Od kiedy SP-LNC w malowaniu sliwka w czekoladzie o ile sie nie myle?
Od kiedy SP-LNC w malowaniu sliwka w czekoladzie o ile sie nie myle?
Wlasnie dziwne że pozostał :/
Wysłane z mojego SM-G965F przy użyciu Tapatalka
Pewnie musiał, bo jest tam wszystko co identyfikuję markę
wiadomo co sie dzieje z sp-lnk i sp-lno ? oba nie lataja...
sp-lic i sp-lid rowniez poza siatka?
a sp-lio dawno ma malowanie SA?
Ostatni E170 (SP-LDK) ma aktualnie zmianę konfiguracji na 76 miejsc i powinien wrócić do latania w połowie grudnia. Ciekawe kiedy zacznie się operacja zwiększenia foteli w E175? Może od SP-LIG lub LIH? Wynajem jednego z rządowych Embraerów kończy się 31.12.2019, drugiego 31.12.2020.
Embraer E190 WDL Aviation D-AWSI lata dzisiaj dla LOTu:
https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-awsi
Czy to nowy nabytek czy już nawet Embraery musi LOT podnajmować?
Serio LO ma tak mało samolotów (na dodatek zimą) aby musieli wykorzystywać wet leasing? Czy raczej te co ma są tak niewydajne?
Z wyjątkiem kilku sztuk, to cała pozostała liczba była przeznaczona na rozwój więc tzw. problemy operacyjne i wetleasy są na własne życzenie. Inne linie dotknięte uziemieniem Maxów odpowiednio zmieniły swoje plany.
Tak samo jest z l/h i 787.
”Problemy operacyjne” to LOT ma od co najmniej 14/15 roku, mówi się „ciągłe braki samolotów” ale w rzeczywistości to nader optymistyczne rozkłady lotów.
Pewnie tak ale patrząc na przerwy jakie LO ma np. w Krakowie (40 minut) to rozkład jest też w pewnym stopniu też naciągany skoro np. E95 LOTu potrzebuje 40 minut na obsługę, zaś LH ma postój rzędu 35', EZY 30' a Ryanair zapakowanie dużo większego 738 ze swoimi wysuwanymi schodami robi tylko w 25 minut. Więc to też nie tak, że rozkład we wszystkich punktach jest bardzo optymistyczny.
IMAO większe problemy to wykorzystanie optymalne floty i czasem przeciągające się prace serwisowe. Niektóre maszyny stoją po kilkanaście dni, a normą jest kilkadziesiąt godzin (LDK 15 dni, LLF 11 dni, LWE 7 dni, LLG 4 dni, LMD 60 godzin, EQF 11 godzin, EQB 3 godziny, LIM 2godziny spędzają w WAW *nie liczę 787*) Lotność niektórych maszyn i przestoje serwisowe plus wydłużone na maxa czasy obsługi naziemnej również w niezapchanych portach, tam gdzie teoretycznie i praktycznie obsługę można zrobić dużo szybciej, powodują, że ciągle flota jest za mała. Czasy te jednak pozwalają w wielu punktach niwelować opóźnienia...
Ryanair ma wydłużone czasy lotu po trasie.
Samoloty potrzebują obsługi technicznej, czy to jest dziwne? Zobacz sobie ile samolotów Ryanair odstawia na zimę i nie robią nic.
Pamiętaj, że rozkład to nie jeżdżenie palcem po mapie.
Ten sam typ w różnych portach będzie miał różne czasy obsługi na ziemi, oczywiście nie mogą zejść poniżej minimalnego czasu obsługi zadeklarowanego dla typu. Skrócisz czas np: w omawianym KRK z 40 do 30 min i nagle wywalisz sprzedaż połowy transferów, bo czas na przesiadkę zejdzie poniżej Minimum Connecting Time itp. Każdy przypadek jest tu indywidualny.
Układanie rozkładu dla linii transferowej, przy kilku (nast) typach i podtypach oraz głównie lotniskach regulowanych slotowo, musi wybaczać więcej niż point2point na jednym typie.
Co do meritum to się z Tobą zgadzam. Ale skrócenie turnaround w KRK o 10 minut nie wywali połączeń poza MCT. Będą miały dodatkowe 10 minut na przesiadkę więc może się jeszcze jakieś nowe załapią. To jest 10 minut po jednej ze stron (późniejszy wylot z WAW lub wcześniejszy powrót do WAW) lub po 5 minut po każdej ze stron (późniejszy wylot z WAW i wcześniejszy powrót do WAW).
Zakładki