Richard H.Graham - "SR-71 REVEALED, The Inside Story"
Don i ja, jak wielu innych Habu, wykonaliśmy wiele lotów "Tomcat Chase" (Pościg tomcata) i "Eagle Bait" (Przynęta orła), przeciw naszym najlepszym myśliwcom: Navy F-14 i Air Force F-15. Lataliśmy SR żeby przeprowadzić testy radaru i strzelania znakomitymi F-14 Phoenix i F-15 AIM-7M Sparrow do szybkiego celu na wielkiej wysokości. Misje "Tomcat Chase" wykonywano nad Pacyfikiem, zaś "Eagle Bait" na poligonie Nellis AFB.
W celu skompensowania niedostatku treningu myśliwców w przechwyceniu celu o wysokiej prędkości/wielkiej wysokości spróbowaliśmy "obładować" SR-71, żeby uniknąć mnóstwa nieudanych przechwyceń i w konsekwencji by nie tracić czasu. Żeby ćwiczyć przechwycenie zapewniliśmy ściśle kontrolowane warunki, faworyzujące myśliwce. Oba samoloty: SR-71 i myśliwiec były na tej samej częstotliwości GCI (sterowanego z ziemi przechwycenia), myśliwiec powinien być naprowadzony na cel z przodu, i mogliśmy się porozumiewać żeby ułatwić osiągnięcie tego. Lecieliśmy po dokładnie prostej linii, która była znana naziemnemu stanowisku naprowadzania i myśliwiec mógł zawczasu oczekiwać na nas. Wszystkie samoloty miały włączone transpondery dla umożliwienia identyfikacji radarowej i były wyłączone systemy przeciwdziałania elektronicznego. Utrzymywaliśmy SR-71 na stałej wysokości, przy stałej prędkości i słuchaliśmy jak myśliwce manewrowały dla przeprowadzenia ataku od przodu. Kontroler naziemny zapewniał myśliwcom stały stały namiar na cel (SR-71), a więc myśliwce mogły polować na nas przy użyciu ich radarów. Nawet w tych ściśle kontrolowanych warunkach F-14 i F-15 miały wielkie trudności z uzyskaniem satysfakcjonującego wskaźnika "zestrzeleń" SR-71.
Większość nieudanych przechwyceń była spowodowana przez dwa parametry, których wpływ na geometrię przechwycenia był wielki: różnicę w wysokości pomiędzy SR-71 i myśliwcami i wyjątkowo wielką prędkość względną podczas zbliżania. Na początku "Eagle Bait" okazało się, że System Kierowania Ogniem F-15 miał "bramkę szybkości" (przedział prędkości względnej myśliwca i celu) niewystarczająco wielki by poradzić sobie z wielką prędkością zbliżania SR-71. Zmiana software w systemie kierowania ogniem rozwiązała ten problem. Jeżeli myśliwce nie wspięły się na wysokość Blackbirda i pozostwały np. na wysokości 25.ooo stóp, ich rakiety miały wielkie problemy z osiągnięciem wysokości 55.ooo stóp żeby osiągnąć zestrzelenie SR-71.
Kilka dalszych czynników komplikuje osiągnięcie zestrzelenia przez myśliwce. Ich rakiety powietrze-powietrze są aerodynamicznie optymalizowane do manewrowania w gęściejszym powietrzu poniżej 5o.ooo stóp. Ich małe powierzchnie aerodynamiczne nie zapewniają wystarczającej manewrowości dla wykonania ciasnego zakrętu w powietrzu na wysokości 8o.ooo stóp. Kiedy rakieta leci w kierunku SR-71 z prędkością Mach 3 lub większą względna prędkość rakiety do celu przekracza Mach 6, a więc około jednej mili na sekundę! Przewidywany punkt spotkania rakiety i celu z przodu SR-71 musi być idealnie obliczony przez system sterowania ogniem myśliwca ponieważ niesamowita szybkość zbliżania rzędu Mach 6 powoduje zwiększające się trudności dla manewrowania rakiety. Zapalnik zbliżeniowy pocisku takiego jak Mach 3 AIM-7M Sparrow również wymaga zdetonowania pocisku przed celem.
Aż do opracowania najnowszej technologii pocisków powietrze-powietrze (AMRAAM, pociski odpal i zapomnij z zasięgiem około 35 mil) wszystkie radzieckie i amerykańskie pociski dalekiego zasięgu wymagały aktywnego użycia radaru myśliwca do śledzenia SR-71 długo po odpaleniu rakiety. Radar musiał być zalokowany na SR-71 aby umożliwić systemowi kierowania ogniem wysyłania do rakiety sygnału naprowadzającego na cel, co umożliwiało odpowiednie korekty kursu pocisku. Przez uruchomienie naszego systemu przciwdziałania elektronicznego DEF mogliśmy łatwo zakłócać komunikację pomiędzy myśliwcem i rakietą.
Wszystko, co dobiegało do mnie przez radio z myśliwców pod nami, to było "O, cholera, spóźniliśy się!".
Próbowaliśmy przez lata uzyskać aprobatę Dowództwa SAC (Strategic Air Command) dla przeprowadzenia podobnych ćwiczeń SR-71 z Det 1 (Kadena AB, Okinawa) przeciw F-15 z Kadena. Każdy dowódca Dat 1, a zwłaszcza Płk Lee Shelton naciskał na zorganizowanie tych ćwiczeń, ponieważ uważał, że będzie to pożyteczne dla obu "stron". Aby uzyskać skuteczny strzał do nas załogi F-15 otrzymały specjalne zezwolenie na wspięcie się balistyczne na wysokość 5o.ooo-55.ooo stóp przed symulowanym odpaleniem AIM-7 w kierunku SR-71. Otrzymali zezwolenie przebywania powyżej 5o.ooo stóp przez maksymalny czas 90 sekund bez użycia skafandra ciśnieniowego. Były pilot SR-71, kpt Stave "Griz" Grzebiniak, relacjonuje przechwycenia w Kadena:
Wykonaliśmy lot Habu jako cel na dużej wysokości dla F-15 tylko na naszych rzadko wykonywanych lotach treningowych DEBBIE. Byliśmy "pomocą treningową" dla myśliwców, ale umożliwiało to nam wartościowy trening i ocenialiśmy te ćwiczenia wysoko. Sądzę, że powszechne było przekonanie że nasze samoloty i piloci są najlepsi na świecie i jeśli ktokolwiek może zestrzelić SR-71 to mogliby ty być tylko nasi lotnicy.
Nasza misja zdefiniowana na odprawie oczekiwała od nas lotu po specjalnym torze, z prędkością Mach 1.8 i nie wyżej, niż 7o.ooo stóp. W dodatku mieliśmy przelecieć w określonym punkcie przestrzeni (IP) i cały czas podawać w jakiej jesteśmy odległości (CZAS) od IP w odstępach co minutę, poczynając 5 minut przed osiągnięciem IP. Gdyby to nie było wystarczające powinniśmy zrzucić trochę paliwa w IP żeby ułatwić myśliwcom namierzenie nas wizualnie. Po każdej misji otrzymywaliśmy podsumowanie drogą telefoniczną i piloci F-15 powinni raportować "cztery AIM-7 wystrzelone, cztery trafienia Habu".
Następny lot jako cel Jim i ja wykonaliśmy z innym rezultatem. Mieliśmy wykonać dwa przejścia nad ścieżką przechwycenia. Chłopaki z F-15 byli podnieceni kolejną szansą "podpalenia" Habu. Zbliżaliśmy się do IP zgodnie z planem. Co minuta wywołania o odległości od IP, na kursie, na pułapie, Mach 2.8, "rozpylimy trochę paliwa, chłopaki chodźcie i chwtajcie nas!"
Następny przelot był inny. Powiedziałem Jimowi że nasi dżokeje na F-15 są najlepsi na świecie, a więc rzucimy im wyzwanie. Wiedzieliśmy z Jimem że lecimy naszym ulubionym samolotem, numer 962 (dop. mÓj: to egzemplarz z moich fotografii! - Miłek), on nigdy nas nie zawiódł. Przelecieliśmy po trasie do IP, meldując się co minutę, ale nie zrzuciliśmy paliwa, byliśmy na 86.ooo stóp i Mach 3.2. Drzwi wlotowe były zatrzaśnięte (dop. mój: chodzi o regulowane wloty do bypassów w silnikach) i samolot mruczał jak kociak. Przechyliłem się w o 10 stopni, nie by uniknąć przechwycenia przez F-15 ale by umożliwić Jimowi zobaczenie smug kondensacyjnych poniżej.
W telefonicznym podsumowaniu misji piloci F-15 raportowali "cztery strzały i cztery zestrzelenia" przy pierwszym przejściu i mamrotali coś o problemach z radarem i braku zestrzeleń przy drugim przejściu.
Nawet z najlepszymi na świecie samolotami, pilotami i rakietami tylko szczęśliwy ślepy strzał mógł zestrzelić Habu.
Temat Blackbirda dotyczy raczej ZSRR niż Polaków jako strony, więc "nas" jako kibiców dotyczy w podobnym stopniu jak Lightning czy Tornado Ale bez wątpienia Blackbird wywołuje większe emocje.
Mnóstwo opisów (chociaż bez tabelek, wykresów i z niewielu liczbami) objaśnia działanie poszczególnych systemów Blackbirda. Jego pilotowanie było niezwykle skomplikowane, opis poszczególnych faz misji od startu do osiągnięcia prędkości i wysokości przelotowej zajmuje chyba z 6 stron. Czyta się to jak powieść sensacyjną ale chyba to zanadto szczegółowe, jak na ten wątek.
Zakładki