Pokaż wyniki od 1 do 11 z 11
Like Tree2Likes
  • 2 Post By Toyo

Wątek: Prędkość samolotów myśliwskich

  1. #1

    Dołączył
    Jan 2017

    Domyślnie Prędkość samolotów myśliwskich


    Polecamy

    Witam,
    mam pytanie odnośnie maksymalnej prędkości współczesnych samolotów myśliwskich. Czy jest możliwość osiągnięcia prędkości większej od dźwięku nad poziomem morza lub przykładowo na wysokości 100m. Chodzi o to, że pewna osoba twierdzi (jest ona z kręgu wojskowego), iż osiągnięcie takich prędkości nawet przez współczesne myśliwce/samoloty cywilne nie jest możliwe (i nie chodzi tutaj o osiągnięcie takiej prędkości przy locie nurkowym) - związane to ma być ponoć z ograniczeniami aerodynamicznymi.

  2. #2

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    lekko na południe.

    Domyślnie

    Na szybko.
    MiG-29 Instrukcja Techniki Pilotowania:
    - prędkość maksymalna przy ziemi (bez wskazania wysokości - dopisek mój) - 1500 km/h
    - na wysokości (bez wskazania wartości - dopisek mój) - 2400 km/h

    Dość lakoniczne, ale tak jest w instrukcji. Po szczegóły musiałbym zajrzeć do "Aerodynamiki praktycznej samolotu MiG-29", a nie mam takowej, więc będzie problem.

    Czyli jest możliwość przekraczania prędkości dźwięku na małej wysokości.

  3. #3

  4. #4

    Dołączył
    Jan 2017

    Domyślnie

    Toyo: mógłbym Cię prosić o przesłanie tej instrukcji na mój mail, albo udostępnienie tego w innej formie?

  5. #5

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Zwykle jest możliwość nieznacznego przekraczania prędkości dźwięku przy ziemi w locie poziomym.

    dranio

  6. #6

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    lekko na południe.

  7. #7

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPNT/EPRZ

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Toyo Zobacz posta
    Najpierw coś nie do końca w temacie prędkości na małej wysokości (choć pośrednio jednak tak), ale zastanowiła mnie jedna rzecz w zapodanym skanie:

    Z tego co mi wiadomo, ongiś na 29-tych pierwszej generacji w pewnym zakresie prędkości (Coś mi się kojarzy z cyframi 85 lub 90, tj. wartościami powyżej Ma 0.85/0.9 bądź powyżej 850/900 km/h, próbowałem teraz na szybko znaleźć konkretną wartość ale mi się nie udało) ograniczenie przeciążenia dopuszczalnego w locie wynosiło 7.5 (wobec 9.0 dla mniejszych prędkości). 3 pytania z tym związane:

    1. Dlaczego zapodany fragment instrukcji o tym nie wspomina? Ograniczenie to zostało w którymś momencie zniesione jakimś biuletynem? Nie kwalifikuje się to do ,,podstawowych danych taktyczno-technicznych"?
    2. Z czego rzeczone ograniczenie do 7.5 wynika (wynikało?)? Z dodatkowych obciążeń termicznych powyżej danej prędkości/obaw co do wytrzymałości nagrzanej struktury, zwiększonego oporu i jego wpływu na ugięcie skrzydeł, czegoś zupełnie innego?
    3. Czy po przekroczeniu owego magicznego zakresu prędkości Nadja zaczynała drzeć się o ,,pridielnejej pieriegruzkie" już przy 7.5, czy też system ostrzeżeń głosowych tego nie uwzględniał i pilot sam musiał pamiętać o zmniejszonej wartości dopuszczalnego przeciążenia?

    Podobnież (tu już zupełnie nie w temacie, ale niejako przy okazji) zastanawiał mnie zawsze powód dla którego producent wprowadził ograniczenie prędkości kątowej przechylenia samolotu (bodajże 180 st/s, podczas gdy - kojarzy mi się że coś takiego kiedyś napisałeś - możliwe jest dojście w beczce do ok. 360 st/s).

    Zaś bardziej w temacie:

    4. Czy na samolotach z którymi miałeś do czynienia (MiG-29, Su-22) istniał jakiś limit czasowy lotu naddźwiękowego/z maksymalną prędkością na małej wysokości?
    5. Czy w Su-22M4/UM3K, tak jak w MiG-29 (w którym, wydaje mi się w każdym razie, nadja ostrzega o prędkości dopuszczalnej), istniało ostrzeżenie głosowe ostrzegające przed przekroczeniem prędkości maksymalnej na małej wysokości?
    6. Jak praktycznie wygląda kwestia utrzymywania prędkości maksymalnej na małej wysokości - naprzemienne w odstępach przełączanie dopalania z min do max? Nie wygląda bo samolot i tak bardziej rozpędzić się nie chce? Nie kojarzy mi się by MiG-29 posiadał, wzorem LiM-5M możliwość płynnej regulacji ciągu na dopalaniu.
    7. Dlaczego zapodana wojskowa instrukcja używa wszędzie słowa ,,maksymalne" miast np. ,,dopuszczalnego przeciążenia w locie" etc.? Ot kwestia wojskowej terminologii w stylu słynnego ,,przewrót vs. wywrót", czy kryje się za tym coś więcej?
    [*]C-295M ,,019"[*] ppłk rez. mgr inż. pil. Lech Marchelewski, inż. pil. Piotr Banachowicz[*]C-172 ,,SP-ZAP"[*]płk pil. Alaksandr Marficki, płk pil. Alaksandr Żuraulewicz[*]Tu-154M ,,101"[*]mgr inż. pil. Stanisław Jurewicz[*]mgr inż. pil. Tadeusz Świst[*]

  8. #8

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    lekko na południe.

    Domyślnie

    To jest tylko niewielki fragment instrukcji, więc jest niewiele napisane.
    Ograniczenie wynikało z charakterystyk stateczności podłużnej.
    Natasza (takie ma imię nasza "suflerka") nic nie mówi o przeciążeniu lub prędkości, ani też o kącie natarcia.
    Prędkość kątowa obrotu ograniczona jest do 90 stopni na sekundę, ma to z wiązek z możliwością wejścia w samoobrót samolotu.
    Można uzyskać większe prędkości kątowe, może 360 to nie, ale coś około tego.

    Istniał taki limit (czas lotu z prędkością naddźwiękową) - wynikał on z ilości paliwa, jak się skończyło to prędkość spadała poniżej prędkości dźwięku.
    Nataszka jest tylko na MiG-29.
    Pytanie 6 - nie bardzo wiem o co chodzi. Zakresy pracy silników: płynnie od minimalnych obrotów do maksymalnych, maksymalne z małym dopalaniem, maksymalne z pełnym dopalaniem.
    W instrukcja PZL P-11c używa się słowa "wyczyny" zamiast "osiągi", język się zmienia i już. A "maksymalna" należy rozumieć jako "maksymalna dopuszczalna". Jak znajdę cywilną instrukcję do MiG-29 z wartościami "dopuszczalnymi" zamiast "maksymalnymi" to... zapodam.
    flugzeugwerke and jasiek like this.

  9. #9

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPNT/EPRZ

    Domyślnie

    Podziękowania za szczegółowe wyjaśnienia! Co się tyczy:
    Cytat Zamieszczone przez Toyo Zobacz posta
    Pytanie 6 - nie bardzo wiem o co chodzi. Zakresy pracy silników: płynnie od minimalnych obrotów do maksymalnych, maksymalne z małym dopalaniem, maksymalne z pełnym dopalaniem.
    Chodziło mi o to w jaki sposób można (jeśli w ogóle) utrzymać stałą prędkość w locie naddźwiękowym (inną niż maksymalna na dużej wysokości). Jeśli dobrze rozumiem, w MiG-29 nie można płynnie regulować ciągu powyżej obrotów maksymalnych gdyż regulacja dopalania jest dwustopniowa (małe i pełne). Dla prędkości poddźwiękowych, niewymagających dopalania, aby utrzymać założoną prędkość - jak mniemam - dobiera się obroty do utrzymania tejże prędkości (mówię oczywiście o locie ustalonym po prostej, już po rozpędzeniu się do niej) analogicznie jak w samolocie tłokowym, ustawiając np. 80% aby samolot leciał z prędkością X. Jak jednak zrobić to w locie naddźwiękowym na dopalaniu, chcąc np. utrzymać rzeczone 1500 km/h, gdy nie da się ,,dołożyć do pieca 10% więcej/mniej"/dalej płynnie regulować ciągu, bo mamy do wyboru tylko zostać na pełnym dopalaniu lub zejść na minimalne. Logicznie na mój nie-rurowy rozum jedyna opcja to włączać pełne dopalanie, zaś gdy samolot zbliża się do 1500 km/h przejść na minimalne (lub maksymalne obroty bez dopalania), pozwolić mu trochę zwolnić, znowu załączyć maksymalne dopalanie etc. Chyba że źle rozumuję i 1500 km/h to nie wartość dopuszczalna której pilot nie powinien z jakichś powodów (termicznych?) przekraczać, a wartość powyżej której na małej wysokości samolot po prostu się nie rozpędzi bo opór nie pozwala...

    Cytat Zamieszczone przez Toyo Zobacz posta
    Ograniczenie wynikało z charakterystyk stateczności podłużnej.
    Jakaś pozycja z której można dowiedzieć się coś więcej (rzeczona ,,Aerodynamika praktyczna..."?)?

    Cytat Zamieszczone przez Toyo Zobacz posta
    Natasza (takie ma imię nasza "suflerka") nic nie mówi o przeciążeniu lub prędkości, ani też o kącie natarcia
    Wszystkie godziny poświęcone w liceum na Lock-On-a były spędzone w kłamstwie...

    Cytat Zamieszczone przez Toyo Zobacz posta
    Istniał taki limit (czas lotu z prędkością naddźwiękową) - wynikał on z ilości paliwa, jak się skończyło to prędkość spadała poniżej prędkości dźwięku
    Ten fragment zapewnił mi dobry humor na dzisiaj, bądź też używając nowomowy ,,zrobił mi dzień"

    EDIT: Wspomniana ,,Aerodynamika praktyczna samolotu MiG-29" (Podobnie jak masa innych pozycji tego typu, legalna dzięki specyfice państwa radzieckiego które posiadało prawa autorskie do tego typu dzieł i prawnym zawirowaniom związanym z rozpadem ZSRR), zainteresowani - częstować się:

    âÉÂĚÉĎÔĹËÁ

    Техническая документация - Авиация / АвиаПорт.Конференция
    [*]C-295M ,,019"[*] ppłk rez. mgr inż. pil. Lech Marchelewski, inż. pil. Piotr Banachowicz[*]C-172 ,,SP-ZAP"[*]płk pil. Alaksandr Marficki, płk pil. Alaksandr Żuraulewicz[*]Tu-154M ,,101"[*]mgr inż. pil. Stanisław Jurewicz[*]mgr inż. pil. Tadeusz Świst[*]

  10. #10

    Dołączył
    Aug 2009
    Mieszka w
    EPGD

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Toyo Zobacz posta
    Natasza (takie ma imię nasza "suflerka") nic nie mówi o przeciążeniu lub prędkości, ani też o kącie natarcia.
    Te młodsze są bardziej wygadane
    https://www.youtube.com/watch?v=qGWhDmAkw0M
    Finalne zdarzenie spowodowało, że Natasza wydusiła z siebie słowa "ugoł ataki" i "pieriegruzka".

    Prędkość kątowa obrotu ograniczona jest do 90 stopni na sekundę, ma to z wiązek z możliwością wejścia w samoobrót samolotu.
    Można uzyskać większe prędkości kątowe, może 360 to nie, ale coś około tego.
    Na pokazach widać jak to jest. Mimo tego MiG-29 w beczce zawsze wydaje się majestatyczny na tle takiego np. Rafale.

    W instrukcja PZL P-11c używa się słowa "wyczyny" zamiast "osiągi", język się zmienia i już.
    A P-11 był wówczas "aparatem myśliwskim"

    M.

  11. #11

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    lekko na południe.

    Domyślnie


    Polecamy

    Istotnie, młodsze konstrukcje mają Nataszkę, ewentualnie Nadię, jak nazywają ten system Rosjanie, z nieco bogatszym "słownictwem". Nasza była małomówna, ale za to jaki miała głos, taki, że w procedurze przedstartowej kilka razy sprawdzałem poprawność działania i jeszcze podczas kołowania kilka razy naciskałem "Kontrol RI".

    Wracając do prędkości ponaddźwiękowej. Ze względu na regulacje prawne nie miałem możliwości latania z taką prędkością poniżej 10 000 metrów. Powyżej zaś nie było jakichś szczególnych problemów ze sterowaniem silnikami. W zasadzie po wejściu na 18 000 metrów można było wyłączyć dopalanie i z uwagą pilotować samolot, obroty maksymalne (MIL POWER) równe były minimalnym, w całym zakresie ruchu dźwigni wartość obrotów była taka sama. Może odrobinę ruszały się, ale nieznacznie. Liczba Ma wynosiła 1.8, prędkość przyrządowa w granicach 480 km/h, dlatego trzeba było wykonywać manewry z uwagą. Problem był ze zmniejszaniem liczby Ma, czasami nie chciała zejść poniżej "1", a musieliśmy utrzymywać dość stromy kąt schodzenia, aby wyrobić się w przestrzeni.

    Wszelkie ograniczenia powinny być wyjaśnione w Aerodynamice praktycznej.

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •