<<<<<<<< facebook.com/WroclawSpotters
Niekoniecznie - wszystko zależy od tego z jakim MTOW będzie występować 772 - dla max. ACN dla 772 jest większe od PCN Warszawy. Poza tym - najwyższe PCN w kraju (w/g Jeppesena) ma... Szczecin - większe od WAW chyba o 10 (sprawdzę dokładnie przy okazji), Kraków ma z kolei niższe o kilka jednostek - dlatego A332 nie mogłaby startować z maksymalną masą startową 233t - oczywiście pod warunkiem, że nie byłoby innych ograniczeń osiągowych - a te w KRK są niestety (z wyliczeń wychodziło mi bodajże 218t)
Pozdrawiam!
Piotr
Ale czy 777-200 to nie za duży samolot, przy 2-klasowym konfigu to on będzie miał pewnie ze 350-400 miejsc
AUA ma 777-200, sktory zabiera 307 osob (49C+258Y). Ale skoro LOT chce się bawić w latanie na wschód, to przydałby się 3-klasowy konfig.
A tak sobie myśle, że przecież mamy trochę rodaków w Australii. Jakby LOT posiadał 772LR, to mógłby latać bezpośrednio do Perth, może nawet gdzieś dalej by ten samolot doleciał. Byłaby to dość ciekawa propozycja, zwłaszcza że wszystkie loty z Europy do Australii są z międzylądowaniami. Ale to tylko marzenia
Stampa, nie podpuszczam, rozważam możliwy przebieg wydarzeń. Przykro, że tak długo zwlekano z modernizacją i urojono sobie, że 787 będzie na czas. Fakty są takie, że mamy 6 starych 767, które jeszcze muszą (?) trochę polatać. 777 i 747 za duże i tylko 767 jakoś pasują do potrzeb LOTu. Ponieważ na nowe 787 jeszcze sobie poczekamy, to chyba lepiej byłoby mieć nowe 767-400ER / 200ER, zamiast solidnie przechodzonych, choć nadal sprawnych i poprawnych, 767-300ER. Koszty eksploatacji to jedno, a koszt pozyskania to drugie. Jeśli pozyskanie byłoby tanie, to może nawet droższa eksploatacja nie miałaby negatywnego wpływu na wynik. A więc ja bym 200ER za rozsądne pieniądze nie skreślał. Zamiana na airbusa tylko wtedy, jeśli zdecydowanie przestawiamy się na tą firmę, tylko wtedy to na A350 poczekamy jeszcze dłużej, niż na 787. Ale jeśli oferta na 330 będzie ciekawa, to czemu nie ?
Przy międzylądowaniu też więcej spali, ponieważ przy starcie i wznoszeniu najwięcej paliwa się zużywa. SQ lata na trasie o podobnej długości z Singapuru do Newark. Według routefinder do YSSY jest ~8600NM, a 772LR ma zasięg 9400NM. Paliwa może i spali sie trochę więcej, ale za to przyoszczędzi się na międzylądowaniu (opłaty lotniskowe, czas).
Nie wiem, czy jeszcze są produkowane 767-300ER, ale 200 już na pewno nie. 400 tylko kilkanaście sztuk zjechało z Seattle i to spory czas temu. Przez ostatnie lata nikt nie zamówił 767-400ER. Do 400 dochodziłyby jeszcze pewnie szkolenia na ten model, bo z tego co się orientuje, to 400 ma awionike od 777.
Nie, nie żartuję. Po prostu rozważam, czy nie byłoby sensowne oferowanie 126 miejsc na trasach atlantyckich (i innych dalekich) do nowych desytnacji albo do tych już oferowanych w posezonie. Może lepiej latać do Nowego Jorku, Newark, Toronto i Chicago ZAWSZE dwa razy dziennie ale mniejszym samolotem, niż redukować ilość połączeń na zimę. W tych trudnych czasach trzeba odejść od dogmatycznych schematów z czasów prosperity. Sporo ludzi z Polski i państw sąsiednich lata w różne strony świata, ale trudno byłoby nimi wypełnić samolot na 250 - 300 osób 2 -4 razy w tygodniu. Ale samolot o połowę mniejszy miałby znakomite wypełnienie. Przy dobrej ofercie boeinga (a może ma wyrzuty sumienia...) może eksploatacja byłaby opłacalna i możliwe wreszcie byłoby otwarcie nowych kierunków. Sukcesywna budowa hubu w Warszawie mogłaby się wreszcie zrealizować. Oczywiście jak już cały T2 zostanie wybudowany...
Ostatnio edytowane przez AM_06 ; 11-07-2009 o 19:06
737-700ER? Idąc tym tokiem myślenia, to LOT powinien na czas dostawy 787 dostać 737-900ER i tym robić atlantyki. Taniej by wyszło niż 767, a może nawet niż 787. Tylko jaki to ma sens. Obecnie BA chce robić atlantyki z London City na jakimś małym Airbusie. ANA z powodzeniem lata na 737-700ER do Bombaju. Tylko, że te pomysły mają jedną wspólną ceche - tymi samolotami lata tylko biznes. 737 ANA zabiera około 60 osób. Jaki to ma sens dla LOT'u?
Ostatnio edytowane przez MatSi ; 11-07-2009 o 19:11
Maximum Range3,200 nautical miles (5,925 km) - two-class layout, 2 aux. tanks
2,700 nautical miles - one class layout
Maximum Range3,200 nautical miles (5,925 km) - two-class layout, 2 aux. tanks
2,700 nautical miles - one class layout
Maximum Range3,200 nautical miles (5,925 km) - two-class layout, 2 aux. tanks
2,700 nautical miles - one class layout
Źródło Boeing: Commercial Airplanes - 737-900ER Technical Specs Maximum Range 3,200 nautical miles (5,925 km) - two-class layout, 2 aux. tanks; 2,700 nautical miles - one class layout
Jakim cudem można tym przelecieć Atlantyk ??? Tylko 737ER pozwala pokonać Wielką Wodę.
Ostatnio edytowane przez AM_06 ; 11-07-2009 o 19:38
(Kopiuję i rozbudowuję wpis z wątku "Propozycja nowego systemu znizek" w dziale "Okecie".)
Niby jeden z hubow UA jest juz obslugiwany bezposrednim polaczeniem z WAW, mianowicie ORD, ale fajnie by jednak bylo, gdyby do tego dolaczyl IAD. (BTW, moze wtedy "nasi" politycy nie musieliby latac do Waszyngtonu Tutką ani E70 (zob. "Samoloty dla VIP-ow") - przy calej Forumowej sympatii dla tych samolotow.)
A jeszcze fajniej, gdyby do tego dolaczylo LAX i/lub SFO. Swoją drogą: piszecie (a pamietam tez podobne dane z czasow, kiedy we flocie LOT-u pojawily sie pierwsze Benki 767), ze 762ER dolatywalby bez klopotu WAW-LAX, a 763ER nie doleci. No i LOT sie wlasnie pozbyl 762ER...
Co do Dalekiego Zachodu: o ile wiem, spora Polonia jest w Arizonie (Phoenix i okolice). Czy nie mialoby szans polaczenie WAW-PHX (albo i KRK-PHX, bo spora czesc tej Polonii to gorale)? Ciekawe BTW, czy 763ER na tej trasie wyrobi (zwl. westbound). Przy tym PHX jest hubem linii America West (tj. pardon: US Airways), wiec bylaby dodatkowa korzysc.
A swoją drogą, czy nie daloby sie dogadac z SQ (niechby byl jakis pozytek z przynaleznosci LO do Stara ), zeby tak jak latają SIN-FRA-NYC, latali SIN-WAW-IAD? Oczywiscie z code-share'em dla LO na obu odcinkach i pelną mozliwoscią sprzedazy (tak LO, jak i SQ) biletow WAW-IAD i WAW-SIN (tzn. zeby to nie bylo "technical landing only").
Co do Siodemek: gdyby LOT mial takowe, to moze moglby je eksploatowac tak, jak kiedys niektore 767, tzn. latac nimi w lecie, a na zime wysylac do NZ? BTW, czy Siodemki NZ mają pelne oblozenie w tamtejszym sezonie zimowym - moze mozna by je wtedy brac do LO?
Ostatnio edytowane przez Czterosilnik ; 11-07-2009 o 19:46
Bo naiwniacy dali się złapać na zapewnienia, że 787 będzie superekonomiczny i poleci za chwilę... Boeing produkuje znakomite samoloty. Broń nas Boże przed Airbusem! Ale nawet Boeing miewa wpadki i trzeba elastycznie zamieniać stan posiadania na dostępne, NOWSZE , porządne samoloty za rozsądną cenę
Ten SQ lata na tej trasie i SIN-LAX na A345, który jest w całości przekonfigurowany na sam biznes - 100 foteli.
Są produkowane, 400ER też został zamówiony pod koniec zeszłego roku.
Zamówienia styczeń 2008 - czerwiec 2009 - łącznie 26 sztuk - w tym samym czasie dostarczono 16 - ostatnia dostawa 28 maja 2009 767-300ER dla JAL-a
All Nippon Airways JAPAN East Asia 767-300ER GE 25-Sep-2008 4
Azerbaijan Airlines AZERBAIJAN Central Asia 767-300ER GE 04-Aug-2008 2
Business Jet / VIP Customer(s) U.S.A. North America 767-400ER GE 22-Dec-2008 1
LAN Airlines CHILE South America 767-300ER GE 10-Nov-2008 4
Unidentified Customer(s) Unidentified Unidentified 767-300ER GE 17-Sep-2008 9
Unidentified Customer(s) Unidentified Unidentified 767-300ER 30-Jun-2009 2
Uzbekistan Airways UZBEKISTAN Central Asia 767-300ER PW 31-Oct-2008 4
Ostatnio edytowane przez Intercontinental ; 11-07-2009 o 20:48
Zakładki