To jest temat wątku, bo mowa o alokacji floty w 2013 roku. I masz rację Hot.head - jest bezsensem pakowanie się firmy w takiej sytuacji i alokacji ograniczonych zasobów na nowe i ogromnie konkurencyjne kierunki jeśli przez lata wykazywało się trwałą niezdolność do budowy przewag konkurencyjnych w takich sytuacjach.
Piotr
Najprosciej o ,,flocie lotu,, można powiedzieć tak jak w komunikacie o stanie wód głównych rzek Polski, ubyło ...małe Benki, może ,może wejda na linie 2 195 .I TYLE.
Wiem,wiem maja być 787 ,i własciwie tyle wiadomo .Podobno maja byc.
Hanoi - a co napisałem? Przeczytaj w czym przyznałem mu rację. Zresztą Hanoi jest pięknym przykładem fatalnej realokacji zasobów powodowanej mentalnością księgowego, a nie orientacją na "the" klienta. Alacherbauer opisał to w detalach.
Sytuacje - oddanie rynku natywnego poza Warszawą. Tracony segment po segmencie. To jest lekcja zdolności konkurencyjnej firmy. Jak się ma takie odpisy w kapitale własnym, marniutki kapitał obrotowy i taką niezdolność do konkurencji, to nie ma innego wyjścia jak pełna koncentracja zasobów na tym, co się jeszcze udaje albo udawało i sami sobie to skasowaliśmy. To jest strategia przeżycia. Sensowna - bo zorientowana na sprawdzone przewagi konkurencyjne. Użycie floty i jej rozszerzanie powinny być podporządkowane strategii przeżycia. Jak przeżyją, to zobaczymy.
Strategie ambitniejsze można podjąć po rewolucyjnych zmianach wewnątrz, by firma była zdolna do konkurencji. Powtarzam PO.
Piotr
W czymś, czego nie powiedział.
Nie wiem, co to ma wspólnego z mentalnością księgowego, ale dziś chyba już nikt nie ma wątpliwości, że operowanie do HAN nie było najlepszą możliwą alokacją zasobów.
Alacherbauer ma dużo ciekawych rzeczy do powiedzenia, ale ma również tendencję do bycia samozwańczym rzecznikiem samozwańczego "the" klienta, jeśli przez to rozumiesz ruch VFR TATL. Na pewno firma PLL LOT nie wykorzystuje jego potencjału w 100% procentach, ale trzeba też widzieć, że ten ruch ma charakterystykę quasi charterową pod względem sezonowości i wrażliwości na ceny. Cześć tego ruchu może być skłonna do płacenia małej premii za narodowość linii, ale już dużo mniej na przykład za klasę C, dodatkowo ten ruch odstrasza inne segmenty, które mają ciekawszą charakterystykę- to wszystko jest "expert judgment", ale błąd w ocenie prawdopodobnie nie jest duży.
Utrzymywanie floty tylko pod VFR TATL, powodowałoby automatycznie nierentowność tych połączeń w skali roku, ponieważ nawet jeśli są dwa miesiące żniw i święta na koniec roku, to przez całą resztę czasu ktoś za te samoloty i personel musi zapłacić.
Od czasu kiedy LO miał więcej połączeń obsługujących VFR TATL zmieniło się dobrych kilka rzeczy, na które ta firma nie ma wpływu:
- zwiększenie konkurencji na ruchu TATL w związku z otwarciem nieba w Europie
- zwiększenie konkurencji na ruchu TATL w związku z otwarciem nieba pomiędzy USA a Europą
- konsolidacja ruchu TATL w trzech dużych JV, do których LO nie należy. A nie należy m.in. dlatego, że nikt go tam nie chce, ponieważ JV powstały na przykład po to, aby takich jak LO wypchnąć z rynku (już udało się z TATL CSA i Malevu)
- eskalacja cen paliwa, która spowodowała uderzenie w pierwszej kolejności w rentowność B762, które wielkością dobrze pasowały do niektórych kierunków TATL
- kilkukrotnie przesuwane opóźnienie w dostawach B787 i poszukiwanie rozwiązań flotowych w perspektywie wyłącznie short term przez ostatnich 5 lat.
W związku z tym, żeby w ogóle oferowanie połączeń TATL w dzisiejszej sytuacji nie było szaleństwem, LO po prostu musi wykorzystywać te same maszyny na innych kierunkach. Kierunki te idealnie powinny mieć wysoką rentowność i sezonowość przeciwną do TATL, lub w najgorszym wypadku brak sezonowości. Do tego pasują z grubsza kierunki, które są silnymi centrami biznesowymi i znajdują się w strefach klimatycznych albo o stałej i w miarę wysokiej temperaturze, albo w których pory roku są przeciwne do europejskich. A ponieważ lud polski jak banda owiec nadal bierze wakacje prawie zawsze w lecie i kisi się wtedy in the middle of nowhere w Egipcie, Grecji lub Turcji, w przeciwieństwie do trochę bardziej rozwiniętych nacji, to odpowiednie kierunki znaleźć bardzo trudno. Alternatywnie można próbować wozić inne nacje, ale aktualnymi gruchotami i z bardzo słabym podejściem do klienta, który nie kupuje soft produktu typu dobra ciocia z zaścianka i spadaj kiedy coś pójdzie nie tak, jest to również bardzo trudne.
Na początku istnienia floty B767 w LO praktykowano również bardzo ciekawe rozwiązanie wypożyczania floty na niski sezon na przykład do Air New Zealand. Ale odkąd ANZ zrobiło w produkcie 10 kroków do przodu, a LO same do tyłu, tego typu rozwiązanie już nie jest wykonalne.
Dokładnie, trzeba tylko widzieć lepiej big picture. Natomiast nie mam wcale pewności, czy firma LO jako całość ten big picture widzi, i czy działa biorąc go pod uwagę. Wszystkie znaki na niebie i ziemi wskazują, że i z jednym i z drugim jest problem. Natomiast generalnie nie koniecznie są to problemy takie, o jakich na tym forum się mówi.
[url=http://my.flightmemory.com][img]http://my.flightmemory.com/banner/Torontopilot80.gif[/img][/url]
Zbyt pochopne założenie, skutek całorocznej nierentowności połączeń[disclaimer: nie mam aktualnych informacji czy obecnie połączenia TATL są rentowne czy nie, LO nie udziele wszelkich informacji o działalności poza ogółnikami] jest efektem obecnego wypłaszczania oferty letnie w stosunku do oferty zimowej. Przyjmując założenie że wszelkie koszty są stałe, ograniczona zdolność przewozowa w sezonie letniem nie jest w stanie nadrobić strat spowodowanych zastojem floty w sezonie zimowym. Jest to efekt domina, tym mniej połączeń w lecie tym większa odczuwalność strat z zimy. LO był wstanie wypracować wystarczająco duży zysk w lecie aby pokryć straty w zimie, i na koniec roku jeszcze wyjść na plus w bilansie z połączeń dalekodystansowych, przez lata połączenia TATL uchodziły jako stale dochodowe. Przez te trzy miesiące żniwa były tak owocne że resztę roku flota mogła odpoczywać lub łapać słońce w leasingu z przewożnikiem karaibskim.
Diametralnie negatywny efekt otwartego nieba na rynek VFR TATL z Polski jest dyskusyjny. Niebo między Polską a Europą otwarto od 2004r., od tego czasu aktywnie tylko Lufthansa konsekwetnie i stale zabiega o udział w tym rynku. SAS od niedawne roszerza swoją ofertę przesiadkowa przez CPH z Polski, a pozostali przewoźnicy obecni na rynku TATL pozostają tylko w WAW. Tym bardziej efekt otwartego nieba jest dyskusyjny gdy się przyjmie żę okresy letnie 2006, 2008, i w szcegółności 2007 były rekordowe, pod względem przychodów i przewozów) dla połączeń TATL LO – trzy lata po rozpoczęciu ekspansji LH w regionach. W 2007r. udział LO w całym rynku TATL był około 2,2%, nasz LOT był większym graczem aniżeli SK czy TK.
Jak pisałem w innym wątku osłabienie pozycji na rynku północno-atlantyckim jest spowodowane przedewszystkim własnymi błedami [likwidacja własnej sieci handlowej, niska jakość usług etc.] i zdolność konkurencji do wykorzystanie tej słabości aniżeli czymkolwiek innym.
Pełna zgoda, konglomeraty/kartele JV obecne na tynku TATL oraz powoli powstające w Azji są bardzo szkodliwe dla konkurencji, szczególnie dla przewoźników małych jak LO. Ale LO ma jeden bardzo wazny atut który inni przewoźnicy z naszego regionu nie mieli – bardzo liczną Polonię. W samej strefia zasilania(catchement area) WAW mieszka jeden milion osób wybierających się rocznie za wielką wodę. Istnieje ogromny popyt O/D na połączenia PL <> USA/CA, a jest to natywny/macierzysty rynek LO. Z korzystających z połączeń TATL LO, 70% pasażerów stanowiął Polacy lub Polonusi.
Drogie paliwo nie ma jakiegoś szczegołnego wpływu na rynek północnoatlantycki, drogie paliwo ma efekt globalny, ceny biletów wzrastają u każdego przewoźnikowi na każdym połączeniu. Nie widzę tu szczególnego związku przyczynowego z działalnością LO na TATL, nie ma przewoźnika nie dotknietego tym zjawiskiem.
LOT nie jest samotnym w tym że 4-5 letnie opóźnienie 787 pokrzyżowało plany i wymiane floty, ale LO jest unikatowo nieudolny w radzeniu sobie z tym – pozwolonie aby umowy leasingowe wygasły, brak inwestycji w produkt etc. Nie mogę sobie przytoczyć żadnego przykładu innej linii lotniczej która pozwoliła na tak zupełny rozkład poziomu usług, ze względu na opóźnienie dostaw. Wiek samolotow nie jest argumentem, są starsze samoloty i nadal stosunkowo konkurencyjne.
Po pierwsze wysunęł odważną tezę, gdyby nie połączenia TATL i ruch VFR, to LO nie miałby żadnych połączen dalekodystansowych, i dlatego uważam że jest to kluczowy i priorytetowy rynek dalekodystanosowy dla LO. Są inne segementy ruchu, ale LO w przewidywlanej przyszłości nie ma szansy o nio zabiegać, a próbując marnotrawi zasoby które mogą być słuszniej wykorzystane gdzie indziej. Jestem w pełnej zgodzie z @PeK należy uporządkowac stan rzeczy na rynku TATL, odzyskać utracone segment rynku natywnego, i dopiero zastanowić się nad ekspansją w nowe odważne kierunki.
Nie wiem w jakie sposób sugerowane połączenia charakteryzujące się brakiem sezonowości rozwiążą problem sezonowości. Jedynie się przyczyniął do odebraniu możliwości przewozowych w sezonie letnim – przkładem są nietrafny wybór HAN czy PEK. Nie przyczyniają się do rozwiązania sezonowości, a upłaszczają ofertę TATL, powodując prawdopodobne straty z całości.
Pełna zgoda! - najsłuszniejszym rozwiązaniem sezonowości TATL byłaby siatka zimowa z sezonowymi połaczeniami do cełów charakteryzujące się odwróconą sezonowością jak Azja Południowo-Wschodnia, subkontynent Indyjski, czy Karaiby. Jest to tym bardziej trafne rozwiązanie gdy sie przyjrzy przekroju pasażerów koryzstających z takich potencjalnych połączeń i z połączeń TATL. Wymagania wobec twardy produkt są porównywalne, mały C z gęstą klasą Y[stara konfiguracja 24C/249Y]. Niskie kostzy operacyjne 787, i duża gęstość obniży CASM do zdolnego poziomu konkurowania i zarabiania o wczasowiczów podróżujących do BKK, HKT, DEL, CMB etc. Choć osobiście mam obowa od strony konkurencji przewoźników z Zatoki Perskiej. Wcześniejsze zarządy zakładały dokładnie takie wykorzystanie floty 787 w sezonach zimowych – przed Mikoszem. Obecny zrezygnował z tej możliwości po wprowadzeniu nowej kl. Premium Economy, co robią z 40 miejscami w kl. C i W, gdy ruch wysokpłatny obecnie stanowił 3-4% przewozów TATL LO.
Teoretycznie nic nie stoi na przeszkodzie wejście w długoterminowe sezonowe wynajęcie jednego ub dwóch z lotowskich 787 innej linii która funkcjonuje w strefie geograficznej o odwróconej sezonowości. Robiono tak z 767 przez pare lat – trzy sezony zimowe „Papa Charlie” spędził z Universalem. Potrzeba tylko troche chęci uczciwej pracy i dobrej woli, i znalezienie odpowiedniego partnera.
Tylko dzisiaj role się odwróciły. To LO musi wypożyczać samoloty ze względu na braki we flocie. Więc wypożyczanie innym przewoźnikom naszych maszyn i to w dodatku w czasie sezonu byłoby strzałem w stopę i to samemu sobie.
Polonia- owszem. Jednak coraz częściej Polacy mieszkający w Polsce wybierają zachodnich przewoźników, którzy oferują połączenia z przesiadką. W dzisiejszych czasach coraz więcej osób, podróżujących raz na jakiś czas (tzn. raz na dwa, trzy lata) nie przywiązuje wagi do tego czym leci i z kim. Ważne, aby było taniej. Niestety spora część Polaków jest jeszcze daleko w tyle co do komunikacji lotniczej. Jeśli LOT latałby na trasach, na których istnieje szansa obsługi Polonii już dawno byłyby połączenia z Warszawy do Australii czy Brazylii. Przykre, ale niestety prawdziwe.
Pozdrawiam
Hothead.
@Ztof - lubię te dziamdzianie z Tobą - całkiem szczerze. Zgadzamy się w 100% w pryncypiach strategicznych ale rozjeżdżamy się w gradacji wdrożeniowego action planu. Dam przykłady.
Zgadzam się, że etniczny w LOTowskim TATL nie jest marzeniem przewoźnika. Ale decyzje w biznesie trzeba podejmować trzeźwo. Nie pasuje Ci segment kilietów, to go wymieniasz na inny... o ile możesz. Napisałeś: Bez jaj. Nawet w czasach gdy Mikosz kasował polonijny kanał sprzedaży nie było segmentu rynkowego zainteresowanego klasą C LOTu na TATL inaczej niż wskutek głębokiego dumpingu. To nie polonusi nie chcieli płacić za C - nikt nie chciał płacić - przynajmniej tyle. Fundamental approach jest prosty - jak się odrzuca segment niechciany trzeba mieć jakieś armaty.
Kliniczna różnica między nami i esencja problemów LOTu. Ty i oni myślicie o wykorzystaniu zasobów. Otóż g... prawda. Linia ma mieć klientów i pod nich alokować zasoby. Szukanie klientów dla zasobów kończy się źle. Jeśli etniczni na TATL nie chca latać w zimę, to trzeba zbudować segment który w zimę chce i pod niego alokować zasoby. Napisałem "zbudować", a nie wymyślać kierunek i liczyć, że segment powstanie. Wiara, że jak wymyślimy kierunek rozwiązujący nasze problemy z P&LA, to klienci się znajdą prowadzi do... Te kryteria klimatyczne bawią mnie do łez, bo zakładasz, że klienci postąpią tak, jak linii to pasuje dla utylizacji jej inwestycji. A co LOT zrobił by ktoś chciał z nim latać w zimę tam, gdzie LOT wymyślił coby latać?
Alacherbaur opisał jak LOT wykopał etnicznych, co chcieli nim latać. I to skończyło orientację na klienta. Teraz jest orientacja na efektywność P&LA z założeniem, że klienci pomogą. Altruiści?
Piotr
Kolega @ATC już rozwiązał wątpliwości. Być może nie wyrąźnie napisałem, miałem na myśli długoterminowa umowa z dowolnym przewoźnikiem na zagospodarowanie jednej lub dwóch maszy w sezonie zimowym. W lecie latają z LO, w zimie z kim innym. Przytoczony przezemnie przykład dotyczy okresów zimowych w latach 2001-2003. LO wynają jednego 763, mianowicie SP-LPC, liniom Universal Airlines z Gujany w Ameryce Południowej, dzięki którym ta linia otworzyła bezpośrednie połączenie do Nowego Jorku. A w czasie letnim spokojnie obsługiwał dowolne połączenia LO z siatki TATL. Jedynie nie pamiętam czy to był wet czy drylease.
Krótka lekcja z emigracji Polskiej do Ameryki Północnej, Brazylii i Australii.
Nie ujmując nic Polonii z Brazylii czy Australii, ale poza kryterium ilościowym[10mio w USA, 1,5mio w Brazylii, 150-200tys. w Australii] to również daleko odbiega w sile więzi i kontaktów z Ojczyzną od Polonii w Ameryce Północnej. Polonia w Brazylii jest w bardzo znacznej mierze tzw. starą emigracją z przed 100-75 lat temu, jest mocno zasymilowana. Więzi pozostają jedynie w sensie historycznym ale nie w osobistych pokoleniami odzieleni od przodka urodzonego w Polsce. Z Australią jest troszkę inaczej/lepiej jest to znacznie młodsza emigracja, z okresu wojennego i powojennego, ale za to o dużo mniejsza. Polonia w Stanach Zjed. i w Kanadzie składa się jak by z trzech fali emigracyjncyh. „Bardzo starej” przedwojennej emigracji jeszcze z czasów zaborów, „starej” emigracji powojennej, oraz „nowszej” emigracji od lat 70-80tych do współczesncyh. Wiekszość Polonusów w Ameryce i Kanadzie sami się urodzili w Polsce lub ich rodzice urodzili się w Polsce, oraz mają kontakt z rodziną/korzeniami w Polsce.
Przeszczegałbym przed zbyt pochopnymi przykładami i wnioskami, bo można pójść za daleko i popełnić błąd rzędu „Polskie obozy koncentracyjne”. Świat jest bardzo zniuansowany, to co się zdaje podobne na pierwszy rzut oka faktycznie może się diametralnie różnić po głebszej analizie.
Gorąco zapraszam do przeczytania wątku JFK czy EWR? Analiza strategiczna. Poruszana jest tam kwestia odpływu dużej cześci klientów Polskich/Polonijnych od usług LO do konkurencji, i nie tylko jest to spowodowane niskimi cenami, LO ciężko zapracował na swoją obecną pozycję.
Zakładki