Strona 6 z 22 PierwszyPierwszy ... 4 5 6 7 8 16 ... OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 101 do 120 z 431
Like Tree32Likes

Wątek: MiG-25 i SR-71

  1. #101
    Awatar Długi

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPTM

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez Zwieroboj
    Gęstość, ciśnienie i temperatura to niezależne od siebie właściwości.
    Ej Zwieroboj ,zastanów się dobrze co napisałes.
    "Nigdy nie rezygnujcie"
    W.Churchil

  2. #102

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    OPAL

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Długi
    Ej Zwieroboj ,zastanów się dobrze co napisałes.
    Uwierz Długi, trochę latek się nad tym "zastanawiałem" i zdania nie zmienię. Chyba, że mnie przekonasz, że nie mam racji. No, może z brakiem zależności między gęstością, a ciśnieniem trochę przesadziłem. Istnieje zależność fizyczna, ale nie matematyczna. A w przypadku temperatury nie ma ani jednej, ani drugiej. O tak. Oczywiście jeśli rozpatrujemy ośrodek gazowy jakim są warstwy gazu otaczające Ziemię.

  3. #103
    arkadiusz
    Goście

    Domyślnie

    Witam!

    Bedac w Rosji ok 10-15 lat temu podczas rozmowy z moimi kolegami ktorzy sa inzynierami lotnictwa i milosnikami historii otrzymalem ciekawa informacje o zestrzelelniu SR71 w latach 80 -tych nad morzem Barentsa przez mysliwiec ZSRR.
    Zadna ze stron nie przyznala sie do tego zdarzenia.
    Aby od razu przerwac spekulacje - traktuje tych ludzi bardzo powaznie , wprowadzono mnie do roznych placowek / instytutow przemyslu lotniczego, otrzymalem wiele zdjec samolotow rosyjskich ktore w Polsce byly praktycznie niedostepne. Stalem, chodzilem po szczatkach maszyn amerykanskich zestrzelonych nad Wietnamem.
    Wiecej informacji po moim powrocie do domu.

    Pozdr

    Arkadiusz




    Cytat Zamieszczone przez frik
    saturn5: zauważ że dym z U-2 był dopiero kiedy został zestrzelony, wcześniej ta maszyna wykonywała loty w rosyjskiej przestrzeni powietrznej. Rosjanom by raczej przez gardło nie przeszło, że amerykański samolot przeleciał sobie nad ich krajem, a oni mogli mu tylko palcem pogrozić...

  4. #104

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Zwieroboj
    Cytat Zamieszczone przez Długi
    Ej Zwieroboj ,zastanów się dobrze co napisałes.
    Uwierz Długi, trochę latek się nad tym "zastanawiałem" i zdania nie zmienię. Chyba, że mnie przekonasz, że nie mam racji. No, może z brakiem zależności między gęstością, a ciśnieniem trochę przesadziłem. Istnieje zależność fizyczna, ale nie matematyczna. A w przypadku temperatury nie ma ani jednej, ani drugiej. O tak. Oczywiście jeśli rozpatrujemy ośrodek gazowy jakim są warstwy gazu otaczające Ziemię.
    ogólnie p*V/T = const.

    p - ciśnienie
    V - objętość
    T - temperatura

    dranio

  5. #105

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    OPAL

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez arkadiusz
    Wiecej informacji po moim powrocie do domu.
    Czekamy!
    Cytat Zamieszczone przez dranio
    ogólnie p*V/T = const.

    p - ciśnienie
    V - objętość
    T - temperatura
    Podałeś uogólnioną, czysto fizyczną zależność, która nie odpowiada prawdzie w przypadku szczególnych warunków, panujących w wyższych warstwach powłoki gazowej Ziemi. Jeśli popatrzysz na wykresy przedstawiające parametry powłoki, zauważysz, że wzrostowi wysokości i wynikającemu z tego spadkowi gęstości i ciśnienia, nie towarzyszy stały spadek temperatury. Zatem ta "ogólna" definicja nie znajduje tu zastosowania.

  6. #106

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    OPAL

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez dranio
    ogólnie p*V/T = const.

    p - ciśnienie
    V - objętość
    T - temperatura
    I w ogóle, czy to jest dobra definicja??? Wynika z niej, że w warunkach normalnych, wzrostowi ciśnienia towarzyszy spadek temperatury??? Jest dokładnie odwrotnie!

    Lepiej skończyć te "wykłady" z fizyki, i wrócić do tematu MiG-25 w Polsce.

    Ciekawostka od moich kolegów.
    W 1985 r. zabroniono stosowania wariantów nocnego rozpoznania fotograficznego (w literaturze popularnonaukowej nazywanych MiG-25RBN - w jednostkach nikt tak nie nazywał tych samolotów, ale o tym dalej) z powodu szeregu przesłanek do wypadków lotniczych, spowodowanych zastosowaniem bomb fotograficznych (błyskowych) FotAB-100-80.

    Co do nazewnictwa wariantów rozpoznawczych. W literaturze popularnonaukowej, jak napisałem, dla zwiększenia atrakcyjności owej, zastosowano szereg oznaczeń literowych: RBW, RBK, RBS, RBSz, RBT, RBF..... W jednostkach wszystkie warianty nazywano po prostu MiG-25RB, a odróżniano je między sobą, tylko przez podanie rodzaju zastosowanych stacji RTR lub obserwacji bocznej. Czyli np. Romb, Wiraż, Kub, Sabla, Tangaż, Szompoł, Szar...

  7. #107

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPLK

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Zwieroboj
    Cytat Zamieszczone przez dranio
    ogólnie p*V/T = const.

    p - ciśnienie
    V - objętość
    T - temperatura
    I w ogóle, czy to jest dobra definicja??? Wynika z niej, że w warunkach normalnych, wzrostowi ciśnienia towarzyszy spadek temperatury??? Jest dokładnie odwrotnie!
    walnales sie jak rosnie licznik-cisnienie to zeby bylo const. to i mianownik-temperatura musi rosnac
    a definicja dotyczy gazu doskonałego

  8. #108

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    OPAL

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez biver
    walnales sie
    Racja!

  9. #109
    Moderator Photo Screener
    Awatar frik

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPMM/EPBC

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez biver
    definicja dotyczy gazu doskonałego
    To by było najlepsze podsumowanie o szczegółach strony fizycznej
    Quidquid latine dictum sit, videtur sapiens.


  10. #110

    Dołączył
    Aug 2007
    Mieszka w
    Dublin

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez piopil
    Cytat Zamieszczone przez grzegorzz4
    powracajac do przelotu SR-71 nad terytorium Polski,ten przypadek jest opisany w jednej z ksiażek p.Jerzego Gotowały,tylko nie pamietam w której (Splatane Wiraże )
    Chyba w "Najkrócej żyją motyle", o ile dobrze pamiętam było o lotnictwie rozpoznawczym.
    tak to leci w oryginale:
    „ To były smutne dni[mowa o rozpoczęciu stanu wojennego przyp. aut.]. Pracowałem wtedy w Szefostwie Lotnictwa Korpusu Obrony Powietrznej we Wrocławiu. Czas służby uciekała zażartych dyskusjach politycznych i poszukiwaniach, skąd wziąć jakieś ludzkie zaopatrzenie na zbliżające się mimo wszystko Święta Bożego Narodzenia. 21 grudnia 1981 r. właśnie kończyliśmy roztrząsanie głównych problemów szkolenia naszego lotnictwa w następnym roku, kiedy radiowa siec głośnomówiąca przyniosła suche polecenie:
    -Zmiana bojowa na Stanowisko Dowodzenia. - Powtarzam. Zmiana bojowa na Stanowisko Dowodzenia…
    To nie było daleko. Krótki podziemny tunel, kilkanaście schodów i razem z innymi znalazłem się w sali dowodzenia. Szybko zajęliśmy miejsca za wskaźnikami zautomatyzowanego systemu dowodzenia Cyber-2W A, wprowadzając potrzebne dane identyfikacyjne do komputera i przeglądając aktualne informacje.
    -Dajcie wybrzeże! Szybko! - dowódca już był na swoim stanowisku pracy.
    Okazało się, że Eberswalde-Finow w Niemczech przekazało informację o wykryciu w rejonie gór Harzu pojedynczego SR-71A. Dwa MiGi-25PD z 787 rosyjskiego pułku myśliwskiego bazującego Finow już były w powietrzu. Rosjanie z bazy lotniczej w Brzegu Dolnym koło Opola również poinformowali o starcie swoich dwóch „pierechwatczyków” MiG-25P. Żaden inny myśliwiec nie był w stanie osiągnąć tak wysokiego pułapu.
    Operator komputera zaczął błyskawicznie przebierać palcami po szarej klawiaturze pulpitu sterującego. Martwa dotychczas szarość centralnego ekranu zniknęła zupełnie, a na jej miejsce wypłynęły błękit morza oraz odmienna kolorystyka Danii, NRD, Szwecji i Finlandii. Początkowo trochę wyblakłe, potem coraz jaskrawsze zarysy uległy w końcu wyostrzeniu. Operator bez wyraźnego polecenia zaprogramował wyświetlanie bieżącej pozycji samolotów.
    Długa, wygięta niczym tygrys w drapieżnym susie Skandynawia ciągnęła się od szczytu aż po pół ekranu. Wzdłuż jej południowych brzegów szybko przemieszczał się między liniami odległości i azymutu niewielki znacznik SR-71A. Poniżej duńskiego Lollandu i Falsteru, tuż pod samym Gedserem, obok małego znacznika z prognozą dalszego kierunku lotu ukazał się numer bojowy 4120. Zaraz potem prognoza kierunku uległa zmianie na 60 stopni. Blackbird pruł dokładnie w kierunku szwedzkiego Gotlandu.
    Brzeskie MiG-i tymczasem zawinęły na ogonach znad Trzebnicy cięły w kierunku Kołobrzegu, ostro nabierając wysokości. Za moment 31 PłSD udokładniło ich dane: kurs 350 stopni, aktualna wysokość 14500 m, prędkość 1,6 M - wzrastające. Amerykanie właśnie mijali Rugię na wysokości 20000 m, wciąż przyspieszając.
    W pewnym momencie dla wszystkich stało się jasne, że Rosjanie nie zdążą przechwycić powietrznego zwiadowcy. Spóźnią się o jakieś 10-14 sekund, chyba, że natychmiast poprawią kierunek lotu. Ale i tak byli jeszcze zbyt nisko i dysponowali zbyt małą prędkością. To nie mogło skończyć się sukcesem. Nawet tylko z dwoma Anabami AA-6, (a z pewnością wieźli je pod skrzydłami) MiG-25P nie był w stanie rozwinąć większej prędkości jak 2,7 M.
    SR-71A właśnie zostawiał za sobą Zalew Szczeciński, kiedy rosyjskie MiG-i znajdowały się dokładnie nad Piłą. Z rosnącą ciekawością przyglądałem się tym nijak niepasującym do siebie kawałkom układanki. Na tej swego rodzaju szachownicy ktoś umieścił dwie dodatkowe figury, stawiając je od razu na przegrane pole.
    Cel przeskakiwał przez kolejne kratki komputera. Trzebiatów, Kołobrzeg, Mielno, minął od południa Bornholm. Pozycję dwóch dochodzących do wybrzeża MiG-ów wskazywała pojedyncza, jaskrawa biała gwiazdeczka, błyszcząca teraz w dół od Kołobrzegu.
    - Wyjdą na pozycję 15 sekund za celem. Różnica wysokości 6000 m- nie dojdą…
    MiG-i kierowały się teraz prosto na Ustkę Blackbird poprawił kurs na 40 stopni i zwiększył wysokość do 25000 m. MiG-i przekroczyły linię wybrzeża i pozostając daleko z tyłu, jakiś czas wytrwale podążały jego śladem. Potem wykonały ostry zwrot w prawo i znad Ustki wracały w głębokim zniżaniu w kierunku Bydgoszczy.”

  11. #111

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    OPAL

    Domyślnie

    Postanowiłem wskrzesić przykurzony temat. Kolejne tłumaczenie z rosyjskiego. Artykuł opublikowany w czasopiśmie "AeroHobbi".

    Wiktor Ju. MARKOWSKIJ

    „Przygotowywaliśmy wojnę”



    Piramidy egipskie sfotografowane z pokładu MiG-25R.

    Redakcja wyraża podziękowania za udzieloną przy pracach nad artykułem pomoc uczestnikowi opisywanych wydarzeń, Zasłużonemu Pilotowi-Oblatywaczowi ZSRR, Bohaterowi Związku Radzieckiego Władimirowi Gawriłowiczowi GORDIJENCE, z którym wywiad planujemy zamieścić w jednym z kolejnych numerów.

    Zakończenie wojny czerwcowej 1967 r. nie przyniosło pokoju na Bliskim Wschodzie. Izraelczycy zagarnęli cały Półwysep Synajski, strefę Gazy nad wybrzeżem Morza Śródziemnego, Wzgórza Gollan i tereny na zachód od rzeki Jordan o całkowitej powierzchni 68,5 tysięcy kilometrów kwadratowych. Jeszcze zanim kraje arabskie doszły do siebie po klęsce, zaczęły się w nich przygotowania do „wielkiej bitwy w celu wyzwolenia ziem okupowanych”. ZRA (Zjednoczona Republika Arabska funkcjonowała od 1958 r. pomimo, że w 1961 r. z jej składu wystąpiła Syria. 11.09.1971 r. zmieniła nazwę na Republika Arabska Egipt - RAE). i Syria ogłosiły przeciwko Izraelowi „wojnę na wyniszczenie”.

    Polegała ona głównie na wzajemnym ostrzeliwaniu się przez Kanał Sueski, który stał się czasową granicą między wrogimi sobie stronami oraz lotniczych uderzeniach bombowych w pasie przyfrontowym i dywersyjnych wypadach komandosów. Izrael, który otrzymał z USA nowe myśliwce bombardujące F-4E „Phantom”, wykonywał głębokie rajdy nad terytorium Egiptu i Syrii, których celem były obiekty wojskowe i przemysłowe. W tych zmaganiach kraje arabskie jawnie ustępowały przeciwnikowi, przegrywając zarówno pod względem wyposażenia technicznego wojsk, jak i wyszkolenia składu osobowego (w armii znajdowało się jedynie kilka elitarnych jednostek, w których wszyscy podoficerowie i szeregowi umieli czytać i pisać).

    Pod koniec stycznia 1970 r. do Moskwy z tajną wizytą przybył prezydent ZRA Gamal Abel NASER. Po obowiązkowych kurtuazyjnych słowach o „umacniającej się przyjaźni pomiędzy wielkim Związkiem Radzieckim i krajami rozwijającymi się” NASER przeszedł do rzeczy. Poprosił o pomoc przy przezbrojeniu armii egipskiej, szkoleniu specjalistów wojskowych (zwłaszcza rakietowców i pilotów) oraz stworzeniu efektywnej tarczy obrony powietrznej (OP).

    Należy nadmienić, że w tym czasie konflikt bliskowschodni był oceniany w KC KPZR jako starcie „postępowych reżimów arabskich z forpocztą światowego imperializmu - Izraelem” i wykluczano możliwość jego uregulowania poprzez „starcie ideologiczne”. Kraje arabskie, czując wsparcie silnego sojusznika, odmawiały Izraelowi prawa do istnienia. Do „zepchnięcia Izraela do morza” najbardziej aktywnie nawoływał sam prezydent ZRA, Bohater Związku Radzieckiego NASER.

    Jego prośbom stało się zadość. Już w lutym 1970 r. do ZSRR zaczęły przybywać całe brygady armii egipskiej, rozpoczęły się dostawy nowoczesnego sprzętu wojskowego i uzbrojenia. W skład sztabów wszystkich jednostek sił zbrojnych ZRA do szczebla batalionu włącznie, weszli radzieccy doradcy wojskowi.

    W marcu i kwietniu 1970 r. w Egipcie rozmieszczono radzieckie przeciwlotnicze dywizjony rakietowe i jednostki lotnictwa myśliwskiego, osłaniające najważniejsze obiekty — lotniska, garnizony, Zaporę Asuańską, port w Aleksandrii, zakłady i fabryki.

    Pomoc Związku Radzieckiego na tym się nie kończyła. Doradcy z ZSRR wzięli udział w opracowywaniu operacji mającej na celu wyzwolenie zagarniętych terytoriów. Wojska egipskie miały w jej trakcie wykonać niespodziewane uderzenie, sforsować Kanał Sueski i, po przejęciu inicjatywy, rozwinąć natarcie na Synaju. Do pomyślnej realizacji tych planów należało poznać dokładnie obronę przeciwnika (Izraelczycy nie marnując czasu, zdołali wybudować na Synaju pas umocnień, który otrzymał nazwę „linii Bar-Leva” od nazwiska jednego z generałów).

    W tym celu do ZRA została skierowana specjalna lotnicza grupa rozpoznawcza, wyposażona w samoloty MiG-25. Taka decyzja była podjęta w głównej mierze z inicjatywy kierownictwa Ministerstwa Przemysłu Lotniczego (MAP). Atmosfera, która wytworzyła się w tym czasie wokół „dwudziestego piątego” była daleka od normalności. Próby w locie szły z oporami, dopracowywanie samolotu przeciągało się, a śmierć 26 kwietnia 1969 r. dowodzącego lotnictwem OP (PWO) P. KADOMCEWA z powodu zniszczenia silnika i pożaru na pokładzie MiG-25 całkowicie naderwała zaufanie do samolotu. Przyjęcie go do uzbrojenia stanęło pod znakiem zapytania. W tej sytuacji zastępca ministra A.W. MINAJEW, któremu los maszyny był nieobojętny (uczestniczył w pracach nad samolotem na stanowisku zastępcy głównego konstruktora do spraw układów sterowania), zaproponował wypróbować MiG-25 w działaniu. Zainteresowani tym byli również wojskowi — trafiała się rzadka możliwość przebadać samolot nie na zwykłych poligonach, ale w realnych warunkach bojowych.

    Latem 1970 r. w bazie Instytutu Naukowo-Badawczego Sił Powietrznych (NII WWS) w Achtiubinsku rozpoczęło się formowanie grupy, w której skład weszło 70 specjalistów o najwyższych kwalifikacjach z NII WWS, lipieckiego 4 Centrum Zastosowania Bojowego i Przeszkalania Personelu Latającego Lotnictwa Frontowego (4 CBPiPLS FA) oraz przodujących jednostek liniowych WWS, które zdołały przeszkolić się na nową maszynę. W skład grupy odkomenderowano także pracowników Biura Doświadczalno-Konstruktorskiego (OKB) MIKOJANA i przemysłu, z których wielu znało samolot „od małego” i brało udział w jego dopracowywaniu.

    W. GORDIJENKO, pracujący w Zakładzie Nr 21 MAP w Gorkim, oblatywał prawie wszystkie seryjne MiG-25 i nauczał techniki pilotażu pilotów liniowych. N. STOGOW, W. UWAROW, N. BORSZCZOW i Ju. MARCZENKO byli doświadczonymi pilotami. Szefem grupy został wyznaczony pilot-oblatywacz 1 klasy pułkownik A.S. BIEŻEWIEC, cieszący się reputacją silnego i zdecydowanego dowódcy. Zaczynał jeszcze na pierwszych doświadczalnych MiG-25 w 1965 r.

    Do wysłania do Egiptu wydzielono dwa samoloty rozpoznawcze MiG-25R o numerach seryjnych 05-01 i 05-04 oraz dwa samoloty rozpoznawczo-bombowe MiG-25RB o numerach seryjnych 04-02 i 06-01. Wszystkie przechodziły próby w NII WWS. Wybór do pracy z tymi maszynami ludzi znających je osobiście, upraszczał obsługę i obniżał ryzyko wystąpienia nieprzyjemnych niespodzianek.

    Do wykonywania zdjęć pionowych (w planie) i skośnych (perspektywicznych) samoloty wyposażone były w komplet dwóch zdejmowanych modułów fotograficznych, z aparatami A-72, A-87 i A-10-10 o ogniskowej 150, 650 i 1300 mm. Zostały one opracowane w Krasnogorskim Doświadczalnym Zakładzie Budowy Maszyn „Zenit” pod kierunkiem A. BIESZENOWA i umożliwiały wykonywać zdjęcia z wysokości do 22 000 m. Do prowadzenia rozpoznania radiotechnicznego MiG-25 posiadał zabudowane na stałe stacje SRS-4A i SRS-4B „Romb”. Kompleks nawigacyjny samolotu, w którego skład wchodził automatyczny radiokompas ARK-10, dopplerowska stacja pomiaru prędkości i kąta znoszenia DISS-2 oraz pokładowa maszyna licząca, był połączony z systemem sterowania automatycznego SAU-155 i pozwalał wykonywać loty po nakazanej trasie na zakresie automatycznym. MiG-25RB różnił się od „czystych” samolotów rozpoznawczych możliwością podwieszania uchwytów bombowych i zabudową systemu bombardowania nawigacyjnego „Peleng”.

    Początkowo miejsce przyszłej „specjalnej delegacji służbowej” trzymano w tajemnicy. Dopiero podczas badań przed komisją lekarską orzekającą o zdolności do służby w krajach o suchym i gorącym klimacie, pojawiły się przypuszczenia, że chodzi o Afrykę. Wkrótce dowództwo potwierdziło — grupa zostaje oddelegowana w celu udzielenia internacjonalistycznej pomocy ZRA.

    Pod koniec września przygotowania zostały ukończone, jednak termin przelotu przesunięto. 28 września zmarł NASER, a od nowego prezydenta ZRA Anwara SADATA, bardziej skłonnego do załatwiania sporów na drodze dyplomatycznej, oczekiwano zmiany kursu w polityce państwa. Jednakże wkrótce SADAT potwierdził niezmienność planów Egiptu zmierzających do wyzwolenia okupowanych terytoriów i przygotowania wznowiono.

    W marciu 1971 r. wydano rozkaz do pilnego przebazowania grupy. Nadrabiające stracony czas, podjęto decyzję o przerzucie sprzętu i ludzi drogą powietrzną samolotami transportowymi An-12 i An-22. Na MiGach-25 od kadłuba odłączono skrzydła i usterzenie, jednak mimo to nie udało się ich załadować do „Antiejów”. Przeszkadzały koła głównych goleni podwozia. Nieoczekiwanie znaleziono proste rozwiązanie — udało się ustawić golenie kołami do wewnątrz, „na lewą stronę”, przez co zyskano brakujące „centymetry” i MiGi-25 szczęśliwie znalazły się w ładowniach An-22.

    W Egipcie grupa otrzymała nazwę 63 samodzielny zespół lotniczy (oao) i rozmieszczona na stołecznym lotnisku Kairo-West. Warunki dookoła były zupełnie inne niż te, do których był przyzwyczajony skład zespołu. Oślepiające słońce, upał i spiekota nieodległej pustyni. Na dodatek przybycie do Egiptu zbiegło się z początkiem sezonu chamsynu — wiejącego prawie bez przerwy wiatru, niosącego piasek i kamienie. Wszystko świadczyło o zbliżającej się wojnie — wiadomości w gazetach, bardziej przypominające komunikaty frontowe, uzbrojeni żołnierze na ulicach i drogach. Skład osobowy zespołu otrzymał egipskie umundurowanie w kolorze piaskowym, bez oznak stopni wojskowych.

    63 oao został bezpośrednio podporządkowany głównemu doradcy wojskowemu generałowi pułkownikowi lotnictwa OKUNIEWOWI. Za sprawy operacyjne i stawianie zadań odpowiadał Bohater Związku Radzieckiego generał major CHARŁAMOW. Ze strony MAP pieczę nad działalnością zespołu sprawował A.W. MINAJEW i zastępca głównego konstruktora L.G. SZENGIEŁAJA.

    Montaż MiGów prowadzono w hangarach, noszących ślady niedawnego nalotu samolotów izraelskich, które wkrótce znów się pojawiły. Ich celem stał się hangar, w którym brygada z Gorkiego prowadziła montaż myśliwców MiG-21. Piloci „Phantomów” zawczasu dowiedzieli się, kto znajduje się w dole (wywiad izraelski był niesłychanie skuteczny) i pamiętali, że to właśnie pomoc polityczna i wojskowa Związku Radzieckiego doprowadziła do powstania na mapie świata państwa żydowskiego. Mając to na uwadze, przed atakiem wykonali kilka demonstracyjnych zajść, dając czas „sovet rafik” (po hebrajsku — towarzyszom radzieckim) na wybiegnięcie z hangaru i znalezienie się w bezpiecznej odległości. Po tym wypadku, OP lotniska została wzmocniona. Bezpośrednio dokoła płaszczyzn postojowych rozmieszczono 5 podległych zespołowi rozpoznawczemu samobieżnych zestawów przeciwlotniczych ZSU-23-4 z załogami radzieckimi. Dotąd lotnisko osłaniały jedynie zestawy rakietowe S-75 i S-125.

    Ochronę i obronę naziemną zapewniał radziecki specnaz, który rozwinął dokoła sieć punktów strzeleckich i zapór z drutu kolczastego. Jedynie wewnętrzny pas obrony lotniska obsadzony był przez żołnierzy egipskich. Po zmontowaniu i niezbędnych regulacjach, MiGi-25 odholowano do ukryć, które były pozostałością po bombowcach Tu-16.

    Te środki były dalece niezbędne. Mimo przyjaznych stosunków z Egipcjanami, którzy szczerze szanowali i witali specjalistów radzieckich, liczyć na miejscową ludność było ciężko. Niepoważne podejście oficerów ZRA do zasad tajemnicy wojskowej utrudniało pracę. Wciągnięcie ich do planowania i zabezpieczenia lotów skutkowało tym, że wszystkie szczegóły przygotowywanych operacji od razu przedostawały się do przeciwnika. Mężczyzna w kulturze wschodu ma dwa godne zajęcia — wojnę i handel, i egipscy wojskowi z powodzeniem łączyli obie te sprawy.

    Już po kilku dniach od przebazowania zespołu, kairska gazeta „Al-Ahram” opublikowała sensacyjną wiadomość: „W bazie lotniczej Kairo-West pojawiły się nowe samoloty!”. Wszędobylscy reporterzy nazwali je X-500, jednak zamieszczone zdjęcie „uszatych” (to przezwisko MiG-25 otrzymały z powodu charakterystycznego wyglądu „en face” z kanciastymi chwytami powietrza), nie pozostawiało wątpliwości, o czym jest mowa. Jest oczywistym, że po takim „incydencie”, na zebraniu u OKUNIEWA postanowiono całą pracę 63 oao prowadzić swoimi siłami, bez „pomocy” Egipcjan.

    Pod koniec kwietnia rozpoczęły się pierwsze próbne loty, wykonywane nad terytorium Egiptu. Trenowano podczas nich profile i trasy przyszłych rajdów, prowadzono próbne fotografowania, strojono i programowano wyposażenie nawigacyjne. Ponieważ wysoką dokładność nawigowania po trasie, gwarantującą wykonanie dobrych zdjęć, powinna zapewnić automatyka, a aparatura pokładowa nie miała nad pustynią „punktu zaczepienia”, trasy przebiegały nad charakterystycznymi punktami orientacyjnymi — słynnymi piramidami Doliny Królów. Z tego powodu piloci nazywali te loty „turystycznymi”.

    W maju przygotowania zostały zakończone i zespół był gotowy przystąpić do działań rozpoznawczych. Do tego czasu OKB S.K. TUMANSKIEGO wydało zgodę na wydłużenie czasu pracy silników na pełnym dopalaniu z 3 do 8 minut, a później nawet do 40. Pozwoliło to wykonywać loty praktycznie bez ograniczeń i z maksymalną prędkością. Rozwiązano również problemy z zaopatrywaniem zespołu w specjalne paliwo T-6. Dostarczano je tankowcami z portów radzieckich do Aleksandrii, a stąd cysternami na KrAZach na lotnisko Kairo-West.

    Plan lotów był przemyślany do najmniejszego szczególiku. Znajdując się w ukryciu, pilot uruchamiał silniki, sprawdzał pracę instalacji, systemów i pozostałego wyposażenia samolotu i wykołowywał na start. Na DS zajmował określony punkt, wcześniej dowiązany do terenu — „krzyż”. Jego współrzędne były wprowadzone do pokładowej aparatury nawigacyjnej i stanowiły początek układu współrzędnych przy programowaniu rajdu. Od tej chwili lot odbywał się w reżimie całkowitej ciszy radiowej. Piloci mogli ją naruszyć jedynie w nadzwyczajnych sytuacjach.

    Lot odbywał się parą. Zwiększało to pewność wykonania zadania i dodawało pilotom pewności siebie. W razie awarii jednej z maszyn z drugiego samolotu na miejsce wypadku mogła być precyzyjnie wyprowadzona grupa poszukiwawczo-ratunkowa.

    Dokładny czas wylotu był wcześniej ustalany z myśliwcami osłony — kluczem MiG-21, przylatującym z lotniska Beni-Suef. Nasłuch radiowy Izraelczyków działał bez zarzutu i wywołanie osłony przez radio byłoby równoznaczne z przekazaniem odkrytym tekstem informacji o wylocie samolotów rozpoznawczych. Myśliwce patrolowały nad lotniskiem Kairo-West dopóty, dopóki MiG-25 nie zajęły miejsca na starcie wykonawczym. Gdy „podopieczni” byli już gotowi, para „dwudziestych pierwszych” przechodziła nad pasem, a za nimi startowały samoloty rozpoznawcze. Z tyłu w czasie rozpędzania i naboru wysokości osłaniała ich druga para myśliwców. Po kilku minutach MiGi-25 rozpędzały się do prędkości odpowiadającej liczbie Ma=2,5 i wychodziły na trasę.

    Loty odbywały się na pełnym dopalaniu, z maksymalną prędkością i na wysokości 17-23 km, co stanowiło jedyny środek obrony nieuzbrojonego samolotu. Nadążyć za nim w rzeczy samej nie mógł nikt. W ciągu każdej minuty silniki zużywały pół tony paliwa, samolot stawał się lżejszym i rozpędzał się jeszcze bardziej — do liczby Ma=2,8. Temperatura powietrza na wejściu do silnika osiągała 320 stopni Celsjusza, a poszycie samolotu rozgrzewało się do 303 stopni C. Piloci opowiadali, że nawet oszklenie osłony kabiny było tak gorące, że nie można było go dotknąć. Najbardziej dostawało się znakom rozpoznawczym ZRA, naniesionym w pośpiechu na płatowiec. Czerwona, biała i zielona farba, którą je pomalowano, po prostu pęczniała i odpadała.

    Wraz z wyjściem na kurs bojowy automatyka uruchamiała aparaty do zdjęć pionowych i skośnych, utrwalających obraz z boku w odległości do 90 km.

    Aby nagrzewanie się samolotu nie wpływało niekorzystnie na pracę czułej aparatury, przedział fotograficzny wyposażony był w układ klimatyzacji, utrzymujący w nim stała temperaturę z dokładnością do 7 stopni. Fotografowanie w locie z dużymi prędkościami charakteryzuje się również inną właściwością — szybkim przemieszczaniem się fotografowanego obiektu. W ciągu sekundy pod MiGiem-25 przemykał prawie kilometr terenu, a dobre zdjęcia wymagały odpowiedniego czasu naświetlania. Dlatego dla uzyskania wyraźnych zdjęć zastosowano układ śledzenia w postaci umieszczonych przed obiektywami przystawek z ruchomymi pryzmatami optycznymi, kompensującymi przemieszczanie się obiektu i utrzymującymi go w ognisku obiektywu.

    Niektóre zakresy fotografowania wymagały utrzymywania stałej prędkości lotu. Kosztem zużycia paliwa, samolot szedł ze wznoszeniem i stopniowo osiągał 22 000 m. oprócz fotografowania, MiGi-25 prowadziły rozpoznanie radiotechniczne, wykrywając duże urządzenia, namierzając posterunki radiolokacyjne, węzły łączności i walki radioelektronicznej (WRE).

    Całe przejście po trasie od Suezu do Port-Saidu trwał 1,5-2 minuty. Powracające z zadania MiGi-25 ponownie brały „pod swoje skrzydła” myśliwce osłony, towarzysząc im do samego lądowania. „Dwudzieste pierwsze” pozostawały nad lotniskiem do czasu, gdy samoloty rozpoznawcze nie zakołują do ukryć.

    Mimo, że lotnictwo izraelskie po stracie kilku swoich samolotów na podejściach do Kairo-West, nie podejmowało więcej prób nalotu na samo lotnisko, to wymiana ciosów trwała nadal. We wrześniu egipska rakieta strąciła samolot patrolowy Izraelczyków. W odpowiedzi zaatakowali oni pozycje rakiet przeciwlotniczych, niszcząc dwie wyrzutnie rakietami przeciwradiolokacyjnymi „Shrike”. Zginęli żołnierze i oficerowie radzieckich obsad. To wydarzenie wymusiło podjęcie dodatkowych kroków w celu poprawy ochrony zespołu rozpoznawczego. W październiku wybudowano specjalne podziemne ukrycia, w których umieszczono MiGi-25. Żelbetowe schrony mogły wytrzymać bezpośrednie trafienie półtonową bombą, posiadały wszystkie niezbędne media. Praktycznie wszystkie czynności związane z przygotowaniem maszyn mogły odbywać się pod ziemią i samoloty opuszczały schrony tylko na czas lotu.

    Loty samolotów rozpoznawczych odbywały się dwa razy w miesiącu. Po tym, jak sfotografowano rejon wzdłuż kanału, trasy lotów przesunęły się w głąb Półwyspu Sueskiego. Wzrosła ich intensywność i niektóre zadania zaczęto wykonywać ze zbiornikiem podwieszanym 5300 l, zwiększającym zasięg do 2130 km.

    Każdy wylot owocował setkami metrów taśmy fotograficznej. Przekazywano ją w rulonach do oddziału rozpoznawczego sztabu głównego doradcy wojskowego, gdzie dokonywano deszyfrażu. Jakość zdjęć zrobionych z wysokości powyżej 20 km była doskonała. Widoczne na nich były nie tylko budowle i urządzenia, ale także grupy ludzi, pojedyncze samochody, sprzęt wojskowy. Na planszetach deszyfrantów odznaczała się również sieć dróg, łącząca węzły izraelskiej obrony.


    MiG-25RB (nr seryjny 04-02) 63 samodzielnego zespołu lotniczego po powrocie z Egiptu.

    W ten sposób udawało się ustalić położenie nawet zamaskowanych obiektów, składów i ukryć. Przedni skraj 160-kilometrowej „linii Bar-Leva” przebiegał wzdłuż brzegu i zawierał wysoki usypany wał z zaporami przeciwczołgowymi, drutem kolczastym i pułapkami. Za nim na głębokość 30-50 km ciągnął się pierwszy pas obrony, składający się z sieci punków oporu i punktów ogniowych, dostosowanych do obrony okrężnej. Ich podstawę stanowiły zakopane w ziemi wyrzutnie przeciwpancernych pocisków kierowanych (PPK) i czołgi, wśród których znalazło się niespodziewanie dużo rodzimych T-54 i T-55, zdobytych przez Izraelczyków w 1967 r. Z powietrza były dobrze widoczne środki przeciwpancerne, o nasyceniu wynoszącym 10-12 czołgów i 4-5 dział na kilometr frontu. Przestrzeń między punktami oporu wypełniały zapory z drutu kolczastego, przeszkody i pola minowy.

    Początkowo niejasne było przeznaczenie dobrze widocznych dużych magazynów na samym brzegu kanału, przypominających zbiorniki przeciwpożarowe i skierowanych spływami w kierunku wody. Jak się okazało, w nich znajdowała się ropa, którą planowano zlać do kanału i podpalić w razie próby jego forsowania. Jeden z pilotów wyraził się o tym: „Dobrze, że nie g…no!”

    W odległości 30-50 km od kanału w terenie górzystym i w Przełęczach Giddi i Mitla rozpościerał się drugi pas obrony. Był wyposażony w bunkry z cekaemami, pozycje artylerii i umocnieniami. Do przerzucania rezerw operacyjnych z tyłów i pomiędzy pozycjami Izraelczycy wybudowali sieć dróg, a do dostarczania paliwa ułożyli kilka rurociągów. Przy pomocy aparatury rozpoznania radiotechnicznego udało się wykryć ośrodek zakłóceń radiowych u podnóża Góry Gebell-Umm-Mahas, stacje radiolokacyjne OP i pozycje przeciwlotnicze.

    Praca 63 oao trwała. Samoloty rozpoznawcze zagłębiały się coraz dalej na wschód i zimą ich trasy przebiegały już nad Izraelem. Doświadczenie minionych wojen pokazało, że niewielkie rozmiary tego kraju umożliwiają szybko manewrować wojskami, przerzucając ich z jednego frontu na drugi. Tak było w czerwcu 1967 r., kiedy po rozgromieniu armii egipskiej Izraelczycy przenieśli część swoich sił na północ i zadali porażający cios Syrii. Dlatego, uwzględniając możliwość podciągania rezerw przeciwnika na Synaj, wymagane było poznanie jego infrastruktury tyłowej i sieci komunikacyjnych, łączących Izrael z okupowanymi terytoriami. Innymi zadaniami rozpoznawczymi nad Izraelem były ocena możliwości jego portów, przez które odbywały się dostawy uzbrojenia oraz wykrycie sieci OP i lotnisk.

    Izraelskie myśliwce nie straszyły pilotów. Oni mieli już takie doświadczenia wyniesione ze spotkań nad Synajem, gdzie MiGi-25 nie raz przelatywały nad lotniskiem pod Melezom. Startujące na przechwycenie „Phantomy” ustępowały MiGom-25 zarówno pod względem prędkości, jak i wysokości lotu. Próbując dociągnąć do MiGa i zająć pozycję do ataku, „Phantomy” wychodziły na graniczne kąty natarcia, traciły sterowność, „dziobały” nosem lub zwalały się w korkociąg. „Mirage” były jeszcze słabsze i przypominały na tych wysokościach według słów BIEŻEWCA śniętą rybę. Kontakt Izraelczyków z samolotem rozpoznawczym w najlepszym razie ograniczał się do wzrokowego i nieuchwytny MiG bez przerwy bezpiecznie oddalał się od prześladowców.

    Rakiety przeciwlotnicze „Hawk” w które była wyposażona OP Izraela, również nie stanowiły dla MiGa-25 poważnego zagrożenia. Aparatura pokładowa samolotów rozpoznawczych nie raz odnotowywała pracę stacji radiolokacyjnych przeciwnika, obserwujących naruszyciela. Jednak alarmującego sygnału „Syreny”, ostrzegającego o gotowości środków przeciwlotniczych do odpalenia, nie było. MiG-25 leciał wyżej strefy rażenia zestawu „Hawk”, który mógł porażać jedynie cele na wysokościach do 12 200 m. Po wykryciu pozycji przeciwlotniczej, piloci ograniczali się do włączenia stacji zakłóceń aktywnych SPS-141 i kontynuowali lot.

    Dużo więcej obaw budziły słuchy o pojawieniu się w Izraelu zestawu „Nike-Hercules”, mogącego zwalczać cele na wysokościach do 50 km. W razie kontaktu z nimi, poza zakłóceniami, pomóc mógł manewr przeciwrakietowy — samolot osiągający przez wykonanie „górki” pułapu 37 km i utrzymujący przeciążenie do 5, posiadał realną możliwość uniknąć trafienia rakietą. Jednakże pozycji „Nike-Herculesów” nie wykryto, nie potwierdziły się również pogłoski o ich dostawach z USA. W. GORDIJENKO z zadowoleniem skonstatował: „No, dosięgnąć nas nikt nie może i koniec”. Głębokie rajdy rozpoznawcze trwały do marca 1972 r. Jedyne, co mogli Izraelczycy im przeciwstawić to protesty, które wygłaszał ich przedstawiciel przy ONZ Rafael po każdym przelocie MiGów-25.

    Trzeba przyznać, że zdenerwowanie w Izraelu było nie bezpodstawne. W składzie wyposażenia 63 oao znajdowały się również uchwyty bombowe do samolotów. Dostarczono do Egiptu również bomby lotnicze FAB-500M-62T (o podwyższonej odporności na wysokie temperatury), opracowane specjalnie dla MiGa-25RB. Po zrzucie z dużej wysokości mogły przelecieć po torze balistycznym do celu kilkadziesiąt kilometrów. Każdy MiG-25RB mógł przenosić do 8 „pięćsetek”, jednakże do bombardowań nie doszło. Zasadnicze zadanie stojące przed 63 oao było inne i, chyba, ważniejsze. Jeden z członków grupy wspominając pracę w Egipcie, tak ocenił działalność zespołu: „Przygotowywaliśmy wojnę”.

    Usprawiedliwiając swoją bezsilność w walce z nieuzbrojonym samolotem rozpoznawczym, izraelska OP informowała o tym, że wykryty przez stacje „obiekt” osiąga prędkość odpowiadającą liczbie Ma=3,2. Taką prędkość MiG-25 mógł osiągnąć najwyżej podczas nurkowania, grożącym zniszczeniem konstrukcji. W rzeczywistości maksymalna prędkość MiG-25RB była ograniczona liczbą Ma=2,83 i nie mogła być przekroczona w locie poziomym (DSS posiadały specjalne ograniczniki). Wywołało to w efekcie wiele spekulacji. Niemniej jednak zapisy na taśmach pokładowej aparatury kontrolno-rejestrującej świadczyły o braku poważniejszych odchyleń od programu lotu.

    Niezawodność sprzętu okazała się dość wysoka. Uszkodzenia na faktycznie jeszcze nie dopracowanym samolocie zdarzały się rzadko. Mimo to na wszelki wypadek wszystkie samoloty miały podwójny komplet części zapasowych i agregatów). Jednak zdarzało się, że czasem MiG-25 sprawiał niespodzianki.

    W jednym z lotów STOGOW był zmuszony pilnie przerwać ciszę radiową. Na jego samolocie zgasł jeden silnik i MiG zaczął szybko tracić prędkość. Pilot dostał rozkaz natychmiast zakręcić i wracać na Kairo-West lub na zapasowe lotnisko Asuan, skąd startowały myśliwce osłony. Jednak po kilku sekundach silnik ponownie osiągnął poprzednie obroty. Okazało się, że przyczyna tkwiła w działaniu automatyki paliwowej, ale elektroniczny regulator zakresów pracy silnika RRD-15B dał radę przywrócić ją do normalnej pracy.

    Poważniejszy wypadek wydarzył się na samolocie BIEŻEWCA. Złamał się zastrzał głównej goleni podwozia, przez co nie dała rady ustalić się w zamkach położenia wypuszczonego. Pilot podjął decyzję o lądowaniu na dwa punkty. Przy prędkości 290 km/h „przytarł” o pas i utrzymywał go do momentu, gdy prędkość nie spadła. W końcowej fazie dobiegu MiG-25 przechylił się na skrzydło, obrócił się w poprzek pasa i zatrzymał. Lądowanie okazało się na tyle udane, że po naprawieniu pogiętej końcówki skrzydła, maszyna znów była gotowa do lotów.

    W kwietniu 1972 r. po upływie roku pracy, piloci i inżynierowie 63 oao wrócili do domu. Czwórka MiGów-25 pozostała w Egipcie. Latali na nich zmiennicy z jednostek WWS. Pomyślna i efektywna praca „dwudziestych piątych” w warunkach bojowych potwierdziła ich unikalne możliwości i była zaliczona do programu prób państwowych. Twórcy maszyny i kierownictwo WWS zyskali dowody świadczące o niezawodności i perspektywiczności nowego samolotu. W grudniu 1972 r. podpisano protokół o przyjęciu MiGa-25RB do uzbrojenia.

    Jednak działalność 63 zespołu miała także swoją dalszą kontynuację. 6 października 1973 r. w dzień żydowskiego święta „Yom-Kippur”, wojska egipskie sforsowały Kanał Sueski i zaatakowały pozycje izraelskie. Szturm poprzedziło silne uderzenie artyleryjskie i lotnicze na umocnienia linii Bar-Leva. Rozpoczęła się czwarta wojna arabsko-izraelska, która stała się, jak to sformułowano w oświadczeniu rządu radzieckiego „następstwem agresywnej polityki mocarstw imperialistycznych”.

    W tym czasie w Egipcie już nie było radzieckich wojskowych. Jeszcze w lipcu 1972 r. SADAT ogłosił zakończenie ich misji i około 21 tysięcy doradców i specjalistów wróciło do domu. Wykonali swoją pracę i już w żaden sposób nie mogli wpłynąć na przebieg kolejnej wojny, trwającej osiemnaście dni i zakończonej tam, gdzie się zaczęła — na brzegu Kanału Sueskiego.

    Autor wyraża podziękowania A.A. DIEJEWOWI, W.Je. POPOWOWI i W.W. GUTUBAŁINOWI za pomoc w przygotowaniu artykułu i zaprasza do współpracy uczestników konfliktów bliskowschodnich.

  12. #112

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Kielce

    Domyślnie

    miła lektura
    tompac.pl - moje fruwaje
    Pożegnanie z fotografią. Pobierz wersję pdf [20MB]





  13. #113

    Dołączył
    Dec 2007
    Mieszka w
    Suszec

    Domyślnie

    Jako, że jestem nowy, to na poczatku witam wszystkich

    Czy posiadacie państwo jakieś informacje na temat, czy samoloty Mig-25 slużą jeszcze obecnie w silach powietrznych rosji? ewentualnie kiedy zostaly wycofane? za jakiekolwiek informacje bede niezmiernie wdzieczny.

    pozdrawiam

  14. #114

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    OPAL

    Domyślnie

    Nieliczne egzemplarze latają. MiG-25PU w pułkach na MiG-31 (nie we wszystkich). A reszta to już historia. MiG-25RB i MiG-25BM wycofano także z 4 Centrum w Lipiecku gdzieś na przełomie wieków. Najwcześniej wycofano warianty myśliwskie MiG-25 - na początku lat 90-tych. Chociaż do tego czasu nie zostało ich dużo. Szkoda, wspaniały samolot.

  15. #115

    Dołączył
    Dec 2007
    Mieszka w
    Suszec

    Domyślnie

    Dzieki

  16. #116

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    OPAL

    Domyślnie

    Mały prezencik pod choinkę - 3 filmiki poświęcone MiG-25.
    Pierwszy być może już widzieliście, możliwe, że był na YouTube. Dwa pozostałe nie wiem. Zastanawiałem się gdzie je wrzucić, tu, czy do tematu poświęconego kosiakom.

    1. Działania sił dyżurnych PWO z udziałem MiG-25PD:
    http://www.zshare.net/download/584614165a0e77/

    2. Tak się powozi samolotem "po dachach"! Czyli kosiak z kabiny pilota. Samolot MiG-25PU:
    http://www.zshare.net/download/5846639d0fcb0c/

    3. Podobnie jak p. 2 tylko zimą podczas "brodzenia w wodzie"! Samolot MiG-25PU:
    http://www.zshare.net/download/58469417e62851/

  17. #117
    Awatar Długi

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPTM

    Domyślnie

    Zwieroboj.Ocena krótka"Ja cie.......
    "Nigdy nie rezygnujcie"
    W.Churchil

  18. #118
    ModTeam Senior Screener
    Awatar Drzemi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    EPGD / EPMM

    Domyślnie

    Świetne filmiki!

  19. #119
    Moderator
    Dołączył
    Dec 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Nie ściągałem, więc nie wiem czy to te same, ale sporo fajnych radzieckich i rosyjskich filmików było na www.army.lv . MiG-25 występuje m.in. w filmach oznaczonych jako 97.avi i 115.avi
    Niestety w tej chwili strona u mnie nie wchodzi
    JacekB

  20. #120

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    OPAL

    Domyślnie


    Gadżety lotnicze

    Cytat Zamieszczone przez Długi
    Zwieroboj.Ocena krótka"Ja cie.......
    Też byłem pod wrażeniem

Strona 6 z 22 PierwszyPierwszy ... 4 5 6 7 8 16 ... OstatniOstatni

LinkBacks (?)

  1. 23-02-2016, 21:15
  2. 23-02-2016, 20:31
  3. 08-02-2016, 10:45
  4. 28-01-2015, 22:04
  5. 21-10-2014, 20:39
  6. 21-10-2014, 12:51
  7. 21-10-2014, 12:47
  8. 24-08-2014, 21:14
  9. 21-05-2014, 21:01
  10. 24-04-2014, 05:43
  11. 11-04-2014, 17:18
  12. 15-03-2014, 16:18
  13. 29-12-2013, 18:28
  14. 13-12-2013, 13:39
  15. 15-09-2013, 08:23
  16. 07-09-2013, 22:57
  17. 22-08-2013, 11:12
  18. 02-06-2013, 00:07
  19. 15-04-2013, 07:44
  20. 14-04-2013, 10:00
  21. 09-03-2013, 15:09
  22. 27-01-2013, 19:56
  23. 30-12-2012, 13:42
  24. 25-12-2012, 02:47
  25. 13-12-2012, 15:01
  26. 09-12-2012, 22:45
  27. 07-12-2012, 16:41
  28. 13-11-2012, 21:13
  29. 09-10-2012, 15:11
  30. 23-09-2012, 00:40
  31. 19-09-2012, 20:07
  32. 17-09-2012, 13:42
  33. 17-09-2012, 02:27
  34. 16-09-2012, 23:29
  35. 01-09-2012, 22:45
  36. 16-08-2012, 17:29
  37. 20-07-2012, 00:53
  38. 19-07-2012, 15:25
  39. 13-07-2012, 13:40
  40. 09-07-2012, 23:23
  41. 10-06-2012, 14:42
  42. 04-06-2012, 13:19
  43. 01-06-2012, 13:49
  44. 23-05-2012, 20:07
  45. 22-05-2012, 17:08
  46. 22-05-2012, 10:45
  47. 22-05-2012, 10:41
  48. 02-05-2012, 08:19
  49. 19-04-2012, 15:29
  50. 01-04-2012, 23:06

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •