Strona 1 z 3 1 2 3 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 46
  1. #1

    Dołączył
    Jan 2010

    Domyślnie „TAKIE PROSTE COŚ - Lim-5, Z TAKIM PROSTYM CZYMŚ - Mars 1/2 CZYLI Lim-6bis


    Polecamy

    Zaczęło się niewinnie:

    Frik:

    "To powinieneś tryskać radością - wystarczy, że w Mielcu podwieszą npry pod Black Hawka i będziemy mieli postęp i innowacyjność na miarę Lima-6bis. Zresztą przeczytaj o rozwoju tego samolotu szturmowego... I jak to wyszło z tym ulepszaniem technologii i na jakim zakresie ulepszeń się skończyło. Nawet na wikipedii w prostym języku."

    No i przeczytałem, tylko nie w Wikipedii:

    HISTORIA POWSTANIA SAMOLOTU Lim-6bis

    Samolot Mig-17F jest udoskonaloną wersja samolotu Mig-15bis. Celem tej modernizacji było na bazie dotychczasowych wojennych doświadczeń uzyskanie lepszych parametrów lotu przy dużych prędkościach poddźwiękowych.

    Podstawowe zmiany konstrukcyjne w stosunku do pierwowzoru to:
    - Zmiana skosu skrzydła(wzdłuż rozpiętości) w części przykadłudowej 45 stopni, w części
    krańcowej 42 stopnie.
    - Zastosowanie dopalacza w silniku WK-1. Powstaje WK-1F(Forsaż/dopalanie)

    W Polsce rozpoczęto produkcję samolotu Mig-17F w WSK Mielec pod nazwą Lim-5 w 1956 roku. Do końca 1957 roku wyprodukowano około 220 samolotów.W ciągu 3 lat produkcji wykonano 19 serii produkcyjnych samolotu Lim-5.
    W tym samym czasie podjęto pracę nad opracowaniem na bazie samolotu Lim-5 wersji myśliwsko szturmowej.
    Założenia projektu:

    - Możliwość operowania z lotnisk polowych( trawiastych).
    - Samolot ma mieć skrócony dobieg – zastosowanie spadochronu hamującego.
    - Samolot ma mieć skrócony start – zastosowanie rakietowych silników pomocniczych.
    - Wydłużenie zasięgu poprzez dodanie dodatkowych podwieszanych zbiorników.
    - Wprowadzenie uzbrojenia rakietowego
    - Poprawienie właściwości aerodynamicznych samolotu utraconych z powodu przebudowy,
    oraz zwiększenie ciągu dopalacza silnika Lis-5(WK-1F).
    - Poprawienie widoczności z kabiny poprzez przesunięcie jej do przodu.
    - Zastosowanie bocznych wlotów powietrza.

    Zmiany konstrukcyjne miały być wprowadzone stopniowo. Dla wypróbowania kolejnych koncepcji Dowództwo Wojsk Lotniczych przekazało dwa samoloty Lim-5 w kilkumiesięcznych odstępach czasowych.
    Na początku 1958 roku powołano zespół konstruktorów przy WSK Mielec, którego kierownikiem został inżynier Feliks Brodzika.
    Zespół konstruktorów opracował projekt prototypu samolotu CM-1. Wykonano na nim modyfikacje:

    - Zabudowano rakietowe przyspieszacze startu SR o ciągu 2x 1000 kG

    - Zabudowano pojemnik z spadochronem hamującym SH-19 w miejscu grzebienia pod tylną
    częścią kadłuba.

    Kolejnym projektem był samolot CM-II. Celem tego projektu było umożliwienie operowania samolotom szturmowym z lotnisk gruntowych. Wprowadzono następujące modyfikacje:

    - Zabudowano rakietowe przyspieszacze startu SR o ciągu 2x 1000 kG

    - Zabudowano pojemnik z spadochronem hamującym SH-19 w miejscu grzebienia pod tylną
    częścią kadłuba.
    - Zdwojono koła [podwozia głównego

    - Powiększenie instalacji paliwowej o dodatkowe stałe integralne zbiorniki paliwa.
    Zabudowano je na dolnej powierzchni płata. Ich wtórna funkcją było tworzenie owiewek
    zdwojonego podwozia głównego.

    - Wzmocniono konstrukcje kadłuba w miejscu instalacji rakietowych przyspieszaczy


    - Wzmocniono kadłub w miejscu montażu pojemnika z spadochronem hamującym


    - Anteny radiowysokościomierza RW-2 przeniesiono spod skrzydeł na kadłub.


    - Zmiany objęły instalację i pneumatykę oraz wyposażenie kabiny pilota.

    Dowództwo Wojsk Lotniczych przekazało dwa samoloty w celu przebudowy na prototypy samolotu Lim-5M. Były to 1C 10-30 i 1C 16-01.
    2 lipca 1959 roku prototyp 1C 10-30 rozpoczął badania na jednym z trawiastych lotnisk Pomorskiego Okręgu Wojskowego. Próby prowadził inżynier Stanisław Kruk.
    Próby prowadzone na lotnisku gruntowym dowiodły zarówno wytrzymałości nowego podwozia, oraz możliwości całkowitej rezygnacji z operowania z betonowych pasów startowych przez samoloty Lim-5M. Dzięki nim określono długość startu i lądowania.
    Zastosowanie zdwojonego podwozia poprawiało bezpieczeństwo lądowania na wypadek uszkodzenia jednej z opon, zastosowanie spadochronu SH-19 skróciło dobieg o około 250 metrów.
    Niestety umieszczenie zasobnika z spadochronem w dolnej części kadłuba powodowało jego częste uszkodzenia na nierównościach lotniska polowego. Poza tym należało przekonstruować zamknięcie pojemnika.
    W drugiej połowie października 1959 roku przeprowadzono próby specjalne podwozia przedniego przy zwiększonej po modyfikacjach masie całkowitej startowej samolotu do 6890 kg.

    SAMOLOT Masa startowa
    Myśl. Szturm.
    CM-I
    5697 kg
    5762 kg
    CM-II/Lim-5M
    6256 kg
    CM/Lim-5
    5485 kg
    *Przybliżone dane prototypów

    Przeprowadzano również próby z różnymi kształtami owiewek zdwojonych kół podwozia.
    W dniu 30 listopada 1960 roku WSK Mielec ukończyło pierwszy egzemplarz samolotu Lim-5M oznaczony numerem fabrycznym 1F 01-01.
    Produkcje zakończono 10 maja 1961 roku po ukończeniu 60 egzemplarza trzeciej serii produkcyjnej 1F 03-30.
    W toku produkcji wprowadzono osłony na anteny radiowysokościomierza RW-2.

    Samolot Lim-5M posiadał następujące charakterystyczne parametry;

    - Rozbieg z dopalaniem 710-770 m
    - Rozbieg z użyciem RS 350-370 m

    - Dobieg bez użycia spadochronu 1140 m
    - Dobieg z użyciem spadochronu 670 m

    Uzbrojenie stałe - laweta

    - 1x N-37D
    - 2x Nr-23

    Uzbrojenie na zamkach pod skrzydłami2x D4-50:

    - 2x Mars-1 - 8 rakiet S-5 (УБ-8-57)
    - 2x Mars-2 - 16 rakiet S-5 (УБ-16-57, przystosowany w toku eksploatacji)
    - 2x 24 rakiety S-5 (Brak szczegółowych informacji, przystosowany w toku eksploatacji)
    - 2x 3 nkpr 132mm (Brak zdjęć)

    - 2x bomba 50 kg (Przystosowany w toku eksploatacji)
    - 2x bomba 100 kg (Przystosowany w toku eksploatacji)
    - 2x bomba 250 kg
    - 2x pojemniki z napalmem

    Istniała możliwość podwieszenia na tych samych zamkach zbiorników 2x 400l.

    W czerwcu 1960 roku opracowano modyfikację samolotu Lim-5M na wersje Lim-5MR.
    Samolot otrzymał wyposażenie fotograficzne w postaci aparatów zamocowanych na końcach skrzydeł:

    - AFA-39
    - AFA/BA-40R
    - AFA-BAF/21S
    - AFPN-21

    Projekt nie został zrealizowany.
    Kolejną modyfikacją było przeniesienie spadochronu hamującego pod nasadę statecznika pionowego. Rozwiązanie to wyeliminowało częste przypadki uszkodzenia zasobnika, oraz poprawiło skuteczność hamowania. Badano również układ dwóch spadochronów hamujących po obu stronach statecznika pionowego. Z zewnątrz wyglądało to jak jeden pojemnik. Spadochrony miały różną długość lin, prawy był dłuższy, lewy krótszy.
    Wzajemne oddziaływanie na siebie spadochronów powodowało ze wypełnianie się tylko jednego z nich. W związku z tym przyjęto rozwiązanie z jednym spadochronem hamującym które było równolegle testowane na drugim prototypie.

    Aby skrócić start samolotu Lim-5M prowadzono badania z klapami szczelinowymi z nadmuchem. Aby móc je w pełni wykorzystać należało również przekonstruować usterzenie poziome. Przystąpiono do opracowania usterzenia płytowego dla samolotu Lim-5M.
    Ostatecznie pozostawiono usterzenie klasyczne, co powodowało ograniczenia w użyciu klap z nadmuchem. Silnik Lis-5 przystosowano do nadmuchu klap i oznaczono Lis-5M.
    Powietrze do nadmuchu doprowadzano przewodem zabudowanym wzdłuż rozpiętości skrzydła w okolicy szczeliny klapy. Przewód wyposażono w dysze, którymi powietrze kierowano na górna powierzchnie klap.

    Prototyp samolotu z spadochronem u nasady statecznika i nadmuchem na klapy nazwano Lim-5M-II
    Po zakończeniu produkcji samolotu Lim-5M zbudowano serie 40 samolotów Lim-5M-II, czyli CM-II. Zmieniono nazwę samolotu na Lim-6, silnika z Lis-5M na Lis-6. Niektóre drobne zmiany:

    - Wewnętrzne grzebienie skrzydła w celu zamocowania do nich zamków ryglujących klapy.
    - Wydłużenie pierścienia wlotowego i zmiana jego krawędzi w celu utrzymania prędkości
    maksymalnej samolotu.
    - Opracowanie dodatkowego chłodzenia silnika poprzez instalację na dwóch tylnych górnych
    wziernikach uchylanych zasłon otwierających się podczas pracy.

    Problemem, który opóźnił dostarczenie samolotu Lim-6 w powyższej konfiguracji był pompa sprężarki silnika Lis-6.
    Pierwszą zmiana mającą na celu usunięcie problemu był powrót do starego profilu wlotu powietrza, niestety zjawisko pompażu nie ustąpiło.
    Prowadzono kolejne próby z prototypem w wyniku których zlokalizowano przyczynę usterki w układzie nadmuchu klap. A dokładnie w wylotach kolektorów do instalacji nadmuchu.
    WSK Rzeszów opracowała specjalne jednokierunkowe zawory, które wyeliminowały zjawisko.
    Kolejnym problemem do rozwiązania była zbyt duża temperatura gazów za turbiną.

    Ciąg dalszy nastąpi…
    Ostatnio edytowane przez Syrenek ; 11-06-2013 o 02:11 Powód: Poprawa czytelności

  2. #2

    Dołączył
    Apr 2008
    Mieszka w
    Radom

    Domyślnie

    Może to nie jest właściwy wątek, ale spróbuję. Mój tata odbywał służbę wojskową w Siemirowicach, był mechanikiem przy limach 6 bis, mówił, że ogólnie piloci sobie chwali tę maszynę, natomiast wspominał coś o lim 5 P, że te odwrotnie były nielubiane przez pilotów. Czy można coś szerzej o przyczynach ich złej sławy? dziękuję.
    Orlik

  3. #3
    Awatar Grzegorz5710

    Dołączył
    Oct 2007
    Mieszka w
    EPGL

    Domyślnie

    Zapewne chodzi tu o celownik radiolokacyjny ( stacja radiolokacyjna ), która niestety była bardzo zawodna

  4. #4
    CRC
    CRC jest nieaktywny
    Awatar CRC

    Dołączył
    Jun 2012

    Domyślnie

    Grzegorz, RP-5 zdjeto z Limów na poczatku lat 70 tych ,wczesniej latały najczesciej z niesprawnymi i jak wiesz włozono w to miejsce 120 kg betonu .W Cewicach były Lim-6M i podejrzewam ze tata kolegi słuzył tam w latach 80 tych.

  5. #5

    Dołączył
    Apr 2008
    Mieszka w
    Radom

    Domyślnie

    Tata służył w Siemirowicach w latach siedemdziesiątych, wspominał na przykład o katastrofie w której zginął kmdr ppor. Skubij 30.01.74. Fajne, bo mówił też, że wśród limów 6 bis, zdarzały się lepsze i gorsze egzemplarze, gdy pytałem o co chodzi, to wspominał, że piloci chwalili jakiś egzemplarz bardziej od od innego, gdy chodziło o zachowanie w czasie lotu, czy to możliwe?
    Orlik

  6. #6

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPLK

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez lucas1979 Zobacz posta
    czy to możliwe?
    Jak najbardziej. Obecnie na 29-tych piloci też mają swoje "ulubione" sztuki.
    Stowarzyszenie Miłośników Lotnictwa Ziemi Łaskiej
    http://smlzl.vot.pl/

  7. #7
    CRC
    CRC jest nieaktywny
    Awatar CRC

    Dołączył
    Jun 2012

    Domyślnie

    mozliwe poniewaz w Limach w kazdej z trzech osi były listwy kompensacyjne i nie umiejetnie /zle/ podgiete powodowały np lekki zwis na skrzydło i trzeba było kompensowac trymerem

  8. #8

    Dołączył
    Jan 2010

    Domyślnie

    Część 2;




    Lim-5M przemianowany z modelu CM-II na CM-I. Wyraźnie widoczny gruby profil skrzydła tworzący owiewkę dla zdwojonych kół podwozia głównego, oraz pojemnik spadochronu SH-19 pod ogonem samolotu. Źródło: Andrzej Morgała, "Polskie samoloty wojskowe 1945-1980"


    Prototyp Lim-5M-II/Lim-6 model CM-II. Brak zbiornika laminarnego na skrzydle, jeszcze zdwojone podwozie, spadochron w nasadzie statecznika pionowego, dwa otwory wentylacyjne w tyle kadłuba zlikwidowane w samolocie Lim-6bis. Prawdopodobnie rok 1962
    Źródło: Piotr Butowski, Wacław Hołyś, "TBiU 117


    Jak wcześniej wspomniałem po zastosowaniu zaworów jednokierunkowych w instalacji nadmuchu klap i wykonaniu lotów próbnych na prototypie Lim-5M-II CM-II nr 16-01 nie stwierdzono zjawiska pompażu, natomiast pojawiła się zbyt wysoka temperatura za turbiną.

    W celu dokładnego zbadania tego zjawiska od 23 do 27 grudnia 1961 roku przeprowadzono badania silnika Lis-6 w locie z użyciem samolotu 16-01.
    Do badań zastosowano wlot powietrza z samolotu Lim-5. Aby uzyskać pierwotne warunki pracy silnika jak w samolocie Lim-5 zlikwidowano dodatkowy układ chłodzenia wprowadzony dla samolotów Lim-6. Badania prowadzono na włączonym dopalaczu i nadmuchu na klapy.
    W wyniku przeprowadzonych pomiarów w czasie lotów próbnych zarejestrowano wzrost temperatury za turbiną, która dla samolotów Lim-5 wynosiła 670 stopni Celsjusza a w przypadku Lima-6 wzrosła do 718 stopni Celsjusza.
    Próby kontynuowano w styczniu 1962 roku z włączeniem w badania dwóch seryjnych samolotów Lim-6 o numerach 1J 04-02 i 1J 04-03.
    Wykonano pomiary porównawcze samolotów seryjnych Lim-6 z samolotami seryjnymi Lim-5, zamieniano silniki pomiędzy poszczególnymi samolotami, aby wykryć przyczynę wzrostu temperatury. Badania przerwano z racji rozpoczęcia prób fabrycznych prototypu bez ustalenia przyczyny wzrostu temperatury.

    Próby fabryczne samolotu Lim-5M-II/Lim-6 objęły prototyp oparty na przebudowanym samolocie 16-01 i maszynie seryjnej 1J 04-04 i trwały od 18 stycznia do 29 marca 1962 roku. Pilotami doświadczalnymi byli J. Menet i Z. Słonowski. Piloci w raporcie z badań stwierdzili:

    - Samolot nie posiada zapasu stateczności
    - Niewystarczającą skuteczność steru wysokości

    W zależności od konfiguracji samolotu środek ciężkości przesuwał się ku tyłowi maszyny a to powodowało konieczność stosowania zupełnie odmiennej techniki pilotażu i samolot stawał się niebezpieczny w eksploatacji.
    Konfiguracja klap z nadmuchem została oceniona jako niewystarczająca dla skrócenia startu w porównaniu z tym samym układem bez nadmuchu, jednocześnie komplikując eksploatacje samolotu Lim-5M-II/Lim-6.
    Z jednostek wojskowych przezbrojonych z samolotów Lim-5 na Lim-5M i Lim-5M-II/Lim-6 napłynął szereg uwag, co do wprowadzonych zmian, sprzecznych z zdaniem konstruktorów.
    Najwięcej uwag dotyczyło użycie dodatkowych zbiorników paliwa, co zwiększało opory aerodynamiczne i pogarszało właściwości lotne samolotu w porównaniu z konfiguracją „gładką” Lima-5. Miało to istotny wpływ na spalanie, do tego stopnia, iż uzyskane wydłużenie zasięgu było nieopłacalne w stosunku do ilości zużywanego paliwa.
    Piloci wojskowi potwierdzili również problemy z przesunięciem środka ciężkości samolotu ku tyłowi wraz z spadkiem ilości paliwa. Zbiorniki laminarne przyczyniły się do kilku wypadków spowodowanych ich rozszczelnianiem się. Poprawy wymagał też system spadochronu hamującego, któremu zdarzało się otworzyć samoczynnie.

    Powyższe badania prowadzono na samolotach: prototypie Lim-5M-II 16-01 i seryjnym J1 04-04.
    W przeciwieństwie do prób prowadzonych przez inż. Stanisława Kruka na prototypie CM 10-30 samolotu Lim-5M CM-II/CM-I, badania prowadzone przez inż. Stanisława Kuśa w kwietniu 1962 roku na samolotach Lim-5R i przebudowanym CM-II, czyli Lim-5M-II nr. 16-01 z zdemontowanymi zbiornikami paliwa wykazały:

    - Wzrost drgań i wahań w stosunku do wersji gładkiej samolotu

    Należało tego oczekiwać po demontażu integralnych zbiorników paliwa, gdyż w ten sposób osłabiono konstrukcję skrzydła nie dostosowaną przez projektantów Miga-17 do zdwojonego podwozia głównego.

    W samolocie Lim-5M zbiorniki tworzyły na dolnej części owiewkę podwozia jednocześnie wzmacniając skrzydło z obu stron, na Lim-5M-II owiewka pogrubiała jedynie kadłub od spodu samolotu przy nasadzie płata.

    Na badanym samolocie Lim-6R przetestowano 10 typów owiewek w trakcie 23 lotów doświadczalnych, natomiast Lim-5M-II wykonał 10 lotów pomiarowych testując 2 rodzaje owiewek.
    We wniosku z prób stwierdzono, że dopuszczenie samolotu w tej konfiguracji jest możliwe po wykonaniu bardziej zaawansowanych badań i prób celem określenia wielkości drgań, ich wpływu na konstrukcję i na precyzję celowania.
    Ponieważ istniała rozbieżność zdań pomiędzy konstruktorami, pilotami doświadczalnymi a pilotami z jednostek wojskowych w sprawie zasadności użycia zdwojonego podwozia i jego wpływu na zachowanie samolotu, a próby z opracowaniem kolejnych wersji podwozia w nowych owiewkach mogły trwać i kilka lat, zrezygnowano z tego rozwiązania.
    Powodem powstania powyższych komplikacji mogło być zbyt małe doświadczenie polskich powojennych konstruktorów wynikające z uwarunkowań politycznych w powojennej Polsce.
    Jednocześnie takie rozwiązania na ówczesnym poziomie technologicznym wymagały długotrwałych badań, co uniemożliwiało szybkie wprowadzenie modyfikacji.

    Obecnie zbiorniki konforemne i komory uzbrojenia na dolnych przykadłubowych częściach skrzydeł stosowane są na kilku typach samolotów np. F-16I, F-15SE. Niemniej droga do ich stworzenia była bardzo długa i wymagała od inżynierów przeprowadzenia wielu doświadczeń.

    Kolejną przebudowę samolotu Lim-6 ukierunkowano na:

    - Zwiększenie zasięgu poprzez przeniesienie zbiorników pod skrzydło w miejsce zamków uzbrojenia.
    - Zrezygnowano z nadmuchu na klapy szczelinowe
    - Pozostawiono zdwojone podwozie główne mimo różnicy zdań, co do jego przydatności w tej postaci.
    - Zabudowano w części przykadłubowej skrzydła wysięgnik na uzbrojenie, planowany wcześniej do samolotu Lim-5M w celu zwiększenia jego możliwości uderzeniowych

    Ciąg dalszy nastąpi...

  9. #9
    Awatar Grzegorz5710

    Dołączył
    Oct 2007
    Mieszka w
    EPGL

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez CRC Zobacz posta
    Grzegorz, RP-5 zdjeto z Limów na poczatku lat 70 tych ,wczesniej latały najczesciej z niesprawnymi i jak wiesz włozono w to miejsce 120 kg betonu .W Cewicach były Lim-6M i podejrzewam ze tata kolegi słuzył tam w latach 80 tych.
    w zupełności zgoda ale przeczytaj treść pytania - chodzi tu o Lim 5 P a więc stacja radiolokacyjna była najgorszym ogniwem w tej wersji. Lim 6 M jej już nie posiadały.

  10. #10
    CRC
    CRC jest nieaktywny
    Awatar CRC

    Dołączył
    Jun 2012

    Domyślnie

    a w Cewicach były Lim-5P ? raczej nie...

  11. #11

    Dołączył
    Nov 2010

    Domyślnie

    Mam ci ja gdzieś w stosie starych gazetów, com ich bezprawnie z naszej ś+p. jednostki "sprywatyzował" jakąś bibułę - być może Przegląd WL i WOPK gdzie była mowa,że początkowo zamierzano powiększyć zasięg LiMa wysuwając do przodu kabinę pilota i stosując boczne wloty powietrza jak później Kitajce w swoim Q-5 . Nie zgadzali się na to licencjodawcy sugerując rozwiązanie w stylu MiG-21 - rozbudowany garb za kabiną pilota. Na to nie zgadzali się znowu nasi ... Ostatecznie skończyło się jak zwykle u nas- na ambitnych planach

  12. #12

    Dołączył
    Jan 2010

    Domyślnie

    Zgadza się, wysunięcie kabiny do przodu miało za zadanie ułatwić obserwację celu do którego prowadzono by ogień, i w wypadku tej przebudowy wloty powietrza miały znaleźć się docelowo po obu stronach samolotu. Co do powodu zaprzestania rozwoju samolotu w tym kierunku ciężko mi się wypowiadać, gdyż nie posiadam aż tak szczegółowych materiałów, no i kontakt z niektórymi ludźmi zaangażowanymi w te projekty urwał się bezpowrotnie.

  13. #13
    Moderator
    Dołączył
    Dec 2007
    Mieszka w
    PL

    Domyślnie

    Boczne wloty powietrza w MiGu-17 nie były chińskim wynalazkiem. W latach 1953-54 OKB Mikojana z dość umiarkowanym sukcesem przećwiczyło ten patent na doświadczalnej wersji "izdielije SN". Można sądzić, że licencjodawcy wiedzieli, co robią, gdy nie zgadzali się, żebyśmy w staropolskim stylu wyważali otwarte drzwi.
    Chińczycy przerobili w tym duchu MiGa-19, a to jest jednak inna konstrukcja.

  14. #14
    CRC
    CRC jest nieaktywny
    Awatar CRC

    Dołączył
    Jun 2012

    Domyślnie

    mozliwe ze celem było zapoznanie z konstruowaniem samolotow z bocznymi chwytami chodzi mi o Grota. Iskra sie wykluwała w zamierzeniach był samolot naddzwiekowy ktory trzeba nie tylko wykreslic ale i przebadac jesli chce sie go wprowadzic do linii. tzw doswiadczenie dla kadry inzynieryjnej.

    ...przypomniało misie studium fotela wyrzucanego dla Orlika ktory zaczeli projektowac w PZL Okecie w po 86 roku

  15. #15

    Dołączył
    Nov 2010

    Domyślnie

    Jak wyczytałem gdzieś (chyba w Mir awiacji ?) największym problemem Miga SN było sterowanie ruchomym uzbrojeniem. Poza tym wystąpić miały jakieś objawy kryzysu falowego. Oczywiście boczne wloty to raczej nie Chiński wynalazek.

  16. #16

    Dołączył
    Jan 2010

    Domyślnie

    Część 3;

    Dla przypomnienia kolejną przebudowę samolotu Lim-6 ukierunkowano na:

    - Zwiększenie zasięgu poprzez przeniesienie zbiorników pod skrzydło w miejsce zamków uzbrojenia.
    - Zrezygnowano z nadmuchu na klapy szczelinowe
    - Pozostawiono zdwojone podwozie główne mimo różnicy zdań, co do jego przydatności w tej postaci.
    - Zabudowano w części przykadłubowej skrzydła wysięgnik na uzbrojenie, planowany wcześniej do samolotu Lim-5M w celu zwiększenia jego możliwości uderzeniowych.

    19 czerwca 1962 roku rozpoczęto próby, w których badano samolot 1C 19-04 z różnego rodzaju zestawami uzbrojenia. W ramach badań wykonano 63 loty doświadczalno pomiarowe. Zakończono je 6 sierpnia 1962 roku.
    Celem badań było uzyskanie informacji o wpływie różnego rodzaju podwieszeń na aerodynamikę lotu samolotu Lim-6 z pojedynczym podwoziem.
    Do prób wykorzystano makiety uzbrojenia, tym samym rezygnując z pełnego odwzorowania masowego.

    W wnioskach z badań stwierdzono:
    - Dobre własności wersji szturmowej z dwiema wyrzutniami Mars-2
    - Brak ostatecznych wniosków z prób z fotozasobnikiem podwieszonym na zaczepie uzbrojenia na skrzydle.

    Fotozasobnik podwieszany pod skrzydłami samolotu posiadał najlepsze właściwości aerodynamiczne przy prędkościach lotu samolotu Lim-6 rzędu 400/500 km/h, co dawało samolotowi możliwość wykonywania lotów zwiadowczych na jego maksymalnym zasięgu.
    Przy wyższych prędkościach lotu opory aerodynamiczne stwarzane przez dwa fotozasobniki powodowały znaczne obniżenie prędkości maksymalnej samolotu.
    Ponieważ rozpoznawcza wersja samolotu w tej konfiguracji – z dwoma zasobnikami- była pierwszą tego typu konstrukcją w Lotnictwie Wojskowym, nie zdecydowano się na stosowanie tego rozwiązania.
    Alternatywnym rozwiązaniem badanym równolegle do powyższej konfiguracji był zasobnik podkadłubowy, w którym umieszczono aparat AFA-39.
    Nowa lokalizacja fotozasobnika stworzyła kolejne problemy do rozwiązania:

    - Gdy zasobnik zabudowano po lewej stronie kadłuba samolotu, łuski wylatujące w czasie strzelania z działka NR-23 uszkadzały aparat wewnątrz zasobnika i niszczyły sam zasobnik.

    - Gdy zasobnik umieszczono po prawej stronie kadłuba uderzały w niego ogniwa taśm nabojowych.

    Rozwiązanie, które zastosowano było kompromisowe. Wzmocniono przód zasobnika i pozostawiono go po prawej stronie samolotu. Zdarzały się nadal trafienia w zasobnik ogniwami, lecz już nie dochodziło do jego dużych uszkodzeń.

    Badaniami w locie kierował inżynier T. Stępczyk, pilotem doświadczalnym był Z. Słonowski a nadzór konstruktorski sprawował S.Kuś.
    Jednym z najistotniejszych wniosków wynikających z tych prób był powrót do klasycznego podwozia z samolotu Mig-17F.

    W drugiej połowie 1962 roku rozpoczęto prace nad budową prototypu samolotu Lim-6 „bis”.
    Nazwę prototypu Lima-6 „bis” uproszczono do postaci Lim-6bis. Samolot charakteryzował się następującymi cechami:

    - Zdwojone koła wciągane do duralowych owiewek
    - Spadochron SH-19 umieszczony w zasobniku u nasady statecznika pionowego.
    - Zabudowano nowe przyspieszacze startowe SR 1500-00 o ciągu 1177daN(1200kG)
    - Zabudowano dwa dodatkowe wysięgniki na uzbrojenie rozmieszczone od osi samolotu w odległości 1,147 m

    Opracowano wersję rozpoznawczą samolotu Lim-6R(Lim-6 CMR) pozbawioną radiodalmierza SRD-1M.

    - Wersja Lim-6R posiadała po prawej stronie kadłuba pojemnik na fotoaparat
    - Na belkach zewnętrznych podwieszano pojemniki CMR-9320-00
    - Na belkach trzykadłubowych podwieszano bomby oświetlające – błyskowe

    Samoloty Lim-6bis i Lim-6R mogły używać zarówno podwozia głównego zdwojonego jak i pojedynczego po demontażu zewnętrznych kół
    Opracowanie samolotu Lim-6bis nazwanego wzór 1962 w wersji z podwoziem o kołach zdwojonych spowodowało konieczność modernizacji wyprodukowanych wcześniej samolotów Lim-6, czyli Lim-5M-II.
    W ten sposób postanowiono osiągnąć wzrost prędkości samolotów Lim-6. W tym celu opracowano odpowiednią instrukcję, która zawierała wskazówki dotyczące:

    - Modernizacji instalacji paliwowej.
    - Demontażu spadochronu hamującego SH-19

    Modernizacja instalacji paliwowej na samolotach Lim-6(Lim-5M-II czyli CM-II) przewidywała odcięcie połączenia z owiewkozbiornikami, oraz zmniejszenie ilości paliwa w tylnym wewnętrznym zbiorniku. Zabiegi te miały na celu poprawienie stateczności podłużnej płatowca wynikającej z źle zaprojektowanej dodatkowej instalacji paliwowej.
    To tymczasowe rozwiązanie przetrwało do 24 marca 1963 roku kiedy to z hal WSK Mielec wyjechał przebudowany pierwszy Lim-6(Lim-5M-II) 1J 04-07 według wzoru Lim-6bis model 1963.


    Ciąg dalszy nastąpi…

  17. #17

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Hej

    Nie mogąc doczekać się na kolejną część historii szturmowego LiM-a pozwolę sobie zadać pytanie związane z uzbrojeniem:


    - 2x 24 rakiety S-5 (Brak szczegółowych informacji, przystosowany w toku eksploatacji)
    - 2x 3 nkpr 132mm (Brak zdjęć)
    Rozumiem, że brak informacji, ale jak sądzisz, twoim zdaniem co to mogło być - to pierwsze? Czy skonstruowano jakąś 24-pociskową wyrzutnię, o której pamięć dzisiaj zaginęła? Czy - w połączeniu z tą drugą pozycją, trzema ciężkimi pociskami - mogła to być wielozamkowa belka pod 3 wyrzutnie ORO-57 (8-pociskowe)? To też wydaje mi się mało prawdopodobne, z uwagi na specyficzną konstrukcję ORO-57. Wyrzutnia ta nie była bronią bezodrzutową, jak się to najczęściej robi, przewody luf były zamknięte z tyłu. Skutkowało to większą prędkością i celnością rakiet, ale i dosyć dużym odrzutem (ponad 2000 kG na 1 ORO-57) działającym na samolot; czy lekki LiM wytrzymałby odrzut salwy z 6 ORO-57?

    I ciekawe co to za pociski 132 mm. Czy to jeszcze stare RS-132 (M-13) z II wojny? Czy też jakieś nowsze konstrukcje o których znowuż nic nie wiadomo? Niezbyt rozpowszechniony ale występujący w krajach UW rosyjski KARS-160 (S-3K) miał średnicę części silnikowej 132 mm (głowica była większa, nadkalibrowa). Może to jego tak nazwano? Ale czy robiono by do niego własną wyrzutnię? (Oryginalna APU-14 była 7-pociskowa).

  18. #18

    Dołączył
    Jan 2010

    Domyślnie

    Postaram się coś poszukać, bo w temacie Mars-1(УБ-8-57) i Mars-2 (УБ-16-57) znalazłem rosyjską stronę o wieloprowadnicowych wyrzutniach niekierowanych pocisków serii УБ.
    Spróbuję w tym wątku opisać wyposażenie Lima

  19. #19
    Awatar gruby131

    Dołączył
    Jan 2010

    Domyślnie

    Czekamy

    Jeśli mowa o rosyjskiej stronie na temat npr -czy to ta ?
    Ŕâčŕöčîííűĺ ńđĺäńňâŕ ďîđŕćĺíč˙: ÍŔĐ

    Chyba nie , bo nie ma o wyrzutniach ,ale z chęcią bym się zapoznał
    Ostatnio edytowane przez gruby131 ; 18-08-2013 o 16:29 Powód: edycja postu

  20. #20

Strona 1 z 3 1 2 3 OstatniOstatni

LinkBacks (?)

  1. 19-04-2016, 21:28
  2. 02-06-2015, 12:37
  3. 22-04-2015, 14:49
  4. 19-04-2015, 17:47
  5. 01-04-2015, 20:26
  6. 03-03-2015, 13:28
  7. 14-02-2015, 15:55
  8. 23-10-2014, 08:41
  9. 24-07-2014, 15:01
  10. 07-07-2014, 22:35
  11. 20-12-2013, 21:30

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •