Strona 5 z 22 PierwszyPierwszy ... 3 4 5 6 7 15 ... OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 81 do 100 z 440
Like Tree41Likes

Wątek: MiG-25 i SR-71

  1. #81

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    lekko na południe.

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez saturn5
    Polecam zaciagnac troche minimalnej wiedzy na temat guidance-systems zanim bawic sie przedszkolne "nie jest trudne".
    Cytat Zamieszczone przez saturn5
    ...systemy sterowania pociskow R-40R nie byly w stanie reagowac dosc szybko i precyzyjnie na tak duza predkosc zblizania...
    To wyrażaj się precyzyjniej, mylisz "naprowadanie" ze "sterowaniem", a są to dwie różne rzeczy, choć ściśle ze sobą współpracujące.

    "Nie jest to trudne" nie było do Ciebie, chciałem jedynie podkreślić prostotę wyliczników, ale skoro wziąłeś to do Siebie, no cóż - trudno.

    Cytat Zamieszczone przez saturn5
    Te rakiety nigdy nie byly projektowane/testowane na cel poruszajacy sie z Mach 3.
    Czytałeś dane które napisał Zwieroboj?

    Jakoś za mało argumentów w Twoich wypowiedziach, upierasz się "nie bo nie". Póki co nie zamierzam dalej prowadzić z Tobą dyskusji, bez sensu, nic nie wnosi.

    Cytat Zamieszczone przez saturn5
    Polecam zaciagnac troche minimalnej wiedzy na temat guidance-systems zanim bawic sie przedszkolne "nie jest trudne"
    No to idę poszperać w literaturze, Ty masz łatwiej, poczytasz posty Zwieroboja (sorry, że go w to mieszam) i juz masz wzbogaconą wiedzę.

    Pozdro

  2. #82
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Zwieroboj
    Na zachodzie nie było nigdy żadnego zdolnego do lotu MiG-25.
    Nie wiem co rozumiesz za "zdolny" do lotu. Mig-25 Belenki raczej byl nieuszkodzony po wyladowaniu nie liczac przedniej rozwalonej opony . Na poczatku byl pomysl aby ten samolot sprowadzic do USA i nim polatac ale po dyskusjach z Japonia zrezygnowano z tego zamiaru.

  3. #83

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    OPAL

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez saturn5
    Nie wiem co rozumiesz za "zdolny" do lotu. Mig-25 Belenki raczej byl nieuszkodzony po wyladowaniu nie liczac przedniej rozwalonej opony . Na poczatku byl pomysl aby ten samolot sprowadzic do USA i nim polatac ale po dyskusjach z Japonia zrezygnowano z tego zamiaru.
    Powiem ci jak było, bo widać nie doczytałeś w swoich źródłach. Amerykańce podczas nieudanej próby rozruchu silników spalili całą elektronikę. Później rozkręcili samolot na śrubki, obejrzeli co się dało, pobrali próbki i zwrócili do ZSRR.

  4. #84
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Zwieroboj
    Powiem ci jak było, bo widać nie doczytałeś w swoich źródłach. Amerykańce podczas nieudanej próby rozruchu silników spalili całą elektronikę. Później rozkręcili samolot na śrubki, obejrzeli co się dało, pobrali próbki i zwrócili do ZSRR.
    Powiem ci ze dopoki nie podasz swoich "zrodel" bede ta wiadomosc uwazac ze kompletna fabrykacje. Z tego co wiem samolot zostal rozebrany na czesci pierwsze, elektronika nietknieta, zadnej proby uruchomienia silnikow nigdy nie bylo. Aha, Japonczycy brali udzial we wszystkich tych czynnosciach.

  5. #85

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    OPAL

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez saturn5
    Powiem ci ze dopoki nie podasz swoich "zrodel" bede ta wiadomosc uwazac ze kompletna fabrykacje. Z tego co wiem samolot zostal rozebrany na czesci pierwsze, elektronika nietknieta, zadnej proby uruchomienia silnikow nigdy nie bylo. Aha, Japonczycy brali udzial we wszystkich tych czynnosciach.
    O próbie silników i spaleniu elektroniki czytaj w Piotr Butowski, "MiG-25 / MiG-31". Wyd AJ Press. Numeru nie pamiętam, ale jeden z pierwszych.

  6. #86

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Kielce

    Domyślnie

    No bardzo miła lektura, fajnie się czyta wypowiedzi operatora M i G numer 29, człowieka z dostepem do materiałów o ktorych mogę pomarzyć i wszechwiedzącego armatora zza wilekiej wody


    Żeby nie było że nie na temat, w rozważaniach na temat wlatywania SR71 w przestrzeń powietrzną krajów UW trzeba mieć na względzie rolę i możliwości satelitów.
    Gdy ich możliwości znacznie wzrosły bezsensownym było ryzykowanie utraty maszyny i załogi, amerykanie byli świadomi, że i SR71 może się przytrafić to co się przytrafiło niemal 'pewnemu' przelotowi U2.
    Jesli mnie pamieć nie myli to przelatywano tylko nad terenami NRD wzdłuż granicy z RFN, czas przelotu był na tyle krótki że brakowało czasu na reakcje.
    tompac.pl - moje fruwaje
    Pożegnanie z fotografią. Pobierz wersję pdf [20MB]





  7. #87

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    OPAL

    Domyślnie

    Kontynuując temat MiG-25.

    Samolot MiG-25 można eksploatować wyłącznie z lotnisk 1 klasy z betonowymi DS o długości 2500 m i dopuszczalnym normowym obciążeniem od jednego koła nie mniejszym niż 17 T.

    Niektóre osiągi i ciężary.

    Maksymalna prędkość rzeczywista lotu — 3000 km/h;
    Maksymalna prędkość przyrządowa lotu na H>5000 m — 1100 km/h;
    Maksymalny pułap praktyczny na zakresie PD z l. Ma=2,6 — 23 000 m (- 4%);
    Minimalny czas wznoszenia na wysokość pułapu praktycznego (z uwzględnieniem czasu startu) — 6,0 min;
    Maksymalna liczba Macha lotu — 2,83;
    Maksymalny promień działania na wysokościach 19 000-21 000 m z l. Ma=2,35:
    — bez podwieszeń, ze zbiornikiem podwieszanym (z jego zrzutem po wypracowaniu paliwa) — 920 km;
    — bez podwieszeń, bez zbiornika podwieszanego — 680 km;
    — z podwieszeniami — 540 km;
    Maksymalny promień działania na wysokościach 9000-10 000 m z l. Ma=0,9:
    — bez podwieszeń, ze zbiornikiem podwieszanym (z jego zrzutem po wypracowaniu paliwa) — 1040 km;
    — bez podwieszeń, bez zbiornika podwieszanego — 770 km;
    Maksymalne przeciążenie eksploatacyjne samolotu — 3,8.

    Maksymalny ciężar startowy — 39 600 kG.
    Ciężar zapasu paliwa (gęstość 0,845 G/cm3):
    — przy pełnym zatankowaniu, bez zbiornika podwieszanego — 15 000 kG;
    — przy pełnym zatankowaniu, ze zbiornikiem podwieszanym — 19 450 kG.

    Podstawowe dane silnika R15B-300.
    1. Jednowirnikowy silnik turboodrzutowy z pięciostopniową sprężarką osiową, rurowo-pierścieniową komorą spalania, jednostopniową turbiną, komorą dopalacza i trójpołożeniową dyszą wylotową.
    2. Ciąg silnika, jednostkowe zużycie paliwa, obroty przyrządowe w warunkach stanowiskowych:
    — na zakresie „MAKSYMALNE” — 7500 kG, 1,25 kg/(kG x h), 94%;
    — na zakresie „DOPALANIE PEŁNE” — 11 200 kG, 2,75 kg/(kG x h), 94%;
    — na zakresie „DOPALANIE MINIMALNE” — 8350 kG, 2,20 kg/(kG x h), 94%;
    — na zakresie „MAŁY GAZ” — 370 kG, 36%;

    Stosunek ciągu silników na zakresie DP do maksymalnego ciężaru startowego wynosi 0,57, czyli znacznie poniżej jedności.

    Jeszcze trochę o warunkach i sposobach naboru wysokości (cz. 1).

    Ustalone wznoszenie możliwe jest na dowolnym zakresie pracy silników, w przypadku dysponowania nadmiarem ciągu. Jednak w zależności od utrzymywanej przez pilota prędkości wznoszenia i zakresu pracy silników, istnieją warunki wznoszenia na zadaną wysokość optymalne pod względem czasu jej osiągnięcia, zużycia paliwa i przebytej przy tym drogi poziomej. Podczas wykonywania lotów, w zależności od zadania na lot, wznoszenie należy niekiedy wykonać albo w jak najkrótszym czasie, albo w locie na maksymalny promień działania, i — w obu przypadkach — z najmniejszym możliwym zużyciem paliwa.

    Wznoszenie w minimalnym czasie przy ręcznym sterowaniu samolotem
    1. Samolot bez podwieszeń, bez zbiornika podwieszanego.
    — do H=2000 m — wznoszenie z rozpędzaniem do prędkości rzeczywistej Vrz=1000 km/h;
    — H=2000-10 000 m — wznoszenie ze stałą prędkością Vrz=1000 km/h (co odpowiada liczbie Ma od 0,82 przy ziemi do 0,95 na H=10 000m);
    — H=10 000 m — lot poziomy z rozpędzaniem do najwygodniejszej prędkości przyrządowej Vp=1070 km/h (zapewnia bezpieczny zapas w stosunku do maksymalnie dopuszczalnej prędkości przyrządowej Vp=1100 km/h);
    — H=10 000-16 300 m — wznoszenie ze stałą prędkością Vp=1070 km/h;
    — H>16 300 m — wznoszenie ze stałą liczbą Ma=2,35;

    2. Samolot bez podwieszeń, ze zbiornikiem podwieszanym.
    — do H=2000 m — wznoszenie z rozpędzaniem do prędkości rzeczywistej Vrz=960-980 km/h;
    — H=2000-H odpowiadająca pionowej prędkości wznoszenia Vz=3-5 m/s — wznoszenie ze stałą prędkością Vrz=960-980 km/h;
    — H odp. Vz=3-5 m/s — lot poziomy z rozpędzaniem do najwygodniejszej prędkości przyrządowej Vp=970 km/h (zapewnia bezpieczny zapas w stosunku do maksymalnie dopuszczalnej prędkości przyrządowej Vp=1000 km/h);
    — H odp. Vz=3-5 m/s-16 300 m — wznoszenie ze stałą prędkością Vp=970 km/h do wypracowania paliwa ze zbiornika podwieszanego, zrzut zbiornika, rozpędzanie do Vp=1070 km/h i dalsze wznoszenie do H=16 300 m ze stałą Vp=1070 km/h;
    — H>16 300 m — wznoszenie ze stałą liczbą Ma=2,35;

    3. Samolot z podwieszeniami.
    H=16 000-H=20 000 m — wznoszenie wykonuje się sposobem dynamicznym.

    Wznoszenie w minimalnym czasie przy automatycznym sterowaniu samolotem
    Stosuje się wyłącznie w lotach na zastosowanie bojowe. Program automatycznego wznoszenia zakłada utrzymywanie zadanych liczb Macha w zależności od wysokości lotu. Liczba Macha stale rośnie. Przekroczenie l. Ma=1,0 odbywa się na H=5000 m. Na H=17 000-18 000 m samolot osiąga liczbę Ma=2,4. Dalsze wznoszenie odbywa się z tą liczbą Ma, aż do osiągnięcia zadanej wysokości lotu.
    Poprawność pracy systemu automatycznego sterowania (SAU) można kontrolować, porównując prędkość przyrządową z wysokością lotu. Do wysokości H=11 000 m prędkość stale rośnie i wynosi:
    — przy ziemi — 600 km/h;
    — na H=5000 m — 950 km/h;
    — na H=8000 m — 1100 km/h;
    — na H=9000-11 000 m — 1150 km/h.
    Na wysokościach powyżej H=11 000 m prędkość przyrządowa zaczyna maleć, osiągając:
    na H=13 000 m — 1100 km/h;
    na H=17 500 m — 1000 km/h (l. Ma=2,4);
    na H=20 000 m — 850 km/h.
    Przy automatycznym sterowaniu samolotem w celu wyjścia na zadaną wysokość, DSS (dźwignią sterowania silnikami) należy się posługiwać analogicznie, jak przy sterowaniu ręcznym.
    pwaos likes this.

  8. #88
    Awatar bielik

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPPI

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Zwieroboj
    Na wysokościach powyżej H=11 000 m prędkość przyrządowa zaczyna maleć, osiągając:
    na H=13 000 m — 1100 km/h;
    na H=17 500 m — 1000 km/h (l. Ma=2,4);
    na H=20 000 m — 850 km/h.
    Możesz wyjaśnić, o co chodzi z tą liczbą macha przy "na H=17 500 m — 1000 km/h" Prędkość ma niby maleć, a i 1000 km/h to nie 2,4 Mach.

  9. #89

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    A ja dodam że MiG-25 zwany był "restaurantskij" bo zabierał take ilosci spirytusu który z wiadomych przyczyn był konsumpcyjnym,że wymiana i "częste"uzupełnianie doprowadziło wiele osób z obsługi do ciezkiego alkoholizmu.To tak w temacie.A !Kiedyś i to dość dawno słyszłem ze (chyba?)E266 uzyskał rekord pułapu dynamicznego ok 54000m!Czy to prawda-nie wiem!A interesowałem się tym jakieś 30 lat temu.

  10. #90

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    OPAL

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez bielik
    Możesz wyjaśnić, o co chodzi z tą liczbą macha przy "na H=17 500 m — 1000 km/h" Prędkość ma niby maleć, a i 1000 km/h to nie 2,4 Mach.
    Wyjaśniam. W lotnictwie istnieją 4 zasadnicze pojęcia, określające prędkość.
    1. Prędkość przyrządowa;
    2. Prędkość rzeczywista;
    3. Liczba Macha;
    4. Prędkość podróżna.

    Definicje.
    PRĘDKOŚĆ PRZYRZĄDOWA — prędkość statku powietrznego względem powietrza o gęstości normalnej (wg atmosfery wzorcowej), bez uwzględniania wpływu zmian wysokości lotu. Wykorzystywana w pilotażu, gdyż jest proporcjonalna do siły nośnej.

    PRĘDKOŚĆ RZECZYWISTA — prędkość statku powietrznego względem mas powietrza, z uwzględnieniem zmiany gęstości powietrza na danej wysokości. Wykorzystywana w nawigacji lotniczej.

    LICZBA MACHA — iloraz prędkości rzeczywistej lotu i prędkości dźwięku w danych warunkach.

    PRĘDKOŚĆ PODRÓŻNA — prędkość statku powietrznego względem ziemi; innymi słowy prędkość rzeczywista z uwzględnieniem wpływu wiatru. Wykorzystywana w nawigacji lotniczej.

    Do tego dochodzą różnego rodzaju poprawki do prędkości.

    Na statkach powietrznych umieszczone są tak zwane odbiorniki ciśnień powietrznych (OCP), zasilające poprzez instalację ciśnienia pełnego i statycznego przyrządy aneroidowo-membranowe (prędkościomierze, wskaźnik liczby Macha, wariometr, wysokościomierz barometryczny). Czołowy wlot OCP odbiera ciśnienie pełne (statyczne i dynamiczne), natomiast przez otwory umieszczone na obwodzie OCP podawane jest ciśnienie statyczne (czyli ciśnienie powietrza na danej wysokości bez uwzględnienia prędkości przepływu, które wraz ze wzrostem wysokości maleje). Następnie następuje rozdział ciśnień w prędkościomierzu - ciśnienie dynamiczne (napór powietrza wywołany wyhamowaniem strumienia powietrza do prędkości równej zeru) podawane jest do wskaźnika prędkości przyrządowej, natomiast całkowite - do wskaźnika prędkości rzeczywistej. Ciśnienie statyczne podawane jest do wysokościomierza.

    PRZYKŁAD.
    Prędkości przyrządowej Vp=600 km/h na H=0 m odpowiadają:
    prędkość rzeczywista Vrz=630 km/h
    — liczba Ma=0,5
    Prędkości przyrządowej Vp=600 km/h na H=20 000 m odpowiadają:
    prędkość rzeczywista Vrz=1890 km/h
    — liczba Ma=1,68

    Teraz jaśniej?

    Cytat Zamieszczone przez icekcz
    A ja dodam że MiG-25 zwany był "restaurantskij" bo zabierał take ilosci spirytusu który z wiadomych przyczyn był konsumpcyjnym,że wymiana i "częste"uzupełnianie doprowadziło wiele osób z obsługi do ciezkiego alkoholizmu.To tak w temacie.A !Kiedyś i to dość dawno słyszłem ze (chyba?)E266 uzyskał rekord pułapu dynamicznego ok 54000m!Czy to prawda-nie wiem!A interesowałem się tym jakieś 30 lat temu.
    I jeszcze „gastronom”, albo „spirtowoz”. Co do alkoholizmu u techników MiG-25. O takim samym alkoholizmie moglibyśmy mówić w przypadku KAŻDEGO innego statku powietrznego. Każdy przecież przenosi jakąś ilość mieszanki spirytusowo-wodnej… Czy to 150 litrów, czy to 25 litrów, co za różnica… W jednym i drugim przypadku, starczy dla wszystkich w pułku. Co do wysokości 54 000 m. Oczywiście nie odpowiada to prawdzie.

  11. #91
    Moderator
    Awatar frik

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPBC/EPWA/EPMM

    Domyślnie

    Liczba Macha to czysto fizycznie prędkość rozchodzenia się dźwięku w ośrodku.

    A do czego ów spirytus?
    Quidquid latine dictum sit, videtur sapiens.


  12. #92
    Awatar bielik

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPPI

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Zwieroboj
    Cytat Zamieszczone przez bielik
    Możesz wyjaśnić, o co chodzi z tą liczbą macha przy "na H=17 500 m — 1000 km/h" Prędkość ma niby maleć, a i 1000 km/h to nie 2,4 Mach.
    Wyjaśniam. W lotnictwie istnieją 4 zasadnicze pojęcia, określające prędkość.
    1. Prędkość przyrządowa;
    2. Prędkość rzeczywista;
    3. Liczba Macha;
    4. Prędkość podróżna.

    Definicje.
    PRĘDKOŚĆ PRZYRZĄDOWA — prędkość statku powietrznego względem powietrza o gęstości normalnej (wg atmosfery wzorcowej), bez uwzględniania wpływu zmian wysokości lotu. Wykorzystywana w pilotażu, gdyż jest proporcjonalna do siły nośnej.

    PRĘDKOŚĆ RZECZYWISTA — prędkość statku powietrznego względem mas powietrza, z uwzględnieniem zmiany gęstości powietrza na danej wysokości. Wykorzystywana w nawigacji lotniczej.

    LICZBA MACHA — iloraz prędkości rzeczywistej lotu i prędkości dźwięku w danych warunkach.

    PRĘDKOŚĆ PODRÓŻNA — prędkość statku powietrznego względem ziemi; innymi słowy prędkość rzeczywista z uwzględnieniem wpływu wiatru. Wykorzystywana w nawigacji lotniczej.

    Do tego dochodzą różnego rodzaju poprawki do prędkości.

    Na statkach powietrznych umieszczone są tak zwane odbiorniki ciśnień powietrznych (OCP), zasilające poprzez instalację ciśnienia pełnego i statycznego przyrządy aneroidowo-membranowe (prędkościomierze, wskaźnik liczby Macha, wariometr, wysokościomierz barometryczny). Czołowy wlot OCP odbiera ciśnienie pełne (statyczne i dynamiczne), natomiast przez otwory umieszczone na obwodzie OCP podawane jest ciśnienie statyczne (czyli ciśnienie powietrza na danej wysokości bez uwzględnienia prędkości przepływu, które wraz ze wzrostem wysokości maleje). Następnie następuje rozdział ciśnień w prędkościomierzu - ciśnienie dynamiczne (napór powietrza wywołany wyhamowaniem strumienia powietrza do prędkości równej zeru) podawane jest do wskaźnika prędkości przyrządowej, natomiast całkowite - do wskaźnika prędkości rzeczywistej. Ciśnienie statyczne podawane jest do wysokościomierza.

    PRZYKŁAD.
    Prędkości przyrządowej Vp=600 km/h na H=0 m odpowiadają:
    prędkość rzeczywista Vrz=630 km/h
    — liczba Ma=0,5
    Prędkości przyrządowej Vp=600 km/h na H=20 000 m odpowiadają:
    prędkość rzeczywista Vrz=1890 km/h
    — liczba Ma=1,68

    Teraz jaśniej?
    ok, dzięki

  13. #93

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    OPAL

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez frik
    Liczba Macha to czysto fizycznie prędkość rozchodzenia się dźwięku w ośrodku.

    A do czego ów spirytus?
    Chyba nie umiesz czytać. Podałem wyraźnie definicję liczby Macha.

    Spirytus był wykorzystywany w:
    - układzie chłodzenia bloków stacji radiolokacyjnej;
    - instalacji przeciwoblodzeniowej wiatrochronu (przednia część osłony kabiny).

  14. #94
    Moderator
    Awatar frik

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPBC/EPWA/EPMM

    Domyślnie

    Trochę źle sformułowałem, a Ty odniosłeś to jedynie do lotu , powinienem napisać iloraz prędkości obiektu i prędkości dźwięku w danym ośrodku. No i "w danych warunkach" to znacząca róźnica od w "w danym ośrodku" - a tak to brzmi z definicji fizycznej, nie lotniczej
    Quidquid latine dictum sit, videtur sapiens.


  15. #95

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    OPAL

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez frik
    Trochę źle sformułowałem, a Ty odniosłeś to jedynie do lotu , powinienem napisać iloraz prędkości obiektu i prędkości dźwięku w danym ośrodku. No i "w danych warunkach" to znacząca róźnica od w "w danym ośrodku" - a tak to brzmi z definicji fizycznej, nie lotniczej
    Różnica między prędkością dźwięku a liczbą Macha jest zasadnicza. A poza tym, to jest forum lotnicze, a nie "fizyczne".

  16. #96
    Moderator
    Awatar frik

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPBC/EPWA/EPMM

    Domyślnie

    Ale liczba Macha jest wielkością fizyczną Poprzednio popieprzyłem, napisałem coś zupełnie innego niż miałem na myśli
    Quidquid latine dictum sit, videtur sapiens.


  17. #97

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    OPAL

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez frik
    Ale liczba Macha jest wielkością fizyczną
    W porządku. Ja podałem poprostu definicję lotniczą liczby Macha. Nie napisałem "ośrodek", bo wszyscy wiemy, że chodzi o powietrze. Natomiast pisząc "warunki" - chodziło o warunki panujące w ośrodku (powietrzu) na danej wysokości. Bo przecież liczba Macha zależy od ciśnienia, gęstości powietrza, temperatury. Parametry te właśnie w funkcji wysokości lotu ulegają znacznym zmianom.

    Warunki i sposoby naboru wysokości (cz. 2).

    Wznoszenie w locie na maksymalny promień działania przy ręcznym sterowaniu samolotem
    Warianty podwieszeń, a także obecność lub brak zbiornika podwieszanego nie wpływają na warunki wznoszenia. Wznoszenie na H=10 000 m wykonywać na maksymalnym zakresie pracy silników.

    — do H=2000 m — wznoszenie z rozpędzaniem do prędkości rzeczywistej Vrz=960-980 km/h (na szkolno-bojowym — 900-920 km/h);
    — H=2000-10 000 m — wznoszenie ze stałą prędkością Vrz=960-980 km/h (na szkolno-bojowym — 900-920 km/h);
    — H=10 000 m — rozpędzanie do najwygodniejszej naddźwiękowej prędkości wznoszenia i dalsze wznoszenie analogicznie jak przy wznoszeniu w minimalnym czasie w zależności od rodzaju podwieszeń i obecności zbiornika podwieszanego.

    Wznoszenie w locie na maksymalny promień działania przy automatycznym i dyrektywnym sterowaniu samolotem
    Warianty podwieszeń, a także obecność lub brak zbiornika podwieszanego nie wpływają na warunki wznoszenia. Wznoszenie na H=10 000 m wykonywać na maksymalnym zakresie pracy silników.

    — do H=2500 m — wznoszenie z rozpędzaniem do liczby Ma=0,9;
    — H=2500-(8000)10 000 m — wznoszenie ze stałą liczbą Ma=0,9;
    — H=10 000 m — rozpędzanie do najwygodniejszej naddźwiękowej prędkości wznoszenia i dalsze wznoszenie analogicznie jak przy wznoszeniu w minimalnym czasie na zakresie automatycznym.

    Jeszcze kilka danych.

    Wartości parametrów charakteryzujących wznoszenie na samolocie z podwieszeniami, bez zbiornika podwieszanego (ciężar G=37 000 kG), podczas pracy silników od startu do osiągnięcia H=19 700 m na zakresie „DOPALANIE PEŁNE”:
    — czas wznoszenia — 9,0 min;
    — zużycie paliwa — 7100 kG;
    — droga pozioma — 235 km.

    Wartości parametrów charakteryzujących wznoszenie na samolocie bez podwieszeń, bez zbiornika podwieszanego (ciężar G=33 000 kG), podczas pracy silników od startu do osiągnięcia H=19 000-19 500 m na zakresie „DOPALANIE PEŁNE”:
    — czas wznoszenia — 6,6 min;
    — zużycie paliwa — 4950 kG;
    — droga pozioma — 145 km.

  18. #98
    Moderator
    Awatar frik

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPBC/EPWA/EPMM

    Domyślnie

    Tak dokładnie, prosto mówiąc chodzi o gęstość powietrza, na którą się składa ciśnienie, temperatura etc. Na wyższej wysokości mniejsza gęstość - mniejsza prędkość dźwięku. O wiele szybciej dźwięk rozchodzi się w wodzie, a najszybciej w ciałach stałych.
    Quidquid latine dictum sit, videtur sapiens.


  19. #99

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    OPAL

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez frik
    Tak dokładnie, prosto mówiąc chodzi o gęstość powietrza, na którą się składa ciśnienie, temperatura etc. Na wyższej wysokości mniejsza gęstość - mniejsza prędkość dźwięku. O wiele szybciej dźwięk rozchodzi się w wodzie, a najszybciej w ciałach stałych.
    Jestem zmuszony nieco ciebie poprawić. Gęstość, ciśnienie i temperatura to niezależne od siebie właściwości.
    Dla ogólnej informacji podam, że jedynym ośrodkiem, w którym dźwięk się nie rozprzestrzenia (czyli prędkość dźwięku nie istnieje), jest próżnia.

  20. #100
    Moderator
    Awatar frik

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPBC/EPWA/EPMM

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez Zwieroboj
    Jestem zmuszony nieco ciebie poprawić. Gęstość, ciśnienie i temperatura to niezależne od siebie właściwości.
    Duh, faktycznie, ciśnienie jest niejako wskaźnikiem gęstości (gęstszy słup powietrza - wyższe ciśnienie). Ostatnio cholera coś mi się pieprzą szczegóły
    Quidquid latine dictum sit, videtur sapiens.


Strona 5 z 22 PierwszyPierwszy ... 3 4 5 6 7 15 ... OstatniOstatni

LinkBacks (?)

  1. 23-02-2016, 21:15
  2. 23-02-2016, 20:31
  3. 08-02-2016, 10:45
  4. 28-01-2015, 22:04
  5. 21-10-2014, 20:39
  6. 21-10-2014, 12:51
  7. 21-10-2014, 12:47
  8. 24-08-2014, 21:14
  9. 21-05-2014, 21:01
  10. 24-04-2014, 05:43
  11. 11-04-2014, 17:18
  12. 15-03-2014, 16:18
  13. 29-12-2013, 18:28
  14. 13-12-2013, 13:39
  15. 15-09-2013, 08:23
  16. 07-09-2013, 22:57
  17. 22-08-2013, 11:12
  18. 02-06-2013, 00:07
  19. 15-04-2013, 07:44
  20. 14-04-2013, 10:00
  21. 09-03-2013, 15:09
  22. 27-01-2013, 19:56
  23. 30-12-2012, 13:42
  24. 25-12-2012, 02:47
  25. 13-12-2012, 15:01
  26. 09-12-2012, 22:45
  27. 07-12-2012, 16:41
  28. 13-11-2012, 21:13
  29. 09-10-2012, 15:11
  30. 23-09-2012, 00:40
  31. 19-09-2012, 20:07
  32. 17-09-2012, 13:42
  33. 17-09-2012, 02:27
  34. 16-09-2012, 23:29
  35. 01-09-2012, 22:45
  36. 16-08-2012, 17:29
  37. 20-07-2012, 00:53
  38. 19-07-2012, 15:25
  39. 13-07-2012, 13:40
  40. 09-07-2012, 23:23
  41. 10-06-2012, 14:42
  42. 04-06-2012, 13:19
  43. 01-06-2012, 13:49
  44. 23-05-2012, 20:07
  45. 22-05-2012, 17:08
  46. 22-05-2012, 10:45
  47. 22-05-2012, 10:41
  48. 02-05-2012, 08:19
  49. 19-04-2012, 15:29
  50. 01-04-2012, 23:06

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •