Pokaż wyniki od 1 do 14 z 14
  1. #1

    Dołączył
    Dec 2007
    Mieszka w
    3miasto

    Domyślnie Jak-11, 1323 (???)


    Polecamy

    1. Numer seryjny:
    Jak-11, 1323

    2. Numery taktyczne:
    ???

    3. Data produkcji:
    00.00.0000 r.

    4. Data dostawy:
    00.00.1949 r.

    5. Użytkownicy i okres użytkowania:
    00.00.1949 r. - 00.00.1950 r., JW Brak danych (3 plm)

    6. Prace na samolocie wykonane poza jednostką macierzystą:
    Brak danych

    7. Ostatni lot (data, stopnie, imiona i nazwiska załogi):
    16.08.1950 r. - por. pil. Władysław Miszkiewicz, chor. pil. Józef Mizera

    8. Ilość lądowań i nalot:
    Brak danych

    9. Uwagi:
    Utracony w wyniku katastrofy zaraz po starcie z lotniska Gdynia Babie Doły. Por. pil W. Miszkiewicz zginął, zaś chor. pil. J. Mizera ciężko ranny.

  2. #2
    Awatar Grzegorz5710

    Dołączył
    Oct 2007
    Mieszka w
    EPGL

    Domyślnie

    W monografi Jak 11 podają, iż w tym dniu utracono 1323 natomiast ta maszyna była na stanie 1 plm w Warszawie.

  3. #3

    Dołączył
    Dec 2007
    Mieszka w
    3miasto

    Domyślnie

    Oczywiście masz racje - czeski błąd przy przepisywaniu

  4. #4
    Moderator
    Awatar MaciekK84

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    Bydgoszcz

    Domyślnie

    Korekta naniesiona
    Pozdrawiam!
    Maciek


  5. #5

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    Floryda/Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez flynavy
    Por. pil W. Miszkiewicz zginął, zaś chor. pil. J. Mizera ciężko ranny
    Józef Mizera popelnił później nawet jakąś książkę lotniczą. Tytułu nie pamiętam.

  6. #6
    Awatar paulus76

    Dołączył
    Feb 2008
    Mieszka w
    Oleśnicy

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Jacek Jarzecki
    Józef Mizera popelnił później nawet jakąś książkę lotniczą. Tytułu nie pamiętam.
    W 1972 wydano "W peryskopie lotniczym", a w 1974 "Podniebne lata", które właśnie kupiłem na Allegro.
    Pozdrawiam - Paweł
    >> Lim przeleciał nad moją kołyską. I tak się zaczęło... >>

    Luftwaffe w Oels * Pokazy lotnicze 1945-1989 * Pocztówki lotnicze

  7. #7

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    Floryda/Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez paulus76
    W 1972 wydano "W peryskopie lotniczym", a w 1974 "Podniebne lata",
    Zgadza się - chyba w książce "Podniebne lata" Józef Mizera opisał swe początki w lotnictwie bombowo-rozpoznawczym, od Ławicy tuż po wojnie, po Iły-28 w latach 50-tych. Ale to temat nie z tego działu.

  8. #8
    Awatar paulus76

    Dołączył
    Feb 2008
    Mieszka w
    Oleśnicy

    Domyślnie

    Opis katastrofy za "Pamięci lotników wojskowych 1945-2003":

    Zadanie: Lot zapoznawczy do strefy i kontrola w strefie według ćw. 1 Dodatkowego Programu Wyszkolenia.

    Okoliczności katastrofy: Instruktor por. pil. Władysław Miszkiewicz (w pierwszej kabinie) i przeszkalany chor. pil. Józef Mizera wystartowali do lotu szkolnego z lotniska Gdynia babie Doły. Na wysokości ok. 60 m, na prostej przed pierwszym zakrętem przestał pracować silnik. Pilot postanowił wrócić na lotnisko. Podczas wykonywania manewru dowrotu samolot stracił prędkość i ze ślizgiem na lewe skrzydło zderzył się z ziemią. W wyniku zderzenia śmierć poniósł por. Miszkiewicz, a chor. Mizera został ciężko ranny.

    Przyczyna: Przyczyną katastrofy była awaria silnika spowodowana zatkaniem się przewodu paliwowego. Dowódca załogi podjął błędną decyzję o wykonaniu zakrętu o 160' w sytuacji gdy silnik nie pracował.


    W książce Mizery "Podniebne lata" on sam opisuję tę katastrofę. Gdy znajdę trochę czasu (i ochoty ) postaram się przeklepać ten fragment.
    Pozdrawiam - Paweł
    >> Lim przeleciał nad moją kołyską. I tak się zaczęło... >>

    Luftwaffe w Oels * Pokazy lotnicze 1945-1989 * Pocztówki lotnicze

  9. #9
    Awatar paulus76

    Dołączył
    Feb 2008
    Mieszka w
    Oleśnicy

    Domyślnie

    Przyobiecany fragment:

    Mój plan przewidywał dwa loty po okręgu oraz lot do strefy. […] Mając do dyspozycji około 2 godzin wolnego czasu udałem się pod namiot wykonany ze spadochronu i tam w cieniu rozmyślałem o egzaminie. […] Zwróciłem uwagę na wszelkiego rodzaju "haczyki" zadawane często przez egzaminujących. Przypomniałem sobie wszystkie nakazane czynności, które należało wykonać w przypadku imitacji przymusowego lądowania. Odtworzyłem w pamięci położenie pól i łąk nadających się do wykorzystania w razie "defektu silnika".

    Około godziny 13 wezwał mnie kierujący lotami dowódca pułku major Lisiecki. Obok niego siedział spokojny i uśmiechnięty mój egzaminator - porucznik Miśkiewicz. Otrzymałem bezpośrednie zadanie i wskazówki do lotu. Na zakończenie dowódca pułku dorzucił ostatnią radę: - Nie przestaraj się, tylko leć tak, jak cię nauczono, a nauczono cię latać dobrze.
    Do zajęcia miejsca w kabinie pozostało jeszcze kilkanaście minut. Wtedy już nie rozmyślałem o locie. Trochę żartów z kolegami i ostatni przed lotem papieros wypełniły resztę wolnego czasu.
    - Zbiorniki zatankowane, olej, powietrze i tlen sprawdzone - zameldował mechanik. Mając przygotowane spadochrony oczekiwałem na instruktora. Byłem zadowolony, że obok mnie za sterami usiądzie porucznik Miśkiewicz.

    Był doskonałym pilotem i starszym kolegą. Karierę lotniczą rozpoczął jeszcze w 1943 r., kiedy to w Związku Radzieckim formowały się i szkoliły oddziały lotnictwa polskiego. Władzio - bo tak popularnie go nazywano - przychodził na lotnisko zawsze uśmiechnięty, zrównoważony i spokojny. Życzliwy i wyrozumiały w stosunku do młodszych, a za sumienność i pracowitość - ceniony przez przełożonych. Był świetnym sportowcem i gawędziarzem. Imponująco wyglądały jego popisy na przyrządach gimnastycznych. W wolnych chwilach na starcie lub po zajęciach służbowych lubił opowiadać różne pocieszne i wcale niebanalne historie lotnicze. Uczył latać odważnie, lecz rozsądnie. W powietrzu był zawsze opanowany. Szkolonym dawał maksimum inicjatywy.

    Uśmiechnięty, z hełmofonem założonym na prawe ucho, podszedł do samolotu. Zameldowałem gotowość do lotu.
    - Dziękuję - powiedział.
    Nałożyliśmy spadochrony. Ja miałem lecieć w drugiej kabinie. Miśkiewicz wsiadł do pierwszej. Po uruchomieniu silnika przeprowadziłem próbę. Sprawdziłem przyrządy i stery. Wszystko w porządku. Poprzez pokładowe urządzenie rozmównicze usłyszałem:
    - Ja do sterów nie mieszam się.
    Uzyskałem zezwolenie wykołowania na pas startowy. Ustawiłem samolot dokładnie pośrodku betonowej płyty. W słuchawkach hełmofonu zabrzmiała komenda: "Start pozwalam".
    Ostatni rzut oka na przyrządy - wszystkie pracowały. Zegarek pokładowy wskazywał godzinę 13 minut 40. Zwiększyłem obroty silnika do maksymalnych i płynnie, zwalniając hamulce, rozpocząłem start. Sterem kierunkowym starałem się dokładnie utrzymać kierunek. W pierwszym etapie startu samolot toczył się na trzech kołach. W miarę przyrostu prędkości kółko ogonowe uniosło się do góry i dalszy rozbieg wykonywałem na dwóch kołach głównych.

    Jak-11 delikatnie oderwał się od ziemi. Start wyszedł dobrze - pomyślałem. Zwiększyłem dalej prędkość, by za chwilę przejść na wznoszenie. Po kilku sekundach zmniejszyłem obroty silnika. Nie było potrzeby przemęczać go na maksymalnej mocy. Ziemia pozostawała coraz bardziej w dole. Stopniowo zwiększała się prędkość i wzrastała efektywność sterów. Na wysokości 100 metrów wariometr wskazywał wznoszenie 5-6 metrów na sekundę. Prędkość utrzymywała się w granicach 260 kilometrów na godzinę, ciśnienie i temperatury były prawidłowe. Osiągnąłem 150 metrów. Na tej wysokości miałem wykonać skręt w lewo na wznoszenie. Płynnie wychyliłem lotki, naciskając jednocześnie na pedał orczyka. Samolot był jakiś tępy. Nie reagował wcale na stery. Silnik nie szarpał i nie stukał, lecz nieoczekiwanie zmniejszyła się jego moc. W kabinie słychać było szum śmigła, które utrzymywało jeszcze obroty, lecz pracowało już hamująco i nie dawało żadnej siły ciągu.
    Byłem przekonany, że Miśkiewicz zaimprowizował defekt, by sprawdzić moje czynności. Co prawda byłaby to próba w najbardziej trudnym i odpowiedzialnym momencie lecz wierzyłem, że dam sobie radę. Niewiele w tej sytuacji miałem czasu do namysłu. Pole nadające się do przymusowego lądowania leżało o 10-15 stopni w prawo w stosunku do kierunku startu. O tę wielkość musiałem natychmiast wykonać dowrót. Energicznym ruchem drążka od siebie wprowadziłem samolot w lot szybowy z jednoczesnym dowrotem w prawo. Włączyłem urządzenie rozmównicze i podałem komendę: - Schowaj podwozie. - Przez chwilę widziałem przed sobą długie równe ściernisko, na którym z powodzeniem można było przeprowadzić przymusowe lądowanie. Rzuciłem okiem na przyrządy.
    Wskazówka prędkościomierza utrzymywała się na skali 180. Miśkiewicz w tym momencie przez lewe ramię obejrzał się do tyłu. Jednocześnie w słuchawkach hełmofonu usłyszałem krótkie: - Co wyprawiasz? - Trwało to ułamek sekundy. Poczułem rękę instruktora na drążku. Samolot szarpnięty sterami podniósł nos i przeszedł z lotu szybowego na wznoszenie z jednoczesnym skrętem w lewo. Uświadomiłem sobie, że nie była to imitacja przymusowego lądowania, lecz defekt silnika.
    Spojrzałem na prędkościomierz - wskazywał 160 kilometrów. To bardzo mało. Na wysokościomierzu było zaledwie 100 metrów. Samolot energicznie zarzucił w lewo - wpadając w korkociąg. Sytuacja była dla mnie całkiem jasna i jednocześnie... beznadziejna. Korkociąg na wysokości 100 metrów nie pozostawiał nam już żadnych szans ratowania się. Było za nisko, aby wyskoczyć i ratować się na spadochronie. Tylko szczęście i jakiś cudowny zbieg okoliczności mogły nas ocalić.

    Wykonałem w kabinie błyskawiczne i nieskoordynowane ruchy. Kopnąłem energicznie prawy pedał, oddałem drążek całkowicie od siebie. Równocześnie wyłączyłem iskrownik, zamknąłem kran benzynowy i otworzyłem kabinę. W ostatniej chwili zasłoniłem czoło lewą ręką, chroniąc w ten sposób głowę przed uderzeniem o celownik. Ziemia "rosła" w oczach.
    Zamajaczyło przede mną widmo eksplozji i pożaru. Przez myśl przemknął mi obraz rodzinnego domu i tych, którzy tam pozostali. […]
    Nagle obraz i myśl urwała się. Nastąpiło zderzenie z ziemią.

    Czas trwania tej skomplikowanej i beznadziejnej sytuacji był tak krótki, że nie pozwalał nawet na pojawienie się najmniejszego uczucia strachu. Znikło wszystko, co do tej pory notowałem w pamięci, przepadło i odeszło gdzieś w dal...
    Nie czułem żadnego bólu. Nie słyszałem trzasku i zgrzytów łamiącej się konstrukcji samolotu. Nie wiedziałem o tym, że na skutek uderzenia pękły znajdujące się w skrzydłach zbiorniki z benzyną. Prawie pół tony tego łatwopalnego płynu rozbryznęło się wokół miejsca naszego upadku. Chyba tylko los szczęścia zrządził, że nie zapaliły się szczątki samolotu wraz z pozostałą tam jeszcze załogą.

    Wiele urządzeń zamontowanych w samolocie zerwało się z zaczepów i umocowań. Rozrzucone były bezwładnie po polu w różnych kierunkach i odległościach. Pokładowe, tlenowe i powietrzne butle, poleciały najdalej. Połamany kadłub i skrzydła w niczym nie przypominały kształtu samolotu. Z prawie tysiąc kilogramów ważącego silnika pozostała zniekształcona bryła oblepiona ziemią. Z pierwszej kabiny ocalały tylko szczątki. W plątaninie metalowych prętów, rur i przewodów oraz w gąszczu połamanych blach było jeszcze odrobinę miejsca dla tych, których przed chwilą nazywano pilotami.

    Pamięć moja nie była w stanie odnotować, jak długo po zderzeniu się z ziemią trwałem w bezruchu i braku świadomości. W pewnym momencie odczułem jakieś silne szarpanie. Usłyszałem gmatwaninę różnych głosów. Odniosłem wrażenie, że to potężny wilczur szarpie mnie, wydając przy tym całą gamę niemodulowanych dźwięków. Z trudem otworzyłem oczy. Przy wraku samolotu kręciło się kilku żołnierzy. Przybiegli na miejsce wypadku z pobliskiej wartowni. Słyszałem krzyki: "Ratować ich!" Nie wiedziałem jednak, o co chodzi. W pierwszej chwili wzrok utkwił na potłuczonym zegarku marki "Cyma", który był moją dumą
    w tych czasach. Na śródręczu pozostały z niego jedynie szczątki i poszarpany pasek. Ogarnął mnie głęboki żal i smutek. Nie bolałem nad sobą, gdyż nie zdawałem sobie sprawy z sytuacji, w jakiej się znajduję. Żałowałem jedynie swojej "Cymy". Ten tak mało ważny szczegół przysłonił mi całkowicie tragedię chwili. Nie przeminęła jeszcze rozpacz po zniszczonym zegarku i znów straciłem przytomność. Nie wiem, na jak długo.

    Obudziły mnie znów szarpania i smród benzyny. Tym razem nawrót świadomości był bardziej trwały. Wiedziałem, że uległem wypadkowi lotniczemu. Nie mogłem tylko pojąć, w jakim znajduję się stanie. Dostrzegłem, że siedzę, a raczej zwinięty leżę wśród żelaznego złomu. Trzeba się ratować - pomyślałem. W każdej przecież chwili może wybuchnąć pożar, a wtedy koniec...
    Własnymi siłami chciałem wydostać się z wraku samolotu. Pierwsze jednak wsparcie na lewej nodze ostudziło moje dalsze zapały. Ostry ból połamanych kości i silne zawroty głowy wyłączyły znowu świadomość. Co jakiś czas na kilka sekund wracałem do siebie, lecz obraz był wciąż przerywany. To tak jakbym oglądał film z porwanej taśmy

    Na miejsce wypadku przybyła karetka pogotowia wraz z lekarzem. Przyjechał dowódca pułku major Lisiecki. Przyjechali i przybiegli również koledzy. Rozpoczęła się zorganizowana akcja ratowania rozbitków. Zgrzytały przeraźliwie, odginane i łamane blachy. Smród benzyny odurzał i przyprawiał o zawroty głowy. Bolało mnie wszystko, a krew jak gdyby pod wpływem dodatkowej pompy uderzała do głowy i pulsowała w skroniach.
    Pierwszym, który przystąpił do wyciągania mnie z metalowego labiryntu, był najbliższy kolega Adaś Buczyński.
    - Żyje jeszcze! - krzyknął i nie zważając na kaleczące go żelaziwo torował sobie drogę do kabiny. Roztrzęsionym głosem przynaglał do akcji innych. Scyzorykami przecinano pasy, którymi przywiązałem się przed startem. Ktoś otarł mi chustką zakrwawioną twarz.
    - Wody, szybciej, wody! - krzyknął Buczyński.
    Po kilkunastu sekundach chłodny strumień popłynął po twarzy i pociekł na tułów. Zrobiło mi się raźniej. Kilka par rąk chwyciło mnie unosząc do góry. Starałem się im pomagać, lecz kończyło się to tylko na moich dobrych chęciach, każdy mój ruch kontrował ostry ból.

    Za chwilę leżałem już na noszach sanitarnych. Lekarz, porucznik Bębnowski, czynił jakieś zabiegi. Okręcał i bandażował ręce i nogi. Twarz przemyta jakimś śmierdzącym piekącym medykamentem wydawało mi się, że płonie.
    Dostałem kilka zastrzyków. Ból stawał się coraz słabszy. Było mi jakoś wszystko jedno, co się ze mną dzieje. Nerwowym ruchem ręki szukałem spodniach papierosów. Nie znalazłem kieszeni, a tym bardziej tego, czego szukałem. Ubiór porwany był w strzępy. Na biodrach pęknięty do połowy pas główny, a na nim urwana kabura. Pistolet zagubił się gdzieś w szczątkach samolotu. Tam również pozostał but z lewej nogi. Portfel z dokumentami odnaleziono dopiero w czasie zbierania szczątków samolotu. Wśród gadaniny i nawoływań, otoczony grupą współczujących kolegów i bliskich powędrowałem do karetki pogotowia.
    W nagłym przypływie świadomości zapytałem:
    - Co z Miśkiewiczem? Gdzie jest?
    - W porządku - odpowiedział lekarz. - Zaraz go opatrzymy i pojedzie drugą sanitarką.
    Uspokoiłem się, ale nie na długo. Po chwili doszły mnie strzępy prowadzonej obok rozmowy. To kierowca sanitarki, w której leżałem, opowiadał jakiemuś wojakowi... Usłyszałem - "nie żyje..." - a potem trzask drzwi szoferki. W pierwszej chwili nie mogłem w te słowa uwierzyć.
    A jednak... Porucznik pilot Władysław Miśkiewicz zginął śmiercią tragiczną. Zginął śmiercią lotnika wykonując zadanie instruktora. […] Energiczne zatrzaśnięcie tylnych drzwi karetki stanowiło rozdział pomiędzy tym co działo się do tej pory, a tym co miało nastąpić później.

    Chorąży Mizera doznał złamania z odstrzałem kości lewego uda, jednego złamania i dwóch pęknięć lewych kości żebrowych, pęknięcia kości łokciowej lewej ręki, silnego krwiaka rogówki lewego oka, ran dartych i ciętych nosa, warg oraz lewej powieki. Kość udowa zrosła się dopiero po 22 tygodniach (!) hospitalizacji. Chor. Mizera ze szpitala wyszedł 8 marca 1951 r. z lewą nogą krótszą o 14 mm.

    W książce nie podano przyczyny katastrofy.
    Pozdrawiam - Paweł
    >> Lim przeleciał nad moją kołyską. I tak się zaczęło... >>

    Luftwaffe w Oels * Pokazy lotnicze 1945-1989 * Pocztówki lotnicze

  10. #10

    Dołączył
    May 2008
    Mieszka w
    KRK

    Domyślnie

    J. Mizera był w latach 61-64 dowódcą 41 plm w Malborku. Następnie służył w DWLot. w Poznaniu.

  11. #11
    Moderator
    Dołączył
    Dec 2007
    Mieszka w
    PL

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Jacek Jarzecki
    Zgadza się - chyba w książce "Podniebne lata" Józef Mizera opisał swe początki w lotnictwie bombowo-rozpoznawczym, od Ławicy tuż po wojnie, po Iły-28 w latach 50-tych. Ale to temat nie z tego działu.
    Książka płk. pil. Józefa Mizery "Podniebne lata" ma podwójny charakter. Częściowo zawiera ona wspomnienia własne autora ze służby w lotnictwie, a częściowo opowiada o historiach i zdarzeniach dotyczących innych lotników. Być może masz Jacku J na myśli jeden z tych fragmentów, w których p. Mizera przedstawia sylwetki swoich kolegów-pilotów? A może po latach zbiły Ci się w jedną całość dwie różne publikacje?

    Sam autor służył wyłącznie w lotnictwie myśliwskim. Po wyleczeniu obrażeń spowodowanych wypadkiem na Jaku-11, został w 1952 r. przeniesiony do nowo tworzonej 9 DLM, w której pułkach i sztabie przesłużył 20 lat. Dowodził 41 plm w Malborku i 9 plm w Debrznie. Służbę wojskową zakończył w Dowództwie Wojsk Lotniczych, po czym latał na samolotach rolniczych w Afryce.

    Nowsza, pochodząca z 1999 r. wersja książki, nosi tytuł "Skrzydlate lata".

  12. #12

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    Floryda/Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez JacekB
    Książka płk. pil. Józefa Mizery "Podniebne lata" ma podwójny charakter. Częściowo zawiera ona wspomnienia własne autora ze służby w lotnictwie, a częściowo opowiada o historiach i zdarzeniach dotyczących innych lotników. Być może masz Jacku J na myśli jeden z tych fragmentów, w których p. Mizera przedstawia sylwetki swoich kolegów-pilotów? A może po latach zbiły Ci się w jedną całość dwie różne publikacje?
    I to nawet na pewno! Teraz już wiem. Nie bardzo pasuje do tego działu, ale który to pilot opisał swoją przygodę w lotnictwie bombowym, od Ławicy i Pe-2, przez Łęczycę aż do Iłów-28 i (bodajże) Sochaczewa? Pozycja z lat 70-tych. Chodzi mi po głowie nazwisko Wrona, takie "ptasie". Może Kruk?
    Aby utrzymać sie w temacie Jaków 11, to przy okazji ostatniej wizyty w Warszawie, wywiązała się dyskusja z moim ojcem (niegdys związanym z lotnictwiem) przy okazji wypadu na to, co niegdyś było tętniącym życiem lotniskiem Babice. Staruszek m.in. twierdzi z uporem, że jeszcze w latach 1962-3 widywał nad naszym żoliborskim domem Jaki-11 operujące z tego lotnista. Ja miałem 7-8 lat i zwyczajnie, nie przypominam sobie.

  13. #13

    Dołączył
    May 2008
    Mieszka w
    KRK

    Domyślnie

    Sprawdziłem swoje zasoby, jest faktycznie "ptasie" nazwisko. Kazimierz Gawron "Zdarzenia i zderzenia" , Wydawnictwo MON 1973 r. Pewnie o to chodziło.

  14. #14

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    Floryda/Warszawa

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez bocian
    Kazimierz Gawron "Zdarzenia i zderzenia" , Wydawnictwo MON 1973 r. Pewnie o to chodziło
    Tak jest!!! O tę osobę chodziło - od Wrony do Gawrona krótka droga.... Ale przede wszystkim przypomniałeś mi tytuł - to na pewno ta książka. Jak się okazuje, było wśród braci lotniczej, tej wojskowej, kilku calkiem uzdolnionych pisarzy. Teraz rośnie nam kol. Toyo. Wierzę, że też chwyci za ...klawiaturę komputera dnia pewnego


Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •