Strona 3 z 16 PierwszyPierwszy 1 2 3 4 5 13 ... OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 41 do 60 z 301
Like Tree9Likes

Wątek: Dokumentacja samolotów PZL

  1. #41
    CRC
    CRC jest nieaktywny
    Awatar CRC

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    urodzony na Rakowcu

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez Proboszcz Zobacz posta
    jeśli nawet wzorowany to na He-111, którego zdobyto długo przed Łosiem.
    ...w He-111 od E cały przód był bardziej pekaty , rozumiem że masz na myśli wersje
    A ,B albo inaczej te od wojny domowej

  2. #42

    Dołączył
    Nov 2010

    Domyślnie

    Oczywiście, tzw "Pedro" , z tym że cały czas mówimy o wzorowaniu się a nie o dosłownym kopiowaniu jak później B-29 ( choć akurat jarzmo km-u bezczelnie zerżnięto do IŁ -4)

  3. #43
    Awatar Syrenek

    Dołączył
    Jan 2010

    Domyślnie

    No tak tyle że IŁ-4 to chyba modernizacja lub rozwinięcie jak kto woli DB-3, a ten ma przód do H-111 raczej niepodobny.

  4. #44

    Dołączył
    Nov 2010

    Domyślnie

    IŁ-4 to faktycznie rozwinięcie DB-3 -( początkowo oznaczano go DB-3M a potem DB-3f )na którym wprowadzono ok. 70 "poważnych zmian". Zmiany wprowadzano latem 1939 , tak że samoloty seryjne wersji F ( czyli M) weszły do linii na przełomie 39/40
    Natomiast co do podobieństwa do He-111 to chodzi mi o wersję A lub B. Te miały klasyczny przód z oddzieloną kabiną pilotów ( ech , gdybym umiał zamieszczać rysunki...) Jedna z takich maszyn wpadła w ręce Rosjan w czasie wojny domowej w Hiszpanii i posłużyła jako "natchnienie" przy modernizacji DB-3. Jarzmo przedniego km-u ściągnięto bez żenady - było to rozwiązanie lepsze niż wieżyczka DB-3 ( wzorowana na Martinie 139). Resztę zrobiono po swojemu - czasem lepiej , czasem gorzej niż w pierwowzorach. Ale głównie chodzi mi o to, że zmiany w DB-3 wprowadzono zanim pierwszy Łoś wpadł w rączki Rosjan - a więc raczej nie mógł posłużyć jako wzór.
    I myślę że w tym momencie moglibyśmy wrócić do naszych maszyn i ich dokumentacji. Wiem że Sowieci podgarnęli część dokumentacji fabrycznej z PWS, w tym myśliwca PWS-46. Zdarzyło mi się słyszeć zabawną teorię jakoby myśliwiec MiG-1 był właśnie kopią PWS-a. A żeby było jeszcze śmieszniej , Łotysze twierdzą że MiG to kopia ich myśliwca I-19 ( którego dokumentację tak ukryli przed Rosjanami , że do dziś się nie znalazła...)

  5. #45
    Awatar Syrenek

    Dołączył
    Jan 2010

    Domyślnie

    Z tą dokumentacją to różne rzeczy mogły się dziać.
    Osoba z mojej rodziny osobiście paliła wszelką dokumentację zwykłą i techniczną w fabryce amunicji w Rembertowie przed ewakuacją kadry naukowej do Rumunii. Tak więc raczej bym nie liczył na jakiś cud, może gdzieś w domach ocalało parę rysunków których nieświadoma rodzina nie zutylizowała w piecu.

    A co do zastrzyku technologii polskiej dla ZSRR to śladów szukał bym np. w Tu-2.
    MiG-1/3 to raczej kopia koncepcji konstrukcyjnej, niż kopia płatowca. Nie mam dość dobrych materiałów o ŁaGGu, Ła-5FN i Ła-7. Jeżeli tam konstrukcja kadłuba jest podobna to być może z pewną dozą ostrożności można by uznać że jakiś polski wkład myśli technicznej ma tam zastosowanie.
    Ten wkład będzie bardzo niskoprocentowy, jak piwo marki Tesco(Nie miałem odwagi spróbować).
    Ale to bardzo naciągane stwierdzenie. No i oczywiście mówimy tylko o koncepcji, czyli sposobie projektowania a nie o samolocie jako konstrukcji czysto radzieckiej.

  6. #46

    Dołączył
    Nov 2010

    Domyślnie

    O - i jak przystało na prawdziwych Polaków - mówiąc o procentach osiągnęliśmy pełny konsensus MiG - to faktycznie ukradziony samolot, ale nie ma nic wspólnego z Polską. A co do dokumentacji samolotów PZL - to okolica gdzie ją ukryto większym zmianom nie uległa, tyle że miejscowe Rezuny przekopały pola szukając "pańskiego dobra".

  7. #47

    Dołączył
    Sep 2013

    Domyślnie

    Witam.
    Rekonstrukcja "Jastrzębia" to brzmi dumnie. Jak rozumiem jedyną akceptowalną jest latająca a nie wystrugany z drewna średnio skorelowany z rzeczywistością eksponat. Pomysł przypomniał mi wskrzeszenie na nowo legendarnego Me-262 "Schwalbe" ("Jaskółka"). Latający efekt końcowy miałem okazję oglądać.
    Budowanie latającej repliki na podstawie poblakłych i niewyraźnych zdjęć lub planów narysowanych z głowy jest trudne ale zważywszy na poziom wykształcenia przedwojennych inżynierów nawet odręczne rysunki są istotnymi wskazówkami. Przedwojenni inżynierowie nie znali "dobrodziejstwa" CAD jak również była im cywilizacyjnie obca, a obecnie powszechna, zasada "4xZ". To oznacza, że rysunki jakie sporządzali, nawet te odręczne, zostały nacechowane dużym poziomem realizmu przy zachowaniu zasad geometrii wykreślnej. Dlatego można podjąć trud opracowania dokumentacji na nowo z wykorzystaniem tych szczątkowych informacji jakimi dysponujemy. Trzeba też rozstrzygnąć podstawową kwestie jaką jest sposób myślenia o metodzie wytwarzania koniecznej dokumentacji.
    Pierwszym jest podejście historyczne. Jeśli przyjmujemy, że plany, rysunki, zdjęcia zawierają sensowny i możliwie pełny opis czegoś co latało a potem zostało rozkradzione na garnki oraz posiłkujemy się wiedzą jaką mogli posiadać konstruktorzy to wcielamy się w nich ze wszystkimi tego konsekwencjami, otrzymując produkt historycznie bardzo zbliżony do pierwowzoru. Oczywiście niekoniecznie latający albo latający, manewrujący z najwyższym trudem. Tego problemu starych szkiców nie przeskoczymy. Jeżeli "Jastrząb" był kiepską konstrukcją to taką pozostanie. Tu pojawia się największa niepewność dotycząca wersji odtwarzanej konstrukcji. Dokumenty, które znamy mogą dotyczyć wersji mocno przed prototypowej. Przy tym niewiele wiadomo o samolocie, który doleciał do Lwowa. A skoro doleciał to znaczy, że latał a to już coś.
    Drugi współczesny sposób rekonstrukcji oznacza, że godzimy się na to by po wpakowaniu cyfrowego modelu "Jastrzębia", do nie mniej cyfrowego tunelu aerodynamicznego przetestować kilka możliwych wersji i otrzymać przyzwoity wynik możliwe, że odbiegający od pierwowzoru z fotografii. Aerodynamiczna weryfikacja konstrukcji daje istotne wskazówki dotyczące koniecznych modyfikacji płatowca. I co wtedy? Kosztem cichego przyzwolenia na zmiany w projekcie z wytłumaczeniem, że przecież ówcześni konstruktorzy też by do tego szybko doszli , uzyskujemy poprawny aerodynamicznie płatowiec. "Historycy" pewnie uznają to podejście za haniebne i godzące w dobre imię. Pilot oblatywacz cyfrowo poprawionego "Jastrzębia" będzie zapewne odmiennego zdania.
    To co dotyczy sposobu pozyskania planów konstrukcyjnych ma zastosowanie również do wewnętrznej konstrukcji, osprzętu i materiałów użytych do budowy docelowego płatowca.
    Jak już uporamy się z wyborem sposobu, trzeba będzie rozwiązać równie poważny problem. Aby podołać budowie czegoś co lata trzeba mieć oprócz wiedzy teoretycznej i praktycznej oraz zaplecza technicznego jeszcze "smykałkę" by to wszystko pożenić w sensowną całość. Zapewne na uczelniach wiedzy póki co nie brakuje. Zaplecze techniczne też by się znalazło. Co do losów "smykałki" to nie jestem już taki pewny?
    Wykorzystanie, w celu rekonstrukcji historycznego samolotu, sił i środków uczelni generuje też pewien specyficzny problem. Polega on na istocie badań naukowych czyli prawidłowości, która zakłada rozpłynięcie się projektu w czasie przy jednoczesnej eksplozji liczby prac naukowych odpowiadających na pytanie "Dlaczego to nie lata?" . Trzeba się z tym jednak pogodzić gdyż innymi siłami w Polsce przedsięwzięcie jest prawie niemożliwe. Przynajmniej w mojej ocenie opartej na przeświadczeniu, że przecież coś tam zawsze budują.
    Jak już uporamy się z bardzo trudnymi wyzwaniami opisanymi powyżej przyjdzie borykać się z kolejnymi. Z tego co wiem aby coś tych rozmiarów jak "Jastrząb" wzniosło się wraz z pilotem w powietrze, w polskiej (europejskiej) jurysdykcji prawnej, trzeba mieć stosy zaświadczeń, poręczeń i chęci po drugiej stronie urzędniczego biurka. Po cichu tego zrobić się po prostu nie da. Polacy z "Jastrzębiem", w przeciwieństwie do rekonstruktorów Me-262, jak mniemam mogą mieć bardzo poważny problem mentalny "Po co to wszystko?".
    Nawet jeśli zbudowana replika "Jastrzębia" otrzyma rejestrację. Może tylko na chwilę "pożyczoną" z jakiegoś samochodu na pobliskim parkingu to i tak nie koniec kłopotów. Jeżeli "Jastrząb" wystartuje i bezpiecznie wyląduje a pilot będzie noszony na rękach jako bohater narodowy to i tak, wraz z zanikiem kaca, po imprezie na jego cześć, wyłonią się nowe kłopoty.
    Przedmiot tych rozmiarów trzeba gdzieś postawić, robić przeglądy, co pewien czas nim polatać i znowu mieć na to finansowanie. Fundusze biorą się z pokazów albo od bogatych i rozumnych sponsorów. Tych ostatnich w Polsce ze świecą szukać czyli zostają duże pokazy lotnicze, których odbywa się 2-3 rocznie. Za mało by pozyskać stosowne środki. Na budżet państwa też bym nie liczył gdyż i tak topi duże środki w podtrzymaniu bardziej medialnych stadionów i równie udanych przedsięwzięć gdzie goszczą, co prawda bardzo okazjonalnie, tłumy wyborców.
    Prezentacja "Jastrzębia" za granicami Polski to ryzykowna sprawa. Nie ma on otoczki chwały jak Me-262. Zapewne alianccy weterani wojny powietrznej nad Europą 1944/45r. do dzisiaj zaciskają pośladki gdy w czasie pokazów widzą sylwetkę "Jaskółki" niewinnie przemykającej nad ich głowami. W przypadku "Jastrzębia" mogliby mieć problem odwrotny. Przecież wielu zada sobie proste pytanie "Skoro Polacy zaprojektowali przyzwoity samolot w obliczu wojny to dlaczego go po prostu nie wyprodukowali w stosownych ilościach i nie użyli by bronić Ojczyzny? Zamiast zrobić zwykłą, akceptowalną konstrukcję, a czas naglił, tworzyli dalej kolejne papierowe płatowce zestawiając je z nie mniej niezaistniałymi silnikami pozyskanymi od nie mniej wirtualnych sojuszników". W konkluzji mogą zrodzić się różne myśli w tym takie powodujące rozluźnienie tu i ówdzie np." Z "Jastrzębiem" na 01.09.1939r nie zdążyli, z autostradami na Euro2012 nie zdążyli, z zamknięciem dachu na "Narodowym" też nie zdążyli. To z czym zdążyli?!".

    Opiszę nieco inny, sposób rozwiązania problemu powstania latającej rekonstrukcji przy założeniu skromnego budżetu przedsięwzięcia przy szczątkowym poziomie wiedzy na temat pierwowzoru czyli obecnego stanu faktycznego o konstrukcjach szykowanych w II RP na II Wojnę. Pozwala on zweryfikować konstrukcję, stworzyć zaczątek planów jak i zebrać niezbędne minimum koniecznych doświadczeń niezbędnych przy rzeczywistej rekonstrukcji. To podejście opieram na własnych doświadczeniach zebranych ~3 lata temu przy budowie i testach PZL-230 "Skorpion" wersja III w skali 1:6. Posłużę się tą analogią jako, że "Jastrząb" jest znacznie prostszym przedsięwzięciem przede wszystkim od strony sterowania. Choć nie koniecznie mniej kosztownym. Rzecz jasna nie zastosowałem w przypadku '230 podejścia historycznego. Wydawanie prywatnych środków na projekt bardzo skutecznie leczy z głupoty. Użyłem wszystkiego co było do mojej technicznej dyspozycji by urzeczywistnić manewrujący model w powietrzu. Dodam by nie było niedomówień. Nawet mi ręka nie drgnęła gdy przyszło do istotnych modyfikacji planów konstrukcyjnych już przed fizyczną budową modelu płatowca. Celem był manewrowy lot możliwie optymalnej konstrukcji, pozwalający na zdobycie praktycznej wiedzy oraz wypróbowanie kilku technologii a nie zasady poprawności historycznej. Oryginalne szkice posłużyły jako szkielet założeń wokół, którego została zbudowana rzeczywista, działająca (re)konstrukcja. Wracając do "Jastrzębia". Pierwotne jego przeznaczenie wymusza wojskowe możliwości lotne a nie turystyczne. Tak więc płatowiec musi być dobrze dopracowany zarówno pod względem aerodynamiki, sterowania jak i wytrzymałości.
    Dla spełnienia zasady podobieństw przy utrzymaniu kosztów przedsięwzięcia na rozsądnym poziomie wystarczy model rozpiętości 2-3m. Gotowy, fabryczny silnik gwiazdowy odpowiedniej mocy np. 3-cylindrowy też się znajdzie (nasuwa mi się na myśl pewien konkretny typ). Należy przyjąć rzecz jasna, że budujemy normalny ciężki model możliwie mocno zakorzeniony w pierwowzorze a nie jakieś nowomodne ultralekkie (coś). Skoro płatowiec "Jastrzębia" ma klasyczny układ aerodynamiczny to powinien mieć również "klasyczny" zapas stateczności. Trzeba też poczynić kilka działań by ograniczyć problem możliwych drgań. Do sterowania wystarczy zwykła aparatura modelarska. Fabryczne serwa dla zapewnienia odpowiedniej siły oddziaływania na powierzchnie nośne zapewne będą wymagały zwielokrotnienia. Tak zaprojektowany model należy wyposażyć w niezbędną pokładową aparaturę pomiarową. Czujniki naprężeń, położenia, drgań oraz ciśnienia nie są drogie a sensownie rozmieszczone mogą bardzo wiele powiedzieć o rzeczywistej dynamice konstrukcji. Wystarczy podpiąć je do pokładowego rejestratora by zebrać skorelowane czasowo dane. Całość zabieramy na poligon. Poddajemy wymyślnym i starannie przemyślanym testom unikając przy tym wszelkich brzóz. Na podstawie danych, a nie miejmy nadzieję oględzin, dokonujemy koniecznych zmian w konstrukcji. Po dopracowaniu modelu można zacząć czynić założenia względem oryginału. Posiłkując się zebranymi doświadczeniami i pomiarami. Wtedy to będzie miało sens i zamknie się w skromnym budżecie w przeciwieństwie do sposobu historycznego z pełnowymiarową konstrukcją na podstawie szkiców, którą nikt nie będzie chciał polecieć. Elegancko latający model sporej wielkości posiada dar przekonywania potencjalnych sponsorów wersji docelowej. Nie chodzi tu o fakt lotu lecz pewność, że zrobili go ludzie, którzy mają pojęcie a nie prezentację w PowerPoint-cie ociekającą propagandą sukcesu.
    Innej metody rekonstrukcji jak aktywna po prostu nie widzę. Szukanie ocalałych planów, w mojej ocenie, nie wróży sukcesu przedsięwzięciu. Życie jest zbyt krótkie by czekać w nieskończoność aż gdzieś, coś wypłynie na jakiejś aukcji. A jak nie wypłynie?!
    Nawet gdyby nie doszło do budowy samolotu to i tak pozostałby ślad w postaci dokumentacji jak i wiedzy o prawach jakimi rządził się oryginalny płatowiec. Wtedy porównania z podobnymi konstrukcjami wrogich armii Niemiec i ZSRR byłyby jakoś umocowane logicznie a nie na zasadach gdybania "co daje dodatkowe 60km/h"? A może po przyspieszeniu do zbliżonej prędkości jaką uzyskiwał Bf-109D polska konstrukcja stawałaby się maszyną zagłady lub równie dobrze głuchym jak pień na działanie sterów kawałkiem rozdygotanego metalu i oniemiałego z wrażenia pilota?
    Z powyższych powodów nie będę się silił na tworzenie alternatywnych wersji historii opisujących możliwości, osiągi i przetrwalność bojową "Jastrzębia" jak i innych niezweryfikowanych bojowo konstrukcji II RP. Mam świadomość, że nie wiemy o tych konstrukcjach nic albo prawie nic. Szczególnie, że patrzymy na nie dzisiejszymi oczami.

  8. #48
    Awatar Syrenek

    Dołączył
    Jan 2010

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Marder Zobacz posta
    3 lata temu przy budowie i testach PZL-230 "Skorpion" wersja III w skali 1:6.
    Jak uzyskałeś jakiekolwiek plany? Korzystałeś z makiety 1:1?

    A co do oceny prototypów II RP warto polegać na zdaniu oblatywaczy, taką osobą był np. Stanisław Franciszek Riess, człowiek o niebagatelnym doświadczeniu i trochę zapomniany przez historię. To oczywiście tylko jedna z osób.

  9. #49

    Dołączył
    Nov 2010

    Domyślnie

    Pomysł rekonstrukcji Jastrzębia rzuciłem mimochodem w kontekście tego, co dzieje się na wschód i zachód od nas. Pojawiają się coraz nowe zrekonstruowane samoloty z epoki. (Pytanie co w nich jest oryginalnego , może poza tabliczką znamionową pozostawmy na razie na boku.) Myślę ,że dopiero zbudowanie latającej repliki -ściśle w/g przedwojennych planów przyniosło by jednoznaczną odpowiedź co naprawdę reprezentował sobą samolot Jakimiuka.
    Pomysł budowy dużej , latającej makiety jest bardziej realny , ale nawet w tym wypadku należało by się zastanowić czy opłaca się skórka za wyprawkę. Kilka - a może już kilkanaście- lat temu grupa utalentowanej komputerowo młodzieży zbudował wirtualny odel Jastrzębia. Nie pamiętam jakimi dokładnie danymi nakarmiono tą machinę piekielną , w każdym razie ich Jastrząb osiągnął coś ok.460km/godz przy zwrotności porównywalnej do Bf-109D. I - czytając opinię p. oblatywaczy mam wrażenie, że odpowiada to mniej więcej stanowi faktycznemu. Gdybym miał jednak wskazać jakiś konkretny wrześniowy samolot do odbudowy to raczej nie byłby to Jastrząb. Powody dość jasno określił kol. Marder. Rola jaka odegrał Jastrząb w tamtym historycznym dramacie jest ...żadna.

  10. #50
    Awatar Syrenek

    Dołączył
    Jan 2010

    Domyślnie

    Mała zagadka historyczna, ile znaczy zmiana samego silnika dla płatowca. Wspomnienia pilotów.
    Czy wiecie co to za samolot:

    „ Następnego dnia wystartowałem na „samolocie” jako pilot po raz pierwszy. Była to błyskawiczna „kariera” w Dywizjonie, ale mnie się to wtedy wydawało się zupełnie zwyczajną rzeczą, bo miałem duże doświadczenie w lotach A.T.A. jako pilot transportowy na wielu typach samolotów…... Jednakże „samolot” z silnikami o mocy 1200 KM …….- był samolotem trudnym w pilotażu podczas startu i lądowania, nie przebaczał żadnego błędu.
    Można go było w takim wypadku utrzymać w locie poziomym i wykonać bardzo łagodny skręt na pracujący silnik, lecz nabieranie wysokości było niemożliwe.”

    „Sześć tygodni minęło spokojnie na normalnych lotach i wydawało się, że te cztery kraksy – to był jakiś niesamowity pech. A tu nagle w …. 2 kwietnia z „nieustalonych przyczyn” zwala się na ziemię w kilka minut po starcie jedna z naszych „Latających Trumien”…….
    Następnej nocy zdarzyła się podobna historia. Tylko dzięki umiejętnościom pilota i pewnej dozie zwykłego szczęścia załoga wróciła zdrowa i cała.”

    „ Wspominam jak kilka dni temu poleciałem specjalnie do fabryki……, aby omówić błędy w „samolocie” i ewentualnie wymusić zmiany konstrukcyjne.
    Fabryka silników……została zbombardowana przez Niemców, nie chciano wstrzymywać produkcji „samolotu”, więc zdecydowano się montować na ten typ samolotu silniki…….
    Silniki o bardzo dobrej reputacji, ale niestety budowane w nowej fabryce, przez niewykwalifikowanych robotników, więc nawalające, a poza tym aerodynamicznie nie pasujące do „samolotu”.
    Skutek? – to jest najbardziej nieudany samolot w Drugiej Wojnie Światowej.
    W naszym dywizjonie zginęło już wiele załóg, ale w dywizjonach angielskich było jeszcze gorzej. Ich straty były po prostu zastraszające.
    W fabryce mi powiedzieli: ”Aerodynamicznie „samolot” jest samolotem nieudanym, straciliśmy pilota-oblatywacza, gdy próbował wyprowadzić maszynę z korkociągu”. Współczułem Anglikowi, ale dla mnie to nic nowego.

    Tak więc sobie myślę o tym i owym, a Tadek ciągle wydaje mi polecenia: „jesteśmy za nisko podciągnij trochę”…Zadzieram maszynę i w tym momencie nawala mi prawy silnik. Jak bym wywołał ducha z lasu swymi myślami. Wpadamy w korkociąg.
    Wiem – sytuacja jest prawie beznadziejna i krzyczę do Tadka: „Skacz!”
    Odpowiedział, że skacze.
    Staram się wyprowadzić samolot, jednak chcę spróbować: kontruję stery, zamykam gaz, dodaję gazu, robię wszystko, co wydaje mi się możliwe i zapytuję siebie w duchu: „Czy już skakać? Zaraz jednak przychodzi refleksja: „Jestem daleko nad Kanałem, o tej porze roku woda zimna jak cholera, nawet jeśli wyskoczę, to szansy żeby mnie odnaleźli, prawie nie ma, a po paru minutach będę sztywny jak kij. Ta woda mnie wykończy, wszystko jedno – wyskoczę –czy nie i tak będzie po mnie, jeżeli nie uda się maszyny wyprowadzić.”

    Wszystko to sobie myślę spokojnie – ja zawsze byłem spokojny w powietrzu – ale o wiele szybciej, niż teraz opowiadam. Wysokość tracę okropnie gwałtownie, maszyna wyje jak by w przedśmiertnym wysiłku, jakby wiedziała, że to koniec i nie ma ratunku…”

    „Zaczął się maj i do Dywizjonu przyleciała pierwsza partia „samolotów” z silnikami typu……, o maksymalnej mocy ponad 1600 KM każdy. Nowa maszyna była dużo bardziej stabilna w powietrzu. Cieszymy się – nasze „Latające Trumy” pójdą na szmelc!”
    Jeden z powyższych pilotów to przedwojenny inżynier z ITLu
    Ja rozważam Jastrzębia z silnikiem o ponad 200 KM mocniejszym niż w testowanym prototypie. I to silnikiem realnie dostępnym. Czyli ponownie powtórzę: około 740 KM mocy startowej w Merkurym VIII(850 KM z włączonym doładowaniem) do ponad 900 KM mocy w GR. A to naprawdę olbrzymia różnica dla tego samolotu. Rzekłbym kolosalna, jak w powyższym przykładzie.

    Zgodzę się natomiast co do tego że konstrukcja Jastrzębia i jego aerodynamika nie była powalająca w porównaniu z BF/Me-109E lub Spitfire MK I.


    Co do latającej repliki, to raczej nierealna sprawa. W tym się raczej w większości zgadzamy. Budowę jakiegoś latającego modelu popieram, czemu nie.
    A nawet makiety 1:1.

  11. #51

    Dołączył
    Nov 2010

    Domyślnie

    Tak - Beaufightera można było ratować silnikami Hercules. Były pod ręką i były produkowane. Zwróć kolego uwagę na różnicę w mocy: ok 400 KM na silniku. A więc przy 2 silnikach otrzymujemy prawie motorek Jastrzębia i przyrost ok. 20% mocy. I pewnie zna kolega wypowiedź Orlińskiego, który o Jastrzębiu pisał wprost: Bez dodatkowych 300 -400 KM nic z niego nie będzie. Więc 150 -200 KM więcej jakie oferowały silniki GR to raczej półśrodek. Ponadto silników tych w Polsce nie produkowano - bylibyśmy uzależnieni od importu i dostaw z Francji ( lub Rumunii - zawsze bliżej) co w warunkach wojny mogło się okazać trudne do realizacji.
    Co do modelarskich sugestii kolegów - to model taki byłby z pewnością ciekawostką wielu imprez, ale nie wiem czy rozszerzyłby naszą wiedzę o prawdziwym P-50. A do makiety 1:1 sam się kiedyś przymierzałem, ale na razie stanęło na etapie odtwarzania ( tworzenia ?) rysunków.
    Spróbuję załączyć kilka szkiców tematycznie związanych z Postem.

    [IMG][/IMG] [IMG][/IMG][IMG][/IMG]

    Moje wizje samolotu PZL P-50 A Jastrząb - pierwszy egz. seryjny z silnikiem Mercury, gdzieś w styczniu 1940

    [IMG][/IMG][IMG][/IMG]

    Nasza gwiazda Salonu Paryskiego ad 1942 : Prototyp samolotu myśliwskiego P- 52

    [IMG][/IMG]

    I niedoszły następca Łosia PZL -49 Miś.

    W przypadku ostatnich dwóch typów możemy fantazjować bezkarnie: Cała dokumentacja została zniszczona i raczej nic się nie odnajdzie...

  12. #52
    Awatar Syrenek

    Dołączył
    Jan 2010

    Domyślnie

    Silnik Gnhome-Rhone był dostępny w PZL-okęcie. Był silnik, okapowanie, trójramienne śmigło, łoże silnika. Wszystko było na miejscu. Instalacje wewnętrzne do GR też były opracowane.
    A jak niby nie było to można było zdjąć z któregoś z PZL P-43 Czajka lub PZL P-24 należącego do wytwórni.
    Cały czas mowa o prototypach a nie o samolotach produkcyjnych.. Można było zdjąć Merkurego i założyć posiadany GR.

    Jastrzębia położyły na łopatki chore założenia naszych mądrych głów od strategii rozwoju lotnictwa. Co do Beaufightera to cechuje go procentowy niedobór mocy w stosunku do samolotu z mocniejszymi silnikami taki sam jak zakładamy przy Jastrzębiu - około 20%.

  13. #53

    Dołączył
    Sep 2013

    Domyślnie

    Cenię sobie opinię oblatywaczy jednak jest ona jedynie pewnym wycinkiem, zbiorem wskazówek opartych o doświadczenia danego pilota. Nie oni jednak czynią założenia, projektują strukturę czy dokonują analizy zmęczeniowej lub podatności na uszkodzenia. To za sprawą pilotów doświadczalnych mocno przed prototypowa wersja dojrzewa do stanu gdy może ją wziąć w obroty użytkownik końcowy. Dopiero wdrożenie samolotu przez odbiorcę zamyka główne prace projektowe. Ostateczna weryfikacja konstrukcji to jej zastosowanie czyli w przypadku "Jastrzębia" starcie z samolotami wrogich armii Niemiec i ZSRR. To oznacza, że bierzemy do ostatecznego testu seryjny samolot i równie seryjnego pilota.
    Wybierając sposób analizy własności samolotu jedynie poprzez optykę pilota oblatywacza wystarczyłoby uzbroić, przed wrześniem 1939 roku, jeden z najnowocześniejszych modeli RWD i taką konstrukcję skierować do seryjnej produkcji. Przecież wygrywał zawody i elegancko prowadził się w akrobacjach? Jak widać to nie wszystko czego wymagano już pod koniec lat '30 od samolotu bojowego. Samolot bojowy to nie to samo co uzbrojony samolot turystyczny. Także obecnie "stratedzy zza biurka" powinni zacząć zauważać tę subtelną różnicę choćby w przypadku np. samolotów bezzałogowych dla MON.

    W mojej ocenie rekonstrukcje samolotów nie są działaniem przypadkowym. Zwykle dokonuje się ich tam gdzie dba się w sposób aktywny o swoją historię. Drugi powód jest bardziej perspektywiczny czyli zbieranie bystrych ludzi, którzy potrafią urzeczywistnić marzenie przodków. Na początek takie z dokumentacją techniczną. Nie rzadko z jej częścią wykonawczą. A potem poziom trudności rośnie . Prowadzenie w sposób przemyślany zgodnie z harmonogramem czasowym i kosztowym przedsięwzięcia to tajemna wiedza bez, której trudno w ogóle mówić o rozwoju technologicznym. Wydaje się, że ten aspekt złożonych przedsięwzięć jest zupełnie ignorowany w Polsce. Stąd zapewne i takie efekty.
    Jestem ciekaw, która konstrukcja przypadła do Twojego gustu Kol. Proboszcz? Co byłoby warte wysiłku i kosztów? Spory model ma praktycznie te same własności lotne. Tak też prowadzi się obecnie prace nad prototypowymi transportowcami w konfiguracji latających skrzydeł. Celem jest poznanie zasad, którymi rządzi się dany płatowiec, nabranie doświadczenia i sporo danych o obciążeniach występujących w konstrukcji.

    Z punktu widzenia technicznego używanie starych materiałów nie koniecznie jest złe ale też nie koniecznie dobre . Zachowanie zdrowego rozsądku chyba jest najlepszym wyborem. Dwa przykłady. Jumo-004 czyli jednostka napędowa Me-262 miała resurs ~20h. Była wykonana z tego z czego Niemcy mogli jeszcze robić stronę gorącą silnika pod koniec wojny. Dzisiejsze stopy wykorzystywane w tym miejscu są nieporównywalnie lepsze dlatego głupotą byłoby ich nie użyć do rekonstrukcji '004. Również w przypadku rekonstrukcji "Jastrzębia" należałoby wstawić nowoczesny silnik gwiazdowy, który rzecz jasna można nieco pogorszyć cyfrowo do charakterystyki pierwowzoru. Tak by pilot był bezpieczny. Kontrprzykład dotyczy modelu masowego płatowca. Wykonany z określonych materiałów płatowiec zwykle jest tak projektowany by nie trzeba było go dociążać ołowiem. Weźmy zamiast aluminium i stali włókno węglowe a efekty związane z bezwładnością i statecznością płatowca mogą się znacznie różnić od pierwowzoru ze wszystkimi tego konsekwencjami. Nie sądzę przy tym, by komuś chciało się w czasie rekonstrukcji utwardzać termicznie żywicę spajającą włókna gdy może prawie chałupniczymi metodami wykonać np. tylną część kadłuba FW-190.

    "Skorpion III" nie powstał przed II Wojną Światową . Mam nadzieję, że moderator będzie wyrozumiały. Nic mi nie wiadomo o dokumentacji lub makiecie 1:1 wersji III. Tym bardziej o zbudowanym w ścisłej tajemnicy prototypie. To drewniane coś, które stoi na WAT to wersja F czyli II. Używając modnego obecnie pojęcia "demonstrator technologii" wygląda lepiej gdy stoi niż kiedy lata w postaci modelu 1:6.
    (Re)konstrukcja '230 była robiona, tak jak napisałem wyżej, czyli na podstawie dostępnych wszystkim w internecie rysunków powstawały ogólne założenia. One zapoczątkowały proces urealnienia konstrukcji. Następnie trzeba było włożyć dużo mozolnej pracy by pożenić ze sobą konieczne elementy tak by płatowiec manewrowo latał. Podobnie jak w przypadku "Jastrzębia" bardzo ciężko dojść prawdy jak "Skorpion" miał docelowo wyglądać? Możliwe, że taka jest po prostu specyfika polskich konstrukcji?

  14. #54

    Dołączył
    Nov 2010

    Domyślnie

    Co do silnika GR to muszę przyznać , że sam nie raz zastanawiałem się dla czego nie zmontowano tzw. II prototypu lub P-50 B skoro wszystkie elementy były na miejscu. Szukając wszędzie logicznego działania i nie wierząc w krasnoludki , złe duchy, agentów Abwehry czy sztuczne mgły wymyśliłem sobie następujące wyjaśnienie: Silnik GR posiadał zbliżone rozmiary układ konstrukcyjny i masę do jednostki napędowej która miała być dla Jastrzębia zbawieniem: Bristol Taurusa. Być może ktoś wpadł na pomysł aby silnik ten, którego dostawa 3 pierwszych egzemplarzy uzgodniona była w Anglii na koniec 1939 r zabudować zabudować właśnie na II prototypie? Wiadomo było, że w zaistniałej sytuacji międzynarodowej Polska samolotów myśliwskich szybko eksportować nie będzie, a silnik GR jako napęd własnej maszyny bardzo powoli przebijał się do świadomości decydentów. Pewnie nie cierpieli rycyny... Stanowiło by to jednak pewna poszlakę wskazująca na różnice konstrukcyjne między prototypami, co do którego faktu źródła nie są zgodne.

    Co do rekonstrukcji samolotów w tej czy innej formie sprawa jest dość złożona. Jeśli ktoś chce pokazać gawiedzi latającego Jastrzębia - to proszę bardzo: żywice, włókna węglowe, nowoczesny silnik ( tak jak we wzmiankowanym latającym Me-262 który silniki ma współczesne )trochę farby i z głowy. Można i tak . Ale jeśli chcemy dokończyć testy których J. Widawski nie zamknął 70 lat temu , to niestety: Dural- parametrami odpowiadający historycznemu, nity zgodne z normami epoki i dalej do skutku. Nie oglądając się na koszta.( Przede wszystkim potrzebne są pieniądze. I teraz pytanie kto je wyłoży i co zechce z tego mieć? Itd... ale zostawmy może dyskusje tym wynalazku fenicjan i wróćmy do samolotów)
    Cytat Zamieszczone przez Marder Zobacz posta
    Wybierając sposób analizy własności samolotu jedynie poprzez optykę pilota oblatywacza wystarczyłoby uzbroić, przed wrześniem 1939 roku, jeden z najnowocześniejszych modeli RWD i taką konstrukcję skierować do seryjnej produkcji. Przecież wygrywał zawody i elegancko prowadził się w akrobacjach?
    Otóż kolego oblatywacze przeznaczeni są do oceny właściwości lotnych tej czy innej maszyny. Ich optyka wykazuje zalety ale także wady samolotu. Jeśli piszą o Jastrzębiu " ... zwrotny jak krowa... co oni tu ... o 500 km/godz jak ledwie wycisnąłem 450" ( cytuję z pamięci) ale również "bez dodatkowych 300 - 400 KM nic z niego nie będzie" to po prostu wykonują swoja robotę. Nie do nich należy ustalanie założeń taktyczno - technicznych samolotu . Gdyby Jastrząb kręcił akrobację jak RWD-10 to pewnie nie było by w tym nic złego. Jeśli ja miałbym pieniądze i możliwości to pewnie chciałbym odbudować Karasia. Nie dla tego żebym specjalnie lubił tę konstrukcję ani z jakichś osobistych względów. Po prostu celem budowy replik jest też (a może przede wszystkim) upamiętnienie tych wszystkich ludzi którzy na takich maszynach latali walcząc o szczytne cele. Służba Karasi i ich straty we Wrześniowych zmaganiach wydają mi się bardziej godne upamiętnienia niż 8 m-cy prób jakiegoś prototypu.

  15. #55

    Dołączył
    Sep 2013

    Domyślnie

    Tak też podejrzewałem Kol. Proboszcz, PZL-23B Karaś to dobry wybór. Płatowiec był dopracowany i specjalnie nie odstawał od podobnych. Był jak na swoje czasy udaną konstrukcją. Miał oczywiście również wady choćby pod względem samej francuskiej koncepcji samolotu liniowego. W mojej ocenie nie było potrzeby dodawania kołyski, dolnego karabinu maszynowego jak i trzeciego członka załogi. Z kołyski usiłowano zrezygnować już przed wrześniem 1939r w wersji PZL-42. Wystarczy zmierzyć geometrię śródkadłubia by uznać, że trzeci członek załogi to zbyt wiele. Wprawdzie ludzie byli mniej rośli jak obecnie czyli ktoś kto miał 170cm. był uważany za wysokiego ale i tak na trzeciego do Karasia trzeba było brać kogoś drobnej postury i lisiego sprytu. Dziwacznym było stosowanie dwóch różnych rodzajów karabinów maszynowych o prawie identycznym kalibrze. Sensowniejszym rozwiązaniem, poza mocniejszym silnikiem było dodanie drugiego karabinu maszynowego strzelającego do przodu i rzecz jasna działka 20mm. W Kampanii Wrześniowej byłoby to wystarczające do unieruchamiania niemieckiej broni pancernej. Jestem ciekaw czy ktoś w tamtych czasach sprawdził jak Karaś sprawuje się w powietrzu bez tych gustownie wyprofilowanych osłon na podwoziu?
    Jak już pisałem w dwóch poprzednich postach szanse na rekonstrukcję metodą historyczną i podobny sposób badań są, w mojej ocenie, dalece nieprawdopodobne zarówno w przypadku "Jastrzębia" jak i pozostałych konstrukcji. Nie te czasy, romantyzm skończył się dawno temu.

    Nie zgadzam się z twierdzeniem, że poświęcanie 8 miesięcy na doprowadzenie prototypu do stanu lotno-manewrowego jest zbyt wysoką ceną. To koszt odbrązawiania historii tak by można było realnie patrzeć na wydarzenia jak i równie twardo stąpać po ziemi w przyszłość.

  16. #56

    Dołączył
    Nov 2010

    Domyślnie

    Zacznę od końca:
    Ależ ja wcale nie twierdzę że
    Cytat Zamieszczone przez Marder Zobacz posta
    że poświęcanie 8 miesięcy na doprowadzenie prototypu do stanu lotno-manewrowego jest zbyt wysoką ceną.
    tylko uważam że służba Karasi tak przed jak i w czasie wojny bardziej zasługuje na upamiętnienie, ponadto uważam że w przypadku Jastrzębia wcale by się na 8 m-cach nie skończyło. Wręcz przeciwnie. Instalacja nowego płata a zwłaszcza nowego silnika do tego jeszcze tak kłopotliwego jak Taurus oznaczało kolejne wyzwania dla konstruktorów, a więc badań i poprawek ciąg dalszy.
    Cytat Zamieszczone przez Marder Zobacz posta
    Jak już pisałem w dwóch poprzednich postach szanse na rekonstrukcję metodą historyczną i podobny sposób badań są, w mojej ocenie, dalece nieprawdopodobne zarówno w przypadku "Jastrzębia" jak i pozostałych konstrukcji. Nie te czasy, romantyzm skończył się dawno temu.
    Oczywiście: Dla tego uznałem za chwalebne, to o czym pisałem wcześniej: Symulację komputerową P- 50 i jej wyniki. Ale... Jak zauważyłem nie wszystkich ona przekonała. Mnie również nie do końca. Dla czego? Bo nie wiem jaką metodą ustalono masę samolotu w locie, a w posiadanych źródłach waha się od 2400 do 2700 kg. Te 300 kg to dość dużo. Kiedy próbowałem sam policzyć masę płatowca stwierdziłem że nie mam danych, no bo np. jaka była grubość żeber w płatach? Tego na podstawie zdjęcia nie ustalimy. Podobnie np. blachy poszycia. Przyjąć coś per analogia? A jeśli konstruktor dla wzmocnienia struktury dał gdzieś blachę 2,75 zamiast 2 to wszystkie wyliczenia psu na budę...I między innymi także do tego przydała by się oryginalna dokumentacja fabryczna (technologiczna)

    Co do wad i zalet Karasia - to wiem ,że nie najlepiej spisywał się w locie ślizgowym, wręcz wisiał na silniku. Poza tym w locie z maks. prędkością - ponad 300 km/godz występowały problemy z utrzymaniem drążka sterowego. P. śp. prof. T. Sołtyk pisał gdzieś ,że winę za tą sytuację ponosiło złe oprofilowanie przejścia płat - kadłub. Osobiście wydaje mi się że winę za ten stan rzeczy ponosi jednak ogromny wykrój pod kabinę strzelca i nie najlepiej rozwiązany aerodynamicznie grzbiet kadłuba powodujący zawirowania w rejonie usterzenia. W samolocie P-43, gdzie wykrój pod kabinę strzelca miał nieco inny kształt - problemy zanikły.
    Karasie bez osłon na kołach latały tak przed wojną , jak i w kampanii wrześniowej tak że pewnie mimo braku testów w IBTL nie stwierdzono jakichś negatywnych zjawisk.
    Co do innych kwestii to w ogóle uważam, że Karaś pozostał takim nie oszlifowanym diamentem. Pojawienie się w Polsce nowych wersji silnika Pegasus o mocy większej o 200 czy 300 KM powinno zaowocować modernizacją P-23. Po usunięciu wad aerodynamiki oczywiście. Nie chce mi się wklejać moich bochomazów przedstawiających Karasia szturmowego ( 2x 20mm pod skrzydłami 2 osobowa załoga + opancerzenie) nurkującego , czy hydro ( na pływakach z R-VIII - wychodzi coś a"la Ar-196) ale myślę że realizacja takich maszyn była wtedy możliwa.

  17. #57
    Awatar Syrenek

    Dołączył
    Jan 2010

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Proboszcz Zobacz posta
    wybierając sposób analizy własności samolotu jedynie poprzez optykę pilota oblatywacza wystarczyłoby uzbroić, przed wrześniem 1939 roku, jeden z najnowocześniejszych modeli RWD i taką konstrukcję skierować do seryjnej produkcji. Przecież wygrywał zawody i elegancko prowadził się w akrobacjach? Jak widać to nie wszystko czego wymagano już pod koniec lat '30 od samolotu bojowego. Samolot bojowy to nie to samo co uzbrojony samolot turystyczny. Także obecnie "stratedzy zza biurka" powinni zacząć zauważać tę subtelną różnicę choćby w przypadku np. samolotów bezzałogowych dla MON.
    Wprawdzie to do kolegi Proboszcza, ale:

    Mamy temat bardzo trudny do rozważań, ale nie przesadzajmy, wiele konstrukcji cywilnych doskonale sprawdzało się w wojsku nawet po pobieżnej adaptacji.
    Jak wiesz dla każdego samolotu myśliwskiego opracowuje się, lub wypracowuje się w czasie wojny optymalna taktykę eksploatacji oraz walki na tym sprzęcie. Tu dobrym przykładem jest i P-38 Lightnig, Tomas Mc Guire jeden z asów amerykańskich zginął w czasie walki manewrowej na niskiej wysokości właśnie na P-38,natomiast Richard Bong doskonale opanował ten samolot i przeżył wojnę.
    I jakie z tego można wysnuć wnioski ad. P-38 Lightninga? Zły? Dobry? Doskonały w każdym calu jak F-16 Jaszczomb(Nie mogłem się powstrzymać, ale to idealny przykład?

    Tak wygląda sprawa ograniczeń sprzętu i jego oceny. Nie ma super samolotu(Poza Jaszczombem oczywiście).
    Cytat Zamieszczone przez Marder Zobacz posta
    "Skorpion III" nie powstał przed II Wojną Światową . Mam nadzieję, że moderator będzie wyrozumiały. Nic mi nie wiadomo o dokumentacji lub makiecie 1:1 wersji III. Tym bardziej o zbudowanym w ścisłej tajemnicy prototypie. To drewniane coś, które stoi na WAT to wersja F czyli II. Używając modnego obecnie pojęcia "demonstrator technologii" wygląda lepiej gdy stoi niż kiedy lata w postaci modelu 1:6.
    (Re)konstrukcja '230 była robiona, tak jak napisałem wyżej, czyli na podstawie dostępnych wszystkim w internecie rysunków powstawały ogólne założenia. One zapoczątkowały proces urealnienia konstrukcji. Następnie trzeba było włożyć dużo mozolnej pracy by pożenić ze sobą konieczne elementy tak by płatowiec manewrowo latał. Podobnie jak w przypadku "Jastrzębia" bardzo ciężko dojść prawdy jak "Skorpion" miał docelowo wyglądać? Możliwe, że taka jest po prostu specyfika polskich konstrukcji?
    Swojego czasu odnalazłem to co zostało z dokumentacji Skorpiona. Jest na WAT na wydziale Mechatroniki a ściślej w budynku lotników. Niestety nie dopuszczono mnie do niej. Nie ma tam podobno rysunków konstrukcyjnych - interesował mnie tylko kadłub tej konstrukcji wraz z centropłatem.
    Podobno ktoś skanował makietę - rzucał na nią siatkę i próbował w ten sposób uzyskać przekroje. To musiało być kawał czasu temu, myślałem że może Ty się w to bawiłeś.

  18. #58

    Dołączył
    Nov 2010

    Domyślnie

    Krasnoludki nie śpią: Cytat pod moim nagłówkiem , ale wypowiedź zupełnie nie moja. Ale ad meritum:
    Oprócz taktyki walki -która wypracowują piloci, w zależności od wad i zalet sprzętu są jeszcze założenia techniczne i taktyczne do których projektuje się daną konstrukcję. W przypadku P-50 te założenia zostały totalnie skopane -aby nie użyć mocniejszego słowa.Ten samolot po prostu nie mógł się udać - potem rozpaczliwie przepracowano koncepcję płatowca aby "z nieudanego pościgowca zrobić poprawny myśliwiec " , ale na to po prostu zabrakło czasu.
    Klasycznym przykładem cywilnej konstrukcji ,która świetnie sprawdziła się w wojsku był DC -3 a z używanych u nas przed wojną
    Lockheed L-14, ale poza tym istniała cała masa konstrukcji maszyn stricte bojowych mających cywilne korzenie, poczynając od Bf-109, Spitfire, Jak-i itd. Tak więc pomysł uzbrojenia samolotu rajdowego i wyposażenia go w jakiś sensowny silnik wcale nie był taki głupi , choć od razu wyjaśniam , że wymagało to masę roboty.
    Jeśli wywołałem Lockheeda to chciałbym zauważyć ,że okoliczności śmierci McGuire nie są tak jednoznaczne, "Dicky"Bong też wojny nie przeżył (+ 6. 08 1945) a gdyby na korzyść Jastrzębia P-50 pracowała tak ogromna machina propagandowa jak dla F-16 to pewnie dziś wszyscy uważali by go za supersamolot. ( temat "Jastrząb i propaganda" jest zresztą b. ciekawy. M.in. stąd wzięła się historia o zestrzeleniu P- 50 przez własną OPL)
    P.S. Na temat Skorpiona nie wypowiadam się w ogóle, ale gdzieś w pod koniec lat 90-tych słyszałem jakoby ktoś z ekipy budującej makietę skopiował rysunki warsztatowe. Potem miały zostać udostępnione jakiejś firmie modelarskiej przygotowującej model 230. Podobno - zaznaczam Podobno - gdy budowano makietę nikt już nie wierzył że samolot ten kiedykolwiek powstanie, więc niektóre rysunki "prywatyzowano" na pamiątkę. Może więc należało by popytać po ludziach , którzy kiedyś mieli kontakt z projektem?

  19. #59
    Awatar Syrenek

    Dołączył
    Jan 2010

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Proboszcz Zobacz posta
    Krasnoludki nie śpią: Cytat pod moim nagłówkiem , ale wypowiedź zupełnie nie moja.
    Tak się jakoś samo zrobiło...

    Cytat Zamieszczone przez Proboszcz Zobacz posta
    Oprócz taktyki walki -która wypracowują piloci, w zależności od wad i zalet sprzętu są jeszcze założenia techniczne i taktyczne do których projektuje się daną konstrukcję. W przypadku P-50 te założenia zostały totalnie skopane -aby nie użyć mocniejszego słowa.Ten samolot po prostu nie mógł się udać - potem rozpaczliwie przepracowano koncepcję płatowca aby "z nieudanego pościgowca zrobić poprawny myśliwiec "
    To był syndrom słabych silników i konsekwencja takiej a nie innej polityki Inspektoratu Uzbrojenia. Położono na całym świecie przez to wiele projektów. Zbyt słabych silników nie ustrzegł się H-111, olbrzymich kłopotów w fazie projektowania nie ustrzegł się Corsair. A mimo to były to dobre samoloty. Ich wady wykluczały niektóre sposoby użytkowania i gdy opracowano odpowiednie poprawki samoloty te najczęściej okazywały się bardzo skuteczną i uniwersalną bronią.
    Moim zdaniem najgorsze co można było zrobić było robione - przeciągano projekt. Wykonano tylko jeden prototyp, widziano tylko jeden sposób użytkowania samolotu.

  20. #60

    Dołączył
    Nov 2010

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez Syrenek Zobacz posta
    To był syndrom słabych silników i konsekwencja takiej a nie innej polityki Inspektoratu Uzbrojenia.
    Ale w obliczu nowych wyzwań ( przez które rozumie niebezpieczną dla nas fascynację Douhet'em u obydwu naszych kochanych sąsiadów) politykę - "taką , a nie inną" należało gruntownie przepracować. Nasz nowy myśliwiec powinien być przede wszystkim takim Bomber- killerem, z dużą szybkością wznoszenia i siłą ognia. To akurat byliśmy w stanie zabezpieczyć sami. Syndrom słabych silników - jest dla mnie czymś czego za nic nie mogę pojąć. Po co do ... angażowano potencjał finansowy i intelektualny do budowy Foki, która przy dużej dawce szczęścia dać mogła ok. 500 KM? Ci sami ludzie : Staszewski, Ordenfeld itd. zaangażowani do rozwoju silnika Mercury pewnie bez problemu wycisnęli by z niego z 200 dodatkowych koni. (Oczywiście - nie za darmo , np. za cenę zwiększonego zużycia paliwa, czy mniejszej żywotności )


    Cytat Zamieszczone przez Syrenek Zobacz posta
    przeciągano projekt. Wykonano tylko jeden prototyp, widziano tylko jeden sposób użytkowania samolotu.
    Tempo prac przy prototypie P-50 raczej nie wskazuje na przeciąganie. Od lutego usunięto większość wykrytych usterek. Pamiętajmy że w lecie doszło do gruntownej zmiany kierunku prac - tj. rezygnacji z pościgowej koncepcji P-50. Opracowywano nowy płat, oczekiwano na zamówiony w Anglii nowy silnik. Sprawy szły w dobrym kierunku - gdyby nie fatalny - moim zdaniem -dobór nowego silnika. (Taurus był silnikiem b. niedopracowanym i to on przyczynił się do złej opinii bombowca Bristol Beaufort. Być może lepszym rozwiązaniem byłby GR, lub od razu Hercules?) Gdyby nie wojna pewnie ok. maja 1940 mielibyśmy dojrzały do produkcji myśliwiec - może nie wyprzedzający na milę wszystkie inne na kontynencie ale przynajmniej na milę nie odstający.
    W stadium projektu wstępnego samolot miał także zwalczać cele naziemne 300 kg bombą i zwalczać samoloty przeciwnika (4 K. masz + granaty) - Tak więc sposobów użytkowania przewidywano co najmniej dwa, ale mścił się tu brak wizji przyszłej wojny i bitwy powietrznej o Polskę. ( Podobnie jak dziś w przypadku myśliwca Jaszczomb )

    P.S. W przypadku Dicky Bonga zabrakło stwierdzenia ( ach te krasnoludki ) że loty operacyjne na P-38 przeżył.

Strona 3 z 16 PierwszyPierwszy 1 2 3 4 5 13 ... OstatniOstatni

LinkBacks (?)

  1. 29-03-2018, 16:43
  2. 03-01-2018, 19:08
  3. 13-06-2017, 09:53
  4. 31-05-2017, 12:30
  5. 28-11-2016, 10:44
  6. 22-11-2016, 20:49
  7. 25-10-2016, 12:54
  8. 24-10-2016, 23:08
  9. 14-12-2015, 14:53
  10. 25-06-2015, 21:52
  11. 18-03-2015, 21:43
  12. 06-02-2015, 00:49
  13. 31-01-2015, 13:32
  14. 25-01-2015, 11:15
  15. 21-12-2014, 18:56
  16. 16-12-2014, 13:53
  17. 13-11-2014, 07:31
  18. 12-11-2014, 12:37
  19. 12-11-2014, 12:23
  20. 31-10-2014, 21:39
  21. 15-10-2014, 16:40
  22. 15-10-2014, 16:34
  23. 15-10-2014, 16:24
  24. 09-10-2014, 14:47
  25. 03-09-2014, 21:10
  26. 21-08-2014, 23:24
  27. 23-05-2014, 19:20
  28. 16-05-2014, 16:57
  29. 18-01-2014, 11:55
  30. 11-01-2014, 15:25
  31. 09-01-2014, 22:22
  32. 03-01-2014, 21:38
  33. 31-12-2013, 11:56
  34. 06-11-2013, 09:16
  35. 15-10-2013, 20:47

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •