Pokaż wyniki od 1 do 3 z 3
  1. #1
    Awatar Zelazny

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    KRK

    Domyślnie SP 05/2008 Wojskowa kontrola ruchu lotniczego


    Polecamy

    O samolotach F-16 i ich pilotach wszys-cy słyszą dość regularnie w mediach. Równie często mówi się o technikach tych samolotów. Najczęściej wypowiadają się o nich dziennikarze, temat bowiem jest medialny, ale równie chętnie wypowiadają się o nich sami dowódcy baz oraz najwyżsi przełożeni. A to wszystko w związku z bazą w Krzesinach. O wojskowych kontrolerach ruchu lotniczego, bez których nasze F-16 oraz inne statki powietrzne, korzystające z przestrzeni lotnisk wojskowych, nie mogłyby wykonywać swoich wszystkich operacji, nikt nigdy nie mówił i nikt o nich nie słyszał. Do czasu...



    Katastrofa samolotu CASA-295M Sił Powietrznych wykazała jak wielkie zaległości nawarstwiły się w dostosowaniu wojskowej struktury kontroli ruchu lotniczego do standardów obowiązujących w NATO i wymagań cywilnych ICAO. Wytknięte przez komisję badającą wypadek jednostki miar używane obecnie w Siłach Zbrojnych to tylko wierzchołek góry lodowej. Brakuje wyszkolonych kontrolerów, brakuje również przemyślanej polityki kształcenia nowej kadry i szkoleń doskonalących dla kontrolerów już pracujących / Zdjęcie: Grzegorz Hołdanowicz

    2 kwietnia 2008, na konferencji prasowej poświęconej upublicznieniu protokołu komisji badającej przyczyny styczniowej katastrofy wojskowego samolotu CASA 295M, w której zginęło 20 oficerów Sił Powietrznych, po raz pierwszy usłyszano o wojskowych kontrolerach ruchu lotniczego. Dwa dni później na kolejnej konferencji prasowej poinformowano o wyciągnięciu konsekwencji i zwolnieniu z zajmowanych stanowisk oraz przeniesieniu do rezerwy kadrowej m.in. dwóch kontrolerów ruchu lotniczego lotniska Mirosławiec oraz ich bezpośredniego przełożonego, także kontrolera ruchu lotniczego na tym lotnisku.

    W opublikowanym protokole powypadkowym, w związku z ustalonym przebiegiem wydarzeń omawianego lotu, stwierdzono znaczny udział personelu kontroli ruchu lotniczego, kwalifikując ich działalność jako jedną z przyczyn zdarzenia, a także do czynników mających wpływ na przyczynę zdarzenia i okoliczności mu sprzyjających. Ponadto stwierdzono, iż wpływ na nie miało niewłaściwe działanie służb lotów w zakresie kontroli ruchu lotniczego. Dodatkowo zaproponowano wprowadzić w ich działalności stosowną profilaktykę, z wymienieniem konkretnych działań. Przyjrzyjmy się zatem służbie ruchu lotniczego SZ RP, jej funkcjonowaniu i szkoleniu jej personelu.

    TEORIA SOBIE, PRAKTYKA SOBIE

    Z Zarządzenia nr 57/MON Ministra Obrony Narodowej z 14 listopada 2003 w sprawie określenia organizacji i szczegółowych zasad funkcjonowania wojskowych lotniskowych organów ruchu lotniczego (Dz. U. MON z 2003 nr 17 poz. 178), a wynikającego z art. 120 ust. 6 ustawy z 3 lipca 2002 – Prawo Lotnicze (Dz. U. nr 130 poz. 1112) wynika, iż w celu zapewnienia bezpieczeństwa i płynności ruchu lotniczego na lotnis-kach Sił Zbrojnych RP, tworzy się lotniskowe organy służby ruchu lotniczego, zwane Wojskowymi Portami Lotniczymi (WPL), które zapewniają służbę kontroli ruchu lotniczego, informacji powietrznej i alarmową dla załóg statków powietrznych, wykonujących loty w przestrzeni powietrznejwojskowych lotnisk kontrolowanych.

    Z organizacji przestrzeni powietrznej w FIR Warszawa nie wynika, by lotniska wojskowe miały przestrzeń kontrolowaną w rozumieniu przepisów ICAO (oprócz lotniska Krzesiny), inny dokument wojskowy stwierdza, iż w odniesieniu do wojskowych statków powietrznych lotnictwa SZ RP, wojskowe lotniskowe organy ruchu lotniczego pełnią służbę kontroli ruchu lotniczego. Wynika z tego, że strefy niekontrolowane MATZ stają się dla wojskowych statków powietrznych strefami kontrolowanymi. Dalej Zarządzenie określa odpowiedzialność za zapewnienie warunków do funkcjonowania WPL-i, będących w ich dyspozycji, dowódcom rodzajów Sił Zbrojnych RP. W dalszej części określa nadzór merytoryczny nad ich funkcjonowaniem i szkoleniem specjalistycznym, powierzając je szefowi Szefostwa Służby Ruchu Lotniczego SZ RP, a zarządzanie WPL – dowódcom jednostek wojskowych, którzy zarządzają lotniskami. Zarządzający lotniskami – dowódcy Baz Lotniczych są także odpowiedzialni za zapewnienie dostępności służby ruchu lotniczego dla załóg statków powietrznych, organizację oraz funkcjonowanie i wyposażenie techniczne WPL, a także za zapewnienie właściwego poziomu wyszkolenia personelu WPL. Ponadto Zarządzenie to określa, iż uprawnienia kontrolerom ruchu lotniczego WPL nadaje dowódca Sił Powietrznych i/lub prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego.


    STRUKTURA ZARZĄDZANIA RUCHEM LOTNICZYM

    Wynika z tego zatem, iż wojskowi kontrolerzy spełniają wymogi ICAO, są zgodnie z jej przepisami szkoleni i licencjonowani, a w swojej pracy korzystają z przepisów ICAO, tak jak ich odpowiednicy w państwach NATO, lub cywilni kontrolerzy ruchu lotniczego. Nic bardziej mylnego. Odpowiedź brzmi: tylko garstka z nich i tylko na jednym lotnisku wojskowym. SZ RP dysponują lotniskami wojskowymi podporządkowanymi dowódcom rodzajów Sił Zbrojnych. I tak Marynarka Wojenna – 3 lotniska, Wojska Lądowe – 4 lotniska i Siły Powietrzne – 10 lotnisk, w tym dwa współużytkowane (na jednym z nich nie ma wojskowej służby ruchu lotniczego). Zatem 16 Wojskowych Portów Lotniczych, które sprawują służbę ruchu lotniczego, służbę alarmową i informacji powietrznej, zarządzają przepływem ruchu lotniczego w przestrzeniach tych lotnisk, dostarczają informacji lotniczych oraz współpracują z organami cywilnej służby ruchu lotniczego.

    Dlaczego tak jest? Dlaczego zatem nie jest przestrzegane od 2003 zarządzenie ministra obrony narodowej? Odpowiedź na to pytanie wynika ze szkolenia, selekcji kandydatów, nadzoru nad ich pracą, braku profesjonalizmu przełożonych oraz niezauważeniu i niedocenieniu odpowiedzialnoś-ci i koniecznej fachowości oraz standardu ICAO w ich pracy.

    Jeszcze do przełomu 2002/2003, zamiast kontrolerów ruchu lotniczego, w lotnictwie SZ RP funkcjonowali nawigatorzy, a filozofia ich pracy sprowadzała się do dowodzenia załogami statków powietrznych, w konsekwencji do prowadzenia za rękę każdego pilota oraz brania odpowiedzialnoś-ci za wszystko co on zrobi, lub mógłby zrobić. Zmianę tej sytuację wymusiło najpierw opracowanie przez zespół powołany przez odpowiedniego ministra ds. transportu i ministra obrony narodowej, Jednolitego Systemu Zarządzania Ruchem Lotniczym, później jego aktów wykonawczych, a w konsekwencji Prawo Lotnicze oraz wynikające z niego omawiane wyżej zarządzenie ministra obrony narodowej. Podczas dwutygodniowych kursów w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych (WSOSP) w Dęblinie weryfikowano uprawnienia nawigatorów i z urzędu jednym pociągnięciem długopisu zamieniono ich w kontrolerów ruchu lotniczego.

    Była to nowa jakość w lotnictwie SZ RP. Z dnia na dzień można było zameldować, że wojsko ma kontrolerów ruchu lotniczego, którzy sprawują służbę kontroli ruchu lotniczego. Spełniony był zatem standard NATO. Tylko obydwa te pojęcia nie miały nic wspólnego z definicjami je określającymi, zawartymi w przepisach Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego, które w krajach NATO stanowią normę postępowania w dziedzinie kontroli ruchu lotniczego (oprócz Kanady i USA, które stosują przepisy FAA, której przepisy różnią się jedynie szczegółami lub nieco inną strukturą przestrzeni powietrznej).

    NIKT O TYM NIE SŁYSZAŁ

    System szkolenia, wcześniej nawigatorów, a później kontrolerów ruchu lotniczego, zawsze oparty był na wyimaginowanej przewodniej roli czynnych, lub niezdolnych już do latania pilotów wojskowych oraz na niedocenieniu ważności i odpowiedzialności tej dziedziny w SZ RP. Wystarczy rzucić okiem na komórki nadrzędne WPL-i. W samym Szefostwie Służby Ruchu Lotniczego SZ RP (SSRL SZ RP) szefem tej komórki jest pilot w stopniu pułkownika. Przez ostatnie 6 lat na tym stanowisku służbę pełniło 3 pilotów. Wśród szefów oddziałów Szefostwa także można znaleźć osoby, które zanim trafiły do tej komórki, nigdy ze służbą ruchu lotniczego nie miały do czynienia. W SSRL SZ RP pracują wysocy rangą, w stosunku do etatów kontrolerów w WPL, oficerowie. W ciągu ostatnich 8–10 lat po zakończeniu służby wojskowej wielu z nich znalazło zatrudnienie w dawnej Agencji Ruchu Lotniczego, teraz Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP). Byli piloci wojskowi, jeszcze w mundurach lub już nie, a nie fachowcy w tej dziedzinie, do dnia dzisiejszego zajmują się szkoleniem wojskowych kontrolerów ruchu lotniczego w WSOSP w Dęblinie, który jest jedynym wojskowym ośrodkiem kształcenia tychże. Z samego założenia zatem, system szkolenia wojskowych kontrolerów ruchu lotniczego był i jest zły oraz generuje nieprzygotowanych odpowiednio kontrolerów, a tych już pracujących nie potrafi w odpowiedni sposób weryfikować.

    W przeciągu ostatnich 10 lat kształcenie oficerów w tej specjalności wielokrotnie wstrzymywano, nie widząc takiej potrzeby. Nowi oficerowie-absolwenci opuszczą bramy uczelni najwcześ-niej za 3 lata. Według obecnego programu i systemu szkolenia w WSOSP i PSP, nie będą oni mieli licencji kontrolera zgodnie z wymogami ICAO. Szkoła nie ma bowiem wymaganego, co najmniej od 2003, certyfikowanego ośrodka, spełniającego wymogi EUROCONTROL oraz Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Nie spełnia wymogów w zakresie odpowiednio wyszkolonych wykładowców, nie ma instruktorów ICAO, nie ma certyfikowanego symulatora do szkolenia kontrolerów, nie ma w ogóle żadnego symulatora. Kandydaci na kontrolerów i kontrolerzy studiują wiedzę o przepisach ruchu lotniczego, nie szkolą się w kontroli ruchu lotniczego.

    Do tego wszystkiego, wojskowa machina kadrowo-administracyjna, pod nazwą Ustawa Pragmatyczna, która ruszyła w 2004, tylko pogłębiła ten kryzys. Stworzyła możliwość stania się kontrolerem ruchu lotniczego na niskich etatach podoficerskich, już po 4-miesięcznym kursie w WSOSP. System uruchomił lawinę podoficerów z różnych specjalności wojskowych, najczęściej nie mających nic wspólnego z wymogami, jakie musi spełnić kandydat do pracy w tej specyficznej i odpowiedzialnej pracy, często nie mających nawet nic wspólnego z lotnictwem. Kompletnie niewydolny i nieprzystosowany do współczesnych rozwiązań, a jednocześnie do rozwiązań stosowanych w cywilnej służbie ruchu lotniczego i na całym świecie, system szkolenia kontrolerów w wojsku, zaczął generować ludzi nieprzydatnych do tego zawodu i nie radzących sobie z codziennymi wyzwaniami i odpowiedzialnością. Dalsze ich szkolenie przerzucono na barki Wojskowych Portów Lotniczych, które najczęściej kończy się nadawaniem uprawnień takiemu kontrolerowi. Dlaczego? Ponieważ brakuje tam ludzi do pracy, a system etatowy przewiduje taką ich liczbę, która nie uwzględnia, iż powinni się oni szkolić, że wyjeżdżają na trudne misje zagraniczne, że raz w roku należy im się urlop, że czasem ktoś z nich może zachorować, że oprócz ich specyficznej działalności podlegają normalnemu procesowi szkolenia wojskowego. Splot tych spraw generuje nieobecność na stanowisku pracy, a co za tym idzie, ich pracę w tym czasie wykonują pozostali. Nadmierne obciążenie liczbą przepracowanych godzin, ponad określone przepisami normy, czasem do 15 dyżurów 24-godzinnych w ciągu miesiąca, brak jakiegokolwiek systemu odpoczynku i szkoleń kondycyjno-wypoczynkowych, powodują z jednej strony przemęczenie, z drugiej złe wykorzystanie personelu.

    DO CZASU

    23 stycznia 2008 na lotnisku wojskowym Mirosławiec wydarzyła się katastrofa lotnicza. 2 kwietnia 2008 na konferencji prasowej poświęconej omówieniu wyników prac komisji, która badała to zdarzenie, poinformowano m.in. o kontrolerach ruchu lotniczego tego lotniska, którzy przyczynili się do tej katastrofy. Dwa dni później, podczas kolejnej konferencji prasowej minister obrony narodowej poinformował o ewidentnej winie wyżej wymienionych i zwolnieniu ich z zajmowanych stanowisk służbowych, a także o przeniesieniu do rezerwy kadrowej.

    Dlaczego?

    Według protokołu komisji:

    1. Pomiędzy COP, CH SZ RP oraz krl TWR lotniska Mirosławiec, przekazywane były błędne informacje o minimalnych warunkach atmosferycznych lotniska, samolotu i pilota;

    2. Personel służby ruchu lotniczego lotniska Mirosławiec posiadał małe doświadczenie jako krl PAR, szczególnie w sprowadzaniu statków powietrznych innych niż SU-22;

    3. Używanie różnych jednostek miar w komunikacji pomiędzy załogą a kontrolerami utrudniło wymianę i zrozumienie przekazywanych informacji.

    Dalej opisano czynniki mające wpływ na zaistnienie katastrofy, m.in.:

    1. Nieumiejętne sprowadzanie samolotu do lądowania przez krl PAR;

    2. Niewłaściwe komendy radiowe krl PAR, sugerujące w ostatniej fazie lotu przeniesienie uwagi załogi na zewnątrz samolotu.

    Określono także okoliczności sprzyjające:

    1. Brak doświadczenia krl PAR lotniska Mirosławiec w sprowadzaniu samolotów innych niż SU-22;

    2. Nieumiejętne doprowadzenie samolotu do strefy MATZ przez krl APP.

    Czy zatem wszystkie te czynniki nie wynikają jasno z wcześniej opisanej sytuacji w wojs-kowej służbie ruchu lotniczego? Nie ma co do tego żadnej wątpliwości. Czy zatem winę za to ponoszą sami kontrolerzy? Czy w ogóle ponoszą winę, gdyż z całą pewnością działali oni w jak najlepszej wierze.

    Bo proszę także zauważyć kolejne wnioski komisji:

    1. Sposób szkolenia kontrolerów w WSOSP w zakresie metodyki sprowadzania do lądowania statków powietrznych powoduje, że są oni nie w pełni przygotowani do pracy w jednostkach liniowych;

    2. Radiolokacyjny system lądowania (RSL), w myśl przepisów lotniczych Zarządzanie ruchem lotniczym (PL-4444) nie spełnia wymagań systemu precyzyjnego podejścia, co pozostaje w sprzecznoś-ci z ustalonymi minimalnymi warunkami do lądowania;

    3. Brak obiektywnego materiału rejestrowanego ze wskaźnika PRŁ uniemożliwił faktyczną ocenę działania krl PAR;

    4. Brak właściwych procedur podejścia do lądowania w obowiązujących dokumentach normatywnych;

    5. Nawigacyjny system lądowania ILS, w jaki wyposażony był samolot, nie mógł być wykorzystany ze względu na niesprawność systemu na lotnisku Mirosławiec;

    6. Minimalne warunki lotniska przedstawione w wydawnictwie WYKAZ nr 88 nie zostały określone jednoznacznie dla lotniska Mirosławiec.

    Zatem ewidentny bałagan, złe dowodzenie, brak wiedzy przełożonych i dowódców, brak nadzoru, złe szkolenie, złe przepisy, za które to sami kontrolerzy nie odpowiadają. Codziennie za to noszą brzemię świadomości różnicy swojego wyszkolenia ze swoimi kolegami z cywila, świadomości przepisów, według których pracują i które to ciągle są wprowadzane przez ich przełożonych, a najczęściej mijają się z przepisami międzynarodowymi przyjętymi jako standard, złego nadzoru i przykładu ze strony swoich wysokich przełożonych po fachu, a także stopnia skomplikowania operacji lotniczych wojskowych statków powietrznych, w środowisku którego powierzono im tę odpowiedzialną pracę, uznawaną przez różne badania międzynarodowe, za najbardziej stresogenny zawód świata. A gdyby nie ta straszna katastrofa i tyle ofiar? Czy nadal nie wiedzielibyśmy, że kontrolerzy w wojsku istnieją? Czy nigdy nie dowiedzielibyśmy się o ich problemach? Nadal wojsko udawałoby, że wszystko jest w porządku, przełożeni meldowali swoim przełożonym same sukcesy i brak problemów? Nigdy także nie dowiedzielibyśmy się o niekompetencji i nonszalancji na wysokich szczeblach dowodzenia w SP?

    W protokole komisji sformułowano zalecenia, które mają zmienić istniejący stan rzeczy, jednocześnie unaoczniając w tle całą sytuację, w której znaleźli się tamtego dnia zdymisjonowani oficerowie. Mianowicie:

    1. Zweryfikować programy szkolenia dla kontrolerów ruchu lotniczego, uwzględniając w nich procedury NATO i przepisy ICAO;

    2. Spowodować opracowanie, w możliwie najkrótszym czasie, procedur podejścia do lądowania oraz map minimalnych wysokości bezwzględnych wektorowania radarowego i opublikować je w AIP-Polska;

    3. Spowodować usprawnienie nawigacyjnego systemu lądowania na lotnisku Mirosławiec;

    4. Przyspieszyć prace nad utworzeniem certyfikowanego Ośrodka Szkolenia Służby Ruchu Lotniczego w WSOSP, celem stworzenia warunków do uzyskiwania licencji przez kontrolerów WPL;

    5. Opracować i wdrożyć w SZ RP instrukcje operacyjne lotnisk wojskowych w formie umożliwiającej ich bieżącą aktualizację;

    6. Opracować i wdrożyć w SZ RP zasady pracy personelu służby ruchu lotniczego uwzględniające częstotliwość kontroli i weryfikacji oraz nadawanie odpowiednich uprawnień po osiągnięciu odpowiedniego programu szkolenia.

    Biorąc zatem pod uwagę wszystkie uwagi i zalecenia komisji zawarte w protokole, trudno nie oprzeć się wnioskowi, iż to czego nie było, lub funkcjonowało źle, to elementarz przepisów ICAO oraz że to cud, iż do tej pory SP funkcjonowały jakoś, a stopień nonszalancji obejmuje co najmniej lata 2001–2008, które to lata symbolizuje zainstalowany oraz niesprawny i niezdatny do wykorzystania system lądowania ILS, a obraz samolotu CASA podchodzącego do lądowania 23 stycznia br. i sprawowanej nad nim kontroli ruchu lotniczego przez przedstawicieli, przecież całej wojskowej służby ruchu lotniczego, jawi nam się jednoznacznie.

    WBREW ICAO

    Pomimo tak sformułowanych wniosków i zaleceń, w protokole komisji nie można także nie zauważyć takich, które są sprzeczne ze sobą, lub z najnowszymi uregulowaniami wojska w tym zakresie (RL-2006) oraz pomimo powoływania się i zauważenia konieczności szkolenia personelu SP zgodnie z przepisami ICAO i dostosowania ośrodków szkolenia do jej wymogów, formułuje się w protokole wnioski i zalecenia sprzeczne z ICAO.

    Choć jest to groźny sygnał, na szczęście wciąż zawarty tylko na papierze, to życie w SP toczy się swoim rytmem. Co jest nadal bardzo groźne? Co świadczy o tym, iż z tej tragedii nie wyciągnięto właściwych wniosków? Odpowiedzią jest fakt, iż rozwiązania wprowadzane po katastrofie z Mirosławca oraz po opublikowaniu protokołu powypadkowego, nadal są kompletnie sprzeczne z założeniami przepisów ICAO. Bowiem zgodnie z wypowiedzią dowódcy Sił Powietrznych gen. Andrzeja Błasika dla Polski Zbrojnej: (...) wdrożono do działalności służbowej (rozkaz dowódcy Sił Powietrznych nr 46 z 3 marca 2008) znowelizowaną tabelę minimalnych warunków atmosferycznych do lądowania w zależności od wyposażenia lotniska, wyszkolenia załóg oraz kategorii statku powietrznego. Ci, którzy to opracowali i przedstawili dowódcy Sił Powietrznych do zatwierdzenia i wdrożenia, nigdy chyba nawet nie mieli do czynienia z takimi dokumentami ICAO jak: Procedury służb żeglugi powietrznej – operacje statków powietrznych (PL-8168), Szczegółowe techniczne przepisy ruchu lotniczego (PL-2), Zasady działania służb ruchu lotniczego (PL-11), czy Zarządzanie ruchem lotniczym – procedury służb żeglugi powietrznej (PL-4444), stanowiących elementarz wykonywania lotów i sprawowania kontroli ruchu lotniczego. Dla osób związanych z tematem, już sam tytuł będzie sugerował bliżej niesprecyzowane nowe rozwiązania w światowym lotnictwie. Następny wprowadzony dokument Zabezpieczenie meteorologiczne lotnictwa Sił Zbrojnych RP dodatkowo do sprzeczności z przepisami ICAO dorzuca także rozwiązania stosowane jeszcze przed okresem, gdy w wojsku zaczęto nawet myśleć i mówić o kontroli ruch lotniczego. A jakie będą następne? Aż strach pomyśleć..

    KTO FORMUŁUJE WNIOSKI?

    Taka nonszalancja i brak za nią odpowiedzialności oraz niedocenienie istoty i ważności kontroli ruchu lotniczego ma, niestety, także swoje odzwierciedlenie w składzie komisji badającej katastrofę w Mirosławcu. Bo jak inaczej nazwać sytuację, gdy przy tak określonym w protokole zaangażowaniu kontrolerów ruchu lotniczego w zaistnienie katastrofy, tak wielu wnioskach i sformułowanych zaleceniach dotyczących służby ruchu lotniczego i procedur lotniczych, w jej składzie nie ma specjalisty czy eksperta z dziedziny kontroli ruchu lotniczego i procedur ruchu lotniczego, który podpisałby się pod protokołem? Jak nazwać sformułowania i użyte zwroty, które w kontroli ruchu lotniczego nie występują, a związane są z rozwiązaniami stosowanymi w lotnictwie SZ RP jeszcze w latach 90. poprzedniego stulecia? Ponadto nie sposób oprzeć się wrażeniu, iż Protokół jest niepełny, wyrwane z całej korespondencji użyte sformułowania pomiędzy załogą samolotu a kontrolerami mają służyć jakiemuś celowi. Jakiemu? Jak nazwać taką procedurę postępowania, w której na konferencji prasowej przedstawia się winnych i publicznie ich oskarża, równocześnie zwalniając ich z zajmowanych stanowisk, bez prawa do przesłuchania strony, do odwołania się a sami zainteresowani dowiadują się o tym ze środków masowego przekazu? Co takie postępowanie ma cokolwiek wspólnego z zasadami postępowania administracyjnego i Europejską Konwencją Praw Człowieka?


    PODZIAŁ POLSKIEJ PRZESTRZENI POWIETRZNEJ

    Czy wojsko rzeczywiście nie ma specjalistów w tej dziedzinie? Bo, że nie ma ich wśród dowódców i przełożonych samych kontrolerów, nie ma co do tego najmniejszej wątpliwości. Nie ma ich niestety także w składzie komisji powypadkowej. Istnieje przecież jedno lotnisko wojskowe na ponad 15, które to w godzinach 7:00–15:00 od poniedziałku do piątku funkcjonuje zgodnie ze standardem panującym w NATO, tj. stosuje przepisy Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego ICAO, choć jak to opisują karty podejść do lądowania – tylko dla wojskowych statków powietrznych. Do pracy na tym lotnisku zatrudniono wojskowych kontrolerów ruchu lotniczego z całych SZ RP. Pojedynczy kontrolerzy ruchu lotniczego mający licencje ICAO pracują także na pozostałych lotniskach wojskowych. Wojsko ponadto ma kontrolerów wyszkolonych w USA według przepisów FAA. Wojsko także przecież zapewnia standard ICAO podczas air show w Radomiu, ściągając na czas pokazów lotniczych kontrolerów z całych SZ RP. Polskie Siły Zbrojne od 2004 w ramach operacji ISAF w Afganistanie zapewniają pojedynczych kontrolerów ruchu lotniczego, którzy pracują na lotnisku kontrolowanym Międzynarodowego Portu Lotniczego w Kabulu o natężeniu ruchu lotniczego jak na naszym Okęciu, pod względem stopnia skomplikowania operacji nawet je przewyższającym.

    Czy Siły Zbrojne nie potrafią wykorzystać wiedzy i doświadczenia swoich żołnierzy, na szkolenie których płacą ogromne pieniądze? Dlaczego w środowisku organów nadzorujących oraz dowódczych, a także w organach wprowadzających nowe akty prawne w SP związane z procedurami żeglugi powietrznej nie ma specjalistów i fachowców w tej dziedzinie?

    Z aktywności wojskowych kontrolerów, wymiany informacji i nawet założeniu Koleżeńskiego serwisu szkoleniowego, dla jak to określono: wzajemnej pomocy i wyjaśnianiu zawiłości przepisów i procedur przez kontrolerów doświadczonych tym mniej doświadczonym, ze względu na brak odpowiedniego szkolenia w SP, świadczące o wysokiej fachowości, profesjonalizmie i poczuciu odpowiedzialności za to, co robią, wynika, iż są oni i ich wiedza oraz doświadczenie nie wykorzystywane. W swojej tak trudnej i odpowiedzialnej pracy codziennie spotykają się z niezrozumieniem, złymi przepisami i rozwiązaniami organizacyjnymi, złym szkoleniem, a także niedocenieniem istoty i odpowiedzialności ich służby. Z każdej niemal ich wypowiedzi wypływa wielka nadzieja na szybkie oraz profesjonalne działanie ich najwyższych przełożonych oraz wykorzystanie ich wiedzy w tym zakresie.

    NAJWYŻSZA PORA

    Choć jak widać, w SP i MON nie ma w dziedzinie ruchu lotniczego fachowców, a z uzyskanych informacji wynika, iż specjaliści z tej dziedziny nie funkcjonują także w zespołach bezpieczeństwa lotów (BL) na szczeblach poza bazami lotniczymi, nie ma ich także w zespole BL MON, to może podjęte przez Sztab Generalny WP działania profilaktyczne w dwóch obszarach, tj. odpowiedzialności osób funkcyjnych dla oceny której powołano specjalny zespół pod przewodnictwem wiceadmirała Tomasza Mathei, zastępcy szefa SG WP, wyjaśnią dlaczego doszło do zaniedbań, które pośrednio przyczyniły się do katastrofy w Mirosławcu. W rezultacie powinny zapaść decyzje, wobec których oficerów zostaną wszczęte postępowania dyscyplinarne, a nawet karne. Jak oświadczył gen. Franciszek Gągor, w kręgu zainteresowania zespołu znajduje się ponad 30 żołnierzy. Drugi zespół kierowany przez gen. broni Mieczysława Stachowiaka, I zastępcy szefa SG WP, zajmuje się natomiast analizą aktualnej wydolności systemu szkolenia, stanu dyscypliny czy klarowności procedur obowiązujących w SP.

    Na konferencji prasowej, 11 kwietnia 2008, dowódca Sił Powietrznych gen. broni pil. Andrzej Błasik oświadczył, iż nie zamierza podawać się do dymisji, choć czuje się współodpowiedzialny za zaistniałą sytuację. Jak podkreślił, sprawą honoru jest teraz podjęcie przez niego działań zmierzających do naprawy tego stanu rzeczy.

    Informacje zawarte w tym tekście, z pewnoś-cią mogą pomóc tym zespołom i gen. Andrzejowi Błasikowi w wyciągnięciu dobrych wniosków. Warto chyba także sięgnąć do wiedzy i doświadczenia wojskowych kontrolerów ruchu lotniczego rozsianych po lotniskach SZ RP oraz przejrzeć struktury i ludzi je wypełniających.

    Użyte skróty:

    SP – Siły Powietrzne; WSOSP – Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych; WPL – Wojskowy Port Lotniczy; ICAO – International Civil Aviation Administration; SZ RP – Siły Zbrojne Rzeczypospolitej Polskiej; FAA – Federal Aviation Administration; ILS – Instrument Landing System; RSL – Radiolokacyjny System Lądowania; PAŻP – Polska Agencja Żeglugi Powietrznej; ULC – Urząd Lotnictwa Cywilnego; EUROCONTROL – Europejska Organizacja Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej; SSRL SZ RP – Szefostwo Służby Ruchu Lotniczego Sił Zbrojnych RP; ISAF – International Security Assistance Force; BL – bezpieczeństwo lotów; COP – Centrum Operacji Powietrznych; CH SZ RP – Centrum Hydrometeorologii Sił Zbrojnych RP; krl PAR – kontroler precyzyjnego podejścia, krl TWR – kontroler lotniska; PRŁ – radiolokator ścieżki precyzyjnego podejścia; MATZ – strefa ruchu lotniczego lotniska wojskowego.


    Waldemar Przemyski
    http://www.altair.com.pl/cz-art-1701

  2. #2

    Dołączył
    Sep 2007
    Mieszka w
    WLKP

    Domyślnie

    Całe wyjaśnienie sprawy wojskowych kontrolerów a właściwie to faktu ,że tylko minimalna ich liczba posiada "cywilną" licencję,sprowadza się do jednej ,bardzo zasadniczej i banalnej zarazem kwestiiieniędzy..... 8)
    W momencie gdyby wojsko zdecydowałoby się zapewnić kontrolerom w stalowych mundurach uzyskanie "cywilnej"licencji pożegnałaby się z armią ogromna ich większość-jeśli nie wszyscy....którzy osiągneli podstawową wysługę emerytalną czyli 15 lat w służbie.
    Różnica w zarobkach na tych stanowiskach w armii i w cywilu sięga 200-300% na korzyść cywilnej służby ruchu rzecz jasna
    Analogiczna sytuacja dotyczy techników i mechaników lotniczych ,gdyby armia umożliwiała zdobycie cywilnej licencji w tym zawodzie,mielibyśmy baaaardzo poważny(bo problem po zlikwidowaniu Centrum Szkolenia SIL w Oleśnicy już jest od dawna ) kłopot aby obsadzić stanowiska przy obsłudze wojskowych SP.

  3. #3

    Dołączył
    Sep 2007
    Mieszka w
    WLKP

    Domyślnie


    Polecamy

    P.S. A co do tragedii w Mirosławcu to jak zwykle w takich przypadkach postanowiono znaleźć kozła(w tym przypadku kozłów) ofiarnych,tym razem padło na załogę portu lotniczego.....nie pierwszy raz zresztą.....wystarczy wspomnieć 13.06.2001 i tragedię na lotnisku w Powidzu ,gdzie w katastrofie SU-22 zginęło dwóch pilotów -tam również "spadła"głowa jednego z kontrolerów...Jeśli zaś chodzi o problem napływu kompletnie nieprzygotowanego do pracy w lotnictwie personelu,to święta prawda niestety. Nie dotyczy to tylko służby ruchu lotniczego ,ale w równej mierze SIL-u,gdzie po kilku miesiącach "szkoły"w Dęblinie jakiś piekarz czy inny cukiernik staje się "wysokiej klasy"specjalistą i z bardzo mizernym poziomem wiedzy zarówno specjalistycznej jak i językowej z konieczności(ogromne braki kadrowe)dopuszcza się go do obsługi SP.


Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •