prowadzić samolot nie dalej niż 300 stóp od "Czarnej linii" kursu, narysowanej na mapie.

    Przedmiotem troski pilota było lecieć tak blisko stałej prędkości względem ziemi, jak to możliwe. Jeśli prędkość względem ziemi pozostawała stała, kąt przechylenia też pozostawał względnie stały. Jeśli nie poświęciłeś dostatecznej uwagi podczas zakrętu i prędkość wzrosła, wymagany kąt przechylenia wymagany dla utrzymania samolotu na kursie przekroczyłby limit ANS (45 stopni) a więc samolot wypadłby na zewnątrz zakrętu, w stosunku do zaplanowanej trasy. Dość często sensory pracowały podczas zakrętu a więc wymagało to określonego kąta przechylenia, by trafić sensorem w interesujący obszar na powierzchni ziemi. Przez zmianę kąta przechylenia w stosunku do zaplanowanego, albo poprzez wypadnięcie z zakrętu, było możliwe nie trafienie sensorem w cel. Prędkość wiatru na wysokości 21-24 km (typowy zakres przelotów) przeważnie wynosiła 5-10 węzłów, chociaż wielu Habu spotkało wichry ponad 100 węzłów podczas lotów z Anglii na północ.

    Koordynacja załogi była ważna, ponieważ RSO miał tylko odczyt prędkości względem ziemi i odczyt prędkości względem powietrza. W naszym przypadku Don (RSO) powiniem powiedzieć mi, o ile węzłów szybciej czy wolniej wejdziemy w zakręt i jaką prędkość mamy zachowaćD w jego trakcie a ja przeliczałem to na liczbę Macha odpowiednio dodając czy ujmując gazu manetkami przepustnic. Jeżeli samolot był ciężki, czasami czasem konieczne było obniżenie pułapu o o 600-900 metrów przed zakrętem żeby zachować odpowiednią liczbę Macha w trakcie zakrętu.

    Ostatni przełącznik na autopilocie nazywał się KEAS HOLD (KEAS - równoważna prędkość względem powietrza w węzłach). KEAS był funkcją ściśliwości powietrza na danej wysokości i prędkości względem powietrza. Przy locie naddźwiękowym jedyną szybkością, jaką brało się pod uwagę (oprócz liczby Macha) był KEAS. Funkcja autopilota KEAS HOLD była używana wyłacznie podczas przyspieszania i zwalniania, kiedy utrzymywanie stałej prędkości względem powietrza było krytyczne.
    Kiedy przy odpowiedniej prędkości aktywizowałeś funkcję KEAS HOLD, autopilot utrzymywał stałą wartość KEAS poprzez zmienianie pochylenia. Podczas "Przyspieszania" (i zwiększania wysokości) włączaliśmy KEAS HOLD przy 450 KEAS, i autopilot utrzymywał ten parametr podczas wznoszenia, co było nazywane "KEAS bleed schedule". Ta procedura zaczynała się przy Mach 2.6 i automatycznie zmniejszała KEAS o 10 węzłów na każde zwiększenie liczby Macha o 0.1, t.j. 2.6 Mach/450 KEAS, 2.7 Mach/440 KEAS, 2.8 Mach/430 KEAS, itd. Ta procedura zabezpieczała samolot przed przekroczeniem jego maksymalnego KEAS, czerwona lampka ostrzegawcza KEAS na panelu przyrządów zapalała się, jeśli KEAS był przekroczony o 20 węzłów w stosunku do "bleed schedule".
    kirby, LDevil, pgoral and 1 others like this.
    Pozdrawiam - Miłek

  10. #410
    Awatar robertus

    Dołączył
    Oct 2010
    Mieszka w
    J-L

    Domyślnie

    Planowane jest przedłużenie resursów MiGa-25 w wersji rozpoznawczej RB do roku 2020r.
    źródło

  11. #411

    Dołączył
    Jan 2013
    Mieszka w
    EPPL

    Domyślnie

    Dość ciekawy dokument o ucieczce Bielenki, zdaje się że jeszcze nikt nie wrzucał Porwanie MiGa-25. Historia pilota Wiktora Bielenki, który uciekł z ZSRR. - YouTube

  12. #412
    Moderator
    Dołączył
    Dec 2007
    Mieszka w
    PL

    Domyślnie

    Na mój ogląd beletrystyka. Korzystaliśmy tutaj z bardziej merytorycznych źródeł, włącznie z książką Bielenki.

  13. #413

    Dołączył
    Jan 2013
    Mieszka w
    EPPL

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez JacekB Zobacz posta
    Na mój ogląd beletrystyka. Korzystaliśmy tutaj z bardziej merytorycznych źródeł, włącznie z książką Bielenki.
    Zgadzam się, też traktuję wypowiedzi w filmie z przymrużeniem oka. Nie mniej jest tu kilka fragmentów archiwalnych nagrań na które można popatrzeć.

  14. #414
    Moderator
    Dołączył
    Dec 2007
    Mieszka w
    PL

    Domyślnie

    To owszem, chociaż można je znaleźć, a nawet więcej również w innych filmach. Pożytek też jest taki, że film jest po polsku, więc dla niektórych osób odpada bariera językowa.

  15. #415

    Dołączył
    Jan 2013
    Mieszka w
    Melbourne, Florida, United States

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez cygnus Zobacz posta
    Richard H.Graham - "SR-71 REVEALED, The Inside Story"
    Chciałem także dodać trzy ciekawostki:

    • pan Graham wydał inną książkę o SR-71 - FLYING THE SR-71 IN THE COCKPIT ON A SECRET OPERATIONAL MISSION - Amazon przez długi czas rozdawał ją za darmo w wersji na Kindle. Książka jest niesamowita, bo poza różnymi anegdotami i ciekawostkami opisuje krok po kroku wszystkie procedury startu, lotu i lądowania SR-71. A na końcu ma zamieszczoną kopię wszystkich checklists z SR-71.
    • książką którą każdy miłośnik SR-71 powinien przeczytać jest AREA 51 An Uncensored History of America’s Top Secret Military Base napisana przez ANNIE JACOBSEN. Z tej książki możemy się dowiedzieć więcej o tym jak powstał Oxcart i jak niesamowite środki ostrożności zachowywano.
    • egzemplarz SR-71 który pobił w 1976 roku dwa rekordy prędkości (których nie udało się do dziś pobić) można spotkać w bardzo dobrym stanie w muzeum lotniczym w Warner Robins AFB w Georgii (USA). Poniżej zdjęcie.



    Zawsze mnie fascynował ten samolot.
    N077GL likes this.

  16. #416

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    Bognor Regis

    Domyślnie

    To i ja dodam ciekawostkę:

    Steve Davies, Paul Crickmore - LOCKHEED SR-71 BLACKBIRD Owners' Workshop Manual - wydana przez Haynes, sierpień 2012, ISBN 978 0 85733 156 4

    Swietna pozycja dla zainteresowanych szczegółami technicznymi. Dużo zdjęć i szkiców (niektóre bardzo maleńkie i niewyraźne) z objaśnieniami, wreszcie mógłbym rozszyfrować co widać na szczegółowych zdjęciach które popełniłem w Duxford.
    Doskonałe uzupełnienie książki Richarda Grahama, cytowanej wcześniej, pozbawionej zupełnie schematów i rysunków z objaśnieniami. Po obejrzeniu ilustracji wiele zawikłanych tekstów Grahama stało się zrozumiałych.

    Bardzo polecam.
    Mógłbym spróbować opisać w szczegółach parę moich fotografii, ale zapewne każdy by wolał obejrzeć książkowe oryginały.
    Pozdrawiam - Miłek

  17. #417

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    Bognor Regis

    Domyślnie SR-71 - detale techniczne

    Niezwykle interesującej konstrukcji silniki P&W J58-P4 stanowią energetyczną siłownię Blackbirda.
    Silnik opisywany jest czasem jako silnik turboodrzutowy wewnątrz silnika strumieniowego. W istocie konstrukcja jest o wiele bardziej złożona.
    Sam silnik jest jednowałowy, sprężarka osiowa 9 stopniowa ma współczynnik sprężania 8.8:1. Po czwartym stopniu sprężarki część powietrza odprowadzana jest przez regulowane kolektory do sześciu rurowych by-pasów, omijających komory spalania (których jest osiem) i zostaje wprowadzona do silnika z powrotem, za turbiną, w przedniej części dopalacza. Powietrze to odgrywa dużą rolę w chłodzeniu gazów wylotowych, ale też zwiększało ciąg, umożliwiając spalanie w dopalaczu dodatkowej ilości paliwa. To coś jak turbodoładowanie z intercoolerem. Regulacja przepływu powietrza przez by-pasy jest funkcją ilości dostarczanego paliwa (czyli dyspozycji przepustnicy), zależy od temperatury powietrza wlotowego i prędkości obrotowej silnika. Powietrze zostaje dostarczane do dopalacza przez by-pasy przy tempereturze powietrza wlotowego 85-115 st C (przy Mach 1.9), a więc podobnie jak zmiana geometrii kierownic wlotowych.
    Zintegrowany z silnikiem i gondolą jest regulowany układ wlotowy, ze stożkiem wlotowym przemieszczanym osiowo, regulowanymi kanałami obejściowymi (przednie i tylne okna obejściowe) i dyfuzor wylotowy, który również jest regulowany.
    Zadaniem układu wlotowego jest ukształtowanie przepływu powietrza w ten sposób, by zmniejszyć naddźwiękową prędkość strumienia wlotowego do prędkości poddźwiękowej na wlocie do sprężarki. Odpowiednie sterowanie falą uderzeniową wewnątrz wlotu zapewnia nie tylko płynny przepływ powietrza do silnika, ale powoduje powstanie we wlocie ogromnej siły ssącej, skierowanej ku przodowi, powiększając wydajność układu napędowego.
    Przy prędkości przelotowej Mach 3.2 silnik turboodrzutowy dostarcza 17.6 % ciągu, sekcja eżektora gazów wylotowych 28.4 %, zaś regulowany wlot aż 54 % całkowitego ciągu!
    Silnik ma niezależne elementy regulacyjne, począwszy od regulowanych kierownic wlotowych, które zaczynają się odchylać około Mach 1.8 (co jest sterowane przede wszystkim przez temperaturę powietrza wlotowego, wynoszącą 85-115 st C przy Mach 1.9), poprzez układ zubożania mieszanki który kontroluje temperaturę gazów spalinowych w obszarze dwustopniowej sprężarki, aż po regulowaną dyszę wylotową, która zapewnia odpowiednie ciśnienie na wylocie sprężarki.
    Podstawowe ograniczenia konstrukcyjne, narzucające granice osiągów napędu, mają charakter temperaturowy. Na wysokości przelotowej temperatura powietrza na wlocie sprężarki osiągała 427 st C. Kierownice wlotowe umożliwiały

    Jeśli to ciekawe - obiecuję więcej interesujących szczegółów. A na razie - zdjęcia (z Duxford, a więc samolot SR-71A 61-7962):

    Pełny rozmiar - Swiatobrazu.pl

    Pełny rozmiar - Swiatobrazu.pl

    Pełny rozmiar - Swiatobrazu.pl

    Pełny rozmiar - Swiatobrazu.pl
    Ostatnio edytowane przez cygnus ; 23-02-2013 o 14:31 Powód: Problem z dołączeniem zdjęć
    Pozdrawiam - Miłek

  18. #418

    Dołączył
    Jan 2013
    Mieszka w
    Melbourne, Florida, United States

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez cygnus Zobacz posta
    A na razie - zdjęcia (z Duxford, a więc samolot SR-71A 61-7962)
    Chciałem dodać że udało mi się w ciągu ostatnich kilku miesięcy zobaczyć trzy egzemplarze A-12:
    • 60-6933 znajdujący się w muzeum techniki lotniczej w San Diego, CA
    • 60-6927 znajdujący się w California Science Center w Los Angeles, CA (ten jest szczególnie ciekawy, bo jest dwumiejscowy)
    • 60-6930 znajdujący się w muzeum astronautyki w Huntsville, AL


    Zdjęcia tychże można zobaczyć u mnie na blogu:

    Rakiety, aligatory i komary: Kalifornijskie zasoby kosmiczno-lotnicze - tu są pierwsze dwa
    Rakiety, aligatory i komary: U.S. Space & Rocket Center w Huntsville, AL - tu jest trzeci

  19. #419
    Awatar AllOver

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    AllOver :)
    Wpisów
    263

    Domyślnie

    SR71 Low Speed - Tylko w jezyku Szekspira.

    This is worth a FULL read …………………
    Brian Shul, Retired SR-71 Blackbird Pilot from "Plane and Pilot Magazine."


    As a former SR-71 pilot and keynote speaker, the question I'm most often asked is :

    "How fast would that SR-71 fly ?" I can be assured of hearing that question several times at any event I attend.

    It's an interesting question, given the aircraft's proclivity for speed. But there really isn't a single number to give . . as the turbo ramjet would always give you a little more speed.
    (If you wanted it to...)

    It was common to see 35 miles a minute. But we typically flew a programmed Mach number.

    But because we never wanted to harm the plane in any way, we never let it run-out to any limits of temperature or speed.

    Thus, each SR-71 pilot had his own personal high speed that he saw at some point during our missions.

    I saw my highest speed over Libya when Khadafy fired two missiles my way: max power was in order.

    Let's just say that the Blackbird truly loved speed . . and effortlessly took us to high Mach numbers . . we had not previously seen.

    So it was with great surprise, when at the end of one of my presentations, someone asked, "What was the SLOWEST . . you ever flew the Blackbird ?"

    This was a first. After giving it some thought, I was reminded of a story that I had never shared before, and relayed the following: I was flying the SR-71 out of RAF Mildenhall, England ,with my backseater, Walt Watson. We were returning from a mission over Europe and the Iron Curtain when we received a radio transmission from home base.

    As we scooted across Denmark in three minutes, we learned that a small RAF base in the English countryside had requested an SR-71 fly-by.

    The Commander of air cadets there was a former Blackbird pilot thought it would be a motivating moment for the young lads to see the mighty SR-71 perform a low approach.

    No problem, we were happy to do it.

    After a quick aerial refueling over the North Sea, we proceeded to find the small airfield. In the back seat, Walter had a myriad of sophisticated navigation equipment and he began to vector me toward the field.

    Descending to subsonic, we found ourselves over a densely wooded area in the slight haze.

    Like most former WWII British airfields, the one we were looking for had a small tower and little surrounding infrastructure. Walter told me we were close and that I should be able to see the field.

    But as far as I could see in the haze, I saw nothing but trees. We got a little lower, and I pulled the throttles back from our 325 knot cruise.

    With the gear up . . anything under 275 knots
    (316 mph)was plain uncomfortable. Walt said we're practically over the field. Looking hard, I saw nothing that looked like an airfield.

    I banked the jet and started a gentle circling maneuver. . hoping to pick up anything that looked like a field. Meanwhile on the ground, the Commander had taken the Cadets up on the control tower's cat walk to get a prime view.

    It was a quiet, still day with no wind and partial gray overcast. Walter continued to give me indications that the field should be below us, but in the overcast and haze, I couldn't see it.

    But the longer we continued to circle and peer out . . the slower we got. With our throttles way back, the awaiting cadets heard silence.

    I must have had good instructors in my flying career, as something told me I better "cross-check the gauges."

    As I noticed the airspeed indicator s-l-i-d-e below 160 knots
    (180 mph), my heart stopped, as my adrenalin-filled left hand slammed both throttles FULL FORWARD, aka "Balls to the Wall !"

    At this point we weren't really flying, but were falling in a slight bank. At the moment both afterburners lit with a thunderous roar of flame, the aircraft fell into full view of the shocked observers on the catwalk on the tower.

    Shattering the absolute silence of the morning, they now had 107 feet of fire-breathing titanium in their faces as the plane leveled and accelerated in full-burner, on the their side of the infield much closer than expected. It could only be described as some sort of ultimate "knife-edge" aerobatic pass.

    We proceeded back to Mildenhall without incident . . not saying a word to each other for those next 14 minutes. After landing, our commander greeted us . . and we were both certain he was reaching for our wings.

    Instead, he heartily shook our hands and said the Commander had told him it was the greatest SR-71 fly-by he had ever seen. Especially how we had surprised them with such a precise maneuver that could only be described as . . breathtaking.

    Apparently, some of the cadet's hats were blown off. The sight of the "plan view" of the plane in full afterburner dropping right in front of them was stunning and unbelievable.

    Walt and I both understood the concept of "breathtaking" very well that morning, and we sheepishly replied that the Cadets seemed just excited to see our low approach.

    As we retired to the equipment room to change from space suits to flight suits, we just sat there.... and hadn't spoken a word since "the pass."


    Finally, Walter looked at me and said : "I saw One hundred fifty-six knots."

    "What did you see" asked Walt ? Trying to find my voice I stammered "One hundred fifty-two..."
    (175 mph)

    We sat in silence for a moment. Then Walt calmly said "Don't ever do that to me again...."

    I never did, and not sure I could.

    A year later, Walter and I were having lunch in the Mildenhall Officer's club, and overheard an officer talking to some cadets about an SR-71 fly-past that he'd seen.

    Of course, by now the story included kids blown off the tower, and screaming as the heat of the jet singed their eyebrows.

    As we tood there with lunch trays in our hands, the officer noticed our HABU shoulder patch icon of a deadly snake asked us to verify to the Cadets that such an event occurred.

    Walt just shook his head and said, "It was probably just a routine low approach......they're pretty impressive in that airplane."

    Impressive . . indeed.

    Little did I realize that LOW SPEED experience . . would become one of the most requested stories. It's ironic, that people now became very interested in how slow the World's fastest jet aircraft can fly.

    N077GL, gripenfan and Artur_32 like this.
    AllOver

  20. #420
    Awatar robertus

    Dołączył
    Oct 2010
    Mieszka w
    J-L

    Domyślnie


    Polecamy

    Świetna historia. Uff, było blisko,ale nieźle wyszło. Po anigelsku można by powiedzieć, że Habu ma niesamowitą "speed envelope".

Strona 21 z 22 PierwszyPierwszy ... 11 19 20 21 22 OstatniOstatni

LinkBacks (?)

  1. 23-02-2016, 21:15
  2. 23-02-2016, 20:31
  3. 08-02-2016, 10:45
  4. 28-01-2015, 22:04
  5. 21-10-2014, 20:39
  6. 21-10-2014, 12:51
  7. 21-10-2014, 12:47
  8. 24-08-2014, 21:14
  9. 21-05-2014, 21:01
  10. 24-04-2014, 05:43
  11. 11-04-2014, 17:18
  12. 15-03-2014, 16:18
  13. 29-12-2013, 18:28
  14. 13-12-2013, 13:39
  15. 15-09-2013, 08:23
  16. 07-09-2013, 22:57
  17. 22-08-2013, 11:12
  18. 02-06-2013, 00:07
  19. 15-04-2013, 07:44
  20. 14-04-2013, 10:00
  21. 09-03-2013, 15:09
  22. 27-01-2013, 19:56
  23. 30-12-2012, 13:42
  24. 25-12-2012, 02:47
  25. 13-12-2012, 15:01
  26. 09-12-2012, 22:45
  27. 07-12-2012, 16:41
  28. 13-11-2012, 21:13
  29. 09-10-2012, 15:11
  30. 23-09-2012, 00:40
  31. 19-09-2012, 20:07
  32. 17-09-2012, 13:42
  33. 17-09-2012, 02:27
  34. 16-09-2012, 23:29
  35. 01-09-2012, 22:45
  36. 16-08-2012, 17:29
  37. 20-07-2012, 00:53
  38. 19-07-2012, 15:25
  39. 13-07-2012, 13:40
  40. 09-07-2012, 23:23
  41. 10-06-2012, 14:42
  42. 04-06-2012, 13:19
  43. 01-06-2012, 13:49
  44. 23-05-2012, 20:07
  45. 22-05-2012, 17:08
  46. 22-05-2012, 10:45
  47. 22-05-2012, 10:41
  48. 02-05-2012, 08:19
  49. 19-04-2012, 15:29
  50. 01-04-2012, 23:06

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •