Raz nadane uprawnienia w Siłach Powietrznych są cały czas aktualne na każdym typie sp na którym pilot je otrzymał, nazywa się to dopuszczeniem do wykonywania lotów, rodzaj dopuszczenia określa PSzL na danym typie sp i podstawowe przeznaczenie danej jednostki lotniczej.
Trzy miesiące i pilot z klasą M lub 1 traci aktualnosc do wykonywania lotów DVFR w VMC zgodnie z tabela RL-2016 dla pilotów samolotów naddźwiękowych,aktualność do wykonywania lotów w NVFR w VMC jest krótsza nie mówiąc już o NIFR w IMC.
Nie potrzeba instruktora z zewnątrz, można wznowić siebie nawzajem w jednostce Lotniczej.
Dnia 04.03.2019 nastąpiła (A) Awaria sp, zgodnie z BL nie jest to (K) Katastrofa samolotu bojowego Mig-29 ponieważ członek załogi sp od momentu uruchomienia do momentu katapultowania przebywał na pokładzie sp z zamiarem wykonywania lotu. W momencie pociągniecia czerwonego uchwytu między nogami pilot opuścił pokład sp a maszyna z 3000 m wg. QFE spadła w teren zalesiony - czyli (A) Awaria.
Od amtego dnia żaden pilot nie wykonał lotu na samolocie, nie została wypracowania decyzja przez Inspektora Sił Powietrznych co dalej z 22 i 23 BLT które nie trzymają dyżuru bojowego zgodnie z ich podstawowym przeznaczeniem. Dla DGRSZ przykrywką do mediów jest to że po ostatnie zdarzenie lotnicze w marcu na samolocie Mig-29 nie zostało zbadane przez KBWL LP narzędzie IMON ds. BL nie mylić z PKBWL która nie bada zdarzeń w lotnictwie wojskowym tylko w cywilu.
Co za tym idzie, nie zbadane zdarzenie, ładnie się to nazywa Komisja prowadzi prace mające na celu zbadanie przyczyn i okoliczności powstania zdarzenia. Jej prace muszą się zakończyć Raportem Końcowym np nr 345/12/2019, jawny dokument w MON, nie do publikowania poza strukturami, ale on się nie prędko ukaże bo trzeba przecież mieć co powiedzieć dla cywil bandy, podatników co chcą informacji oficjalnej i ustosunkowanie się organizacji na którą pracujemy. Nie ukaże się prędko bo trzeba chronić tyłek ludzi za to odpowiedzialnych patrz Awaria z grudnia 2017 gdzie raport nie został wydany, sprawca - pilot LUCKY WOOD ma do poprawki egzamin z CRM, MCC i Instrukcji użytkowania w locie, obecie pełni służbę w strukturach 8. BLTr trzon lotnictwa w SP wg. corocznej analizy statystycznej ilości wykonanego nalotu w skali roku kosztem nalotu innych Jednostek DGRSZ.
Dowódca 23. BLT został mianowany na wyższe stanowisko służbowe w strukturach 1.SLT, wyznaczono w DGRSZ poprzez wydanie Rozkazu Personalnego, nowego Dowódcę 23. BLT i w ten sposób sprawa rozeszła się pod dywan., a raportu nie ma.
Po Awarii 18.12.17 szybka profilaktyka i latanie.
05.07.18 Katastrofa, szybka profilaktyka, paliwówka, testy Nadarzyce i jazda w listopadzie w powietrze.
04.03.19 Awaria i cisza na niebie, Komisja pracuje.
Niestety czas robi swoje z tymi samolotami, na przykładzie z ww. Awarii zawiodła MACHINE-maszyna nie MAN- człowiek.
Samoloty spadały i będą spadać takie jest lotnictwo.
Lotnictwo SZ RP jest w kropce(.) utworzone są struktury nirwydolne, źle określone normy naliczeniowe na sp, mała obsada etatowa Jednostki, generowanie ogromnej liczby nadgodzin, spadek morali, brak progressu w szkoleniu lotniczym bo ja jestem najlepszym pilotem w Jednostce mam 2500h nalotu rzeczywistego jestem wyszkolony w chmurach w dzień ale nie wyszkole ciebie młody Poruczniczku bo Ja jestem Dowódcą KL Kapitanem Bomba. Anegdota z byłej pracy... hi. hi. A takich Jednostek jest wiele i o tym się nie mówi. Rzenująca rzeczywistość Polskiego Lotnictwa Wojskowego i MON ale mam to za sobą.
Dobra ale nie o tym mowa...
W telegraficznym skrócie...
Dnia X/X/19 Organizator lotów - Dowódca Jednostki organizacyjnej wydał na 3 dni Rozkaz Wykonania zadania lotniczego określił godziny wykonywania lotów.
Dnia X roku Y w godzinach Z, loty szkolno-treningowe, na samolocie Mig-29 UBM.
Samolot nr. 10, zapas 11, misja 1 i 2.
Załoga ppłk A Dowódca sp, ppłk B pilot szkolony misja 1.
Załoga ppłk B Dowódca sp, ppłk A pilot szkolony.
Dowódca Jednostki nie musi jako pierwszy się wznawiać wyznacza do tego dwóch najbardziej doświadczonych sobie podległych z GDL-u którzy wznawiają siebie nawzajem zgodnie z RL-2016.
W końcu do rzeczy, nazasadzie anegdotki lotniczej to będzie szybciej.
Przyjeżdżam 3h przed lotami, dojeżdża kolega i reszta.
Breffing, wstępne przygotowanie do lotów, kawa, PTL, KSR-y, przygotowanie bezpośrednie, papieros, łyk kawy i do Sparki. Idziemy we 2 ja wznawiam Jockeya siedzę w II.
Uruchomienie, KSA ok, kontrola przedstartowa, kołowa ie, start, lot 30 minut strefą DVFR w VMC z zajściem wg ILS, lądowanie.
Po wyłączeniu odtworzenie gotowości bojowej Sparki dla nas 2h przerwy i po 3h taki sam lot tylko że zamiana kabinami.
Potem my wznawiam dalej instruktorów, oni dowódców klucza a oni tych co są COMBAT READY aż na końcu młodzież.
Tak to wygląda, to tylko dzień VFR w VMC, później NVFR w VMC, DIFR w VMC, DIFR w IMC, później NIFR w VMC i NIFR w IMC - warunki nie niższe niż przy overcast, podstawa 120m, widzialność 1,5km, w sumie to już nie pamiętam czy to NVFR Spec czy już IFR.
Zakładki