W google jest napisane zaraz pod spodem:
"Z przesiadką (1 lub więcej przesiadek) 13 godz. 55 min lub dłużej
- Tap Air Portugal
- Iberia
- Air Europa…"
Lot nie musi lecieć "z przesiadką"
"Maszyna pokonała 12 tys. km, a po drodze miała międzylądowania i tankowania w Fortalezie w północno-wschodniej Brazylii i na Gran Canarii (Las Palmas). Na Lotnisku Chopina samolot wylądował w niedzielę przed godz. 22:00."
źródło: https://www.rynek-lotniczy.pl/wiadom...lotu-4000.html
według FlightRadar24.com lot z Fortalezy na Gran Canarię trwał 5 godzin i 26 minut
natomiast według map Google'a ten odcinek samoloty pokonują w... 13 godzin i 55 minut
https://goo.gl/maps/Gbaax6AhmSr
skąd tak duże rozbieżności? Google Maps aż tak przekłamuje czy są inne czynniki, które spowodowały aż ponad 2,5-krotne skrócenie tego czasu?
Poza tym leci się na pusto, więc osiągi tego samolotu są nieporównywalne z rejsówkami. Aczkolwiek tutaj chodzi o to, co kolega napisał
Pozdrawiam
Krzysztof Moczulski
tak, wziąłem to pod uwagę (że bez pasażerów), ale pomyślałem, że może wzięli jakiś transport cargo i może wcale nie było tak pusto
przy okazji: z pasażerami, bagażami i całym balastem taki Embraer dałby radę przez Atlantyk czy nie bardzo? (mówię oczywiście o skrajnych lotniskach, u wybrzeży Oceanu, a nie w głębi kontynentu)
No jak widać daje. Fortaleza - Las Palmas jest nad niczym innym jak nad Atlantykiem.
ale przecież leciał bez balastu, tak jak zresztą napisał egon.olsen ("Poza tym leci się na pusto, więc osiągi tego samolotu są nieporównywalne z rejsówkami.")
Prędkość maksymalna wynikająca z konstrukcji płatowca jest zazwyczaj wyższa niż prędkość, która można osiągnąc w locie poziomym, więc ten nadmiar mocy po zmniejszeniu masy można jak najbardziej wykorzystać do rozwinięcia większej prędkości.
Nie w samolocie odrzutowym. Tutaj predkosc maksymalna w locie poziomym osiagniesz spokojnie w kazdych warunkach. Ciezszy samolot z racji masy ma nizszy poziom maksymalny niz lzejszy a na nizszym poziomie przy takiej samej predkosci Mach, samolot ktory jest nizej ten ma wieksza predkosc TAS.
Oczywiscie jezeli chodzi o zasiegi i spalania to przewage ma lzejszy jak wspomnial Egon.
Półtora Macha, kto da więcej?
Bez kozery powiem pińcet! (+, słownie: plus, ma się rozumieć)
For every solution there is a problem.
Pomijając offtopic, próbujesz udowodnić dość kontrowersyjną tezę ale chyba się trochę zapędziłeś bo Twoje argumenty nie spinają mi się w jedną całość.
Primo, zacznę od wspomnianych przez Ciebie flight leveli. Wysokości przelotowe leżą zazwyczaj w tropopauzie (w ISA: FL360+), temp nie zmienia się z wysokością a zatem relacja TAS / Mach nie zmienia się. Tym samym latanie niżej nic nam nie daje. Owszem, jeśli zniżyć się znacząco poniżej FL300 to gdzieś tam znajdziemy max. TAS (wykres poniżej) ale to raczej akademickie dywagacje, w realu niepraktyczne i nieekonomiczne. Przede wszystkim nie jest to zjawisko dające przewagę cięższemu vs lekkiemu samolotowi, o czym rozprawiamy.
Secundo, jeśli pozostajemy w sferze praktycznej i bierzemy pod uwagę ekonomię, to jak wspomniał Jordan, lekki samolot ma niższą prędkość optymalną i z punktu widzenia zużycia paliwa powinien lecieć wolniej. To jednak tylko pół prawdy, wszystko zależy od cost indexu, może się okazać, że lepiej latać szybciej, zrobić więcej sektorów i mil z pasażerami niż zaoszczędzić na paliwie.
Tertio, jeśli mówimy o prędkości maksymalnej w rozumieniu przeciętnego miłośnika motoryzacji, czyli 'ile samolot wyciągnie'. Lżejszy samolot leci na niższych kątach natarcia, tym samym negatywne zjawiska aerodynamiczne związane z prędkościami poddźwiękowymi wystąpią przy wyższym mach number. Krótko mówiąc, lżejszy samolot może zawsze lecieć z większym M co daje wyższy TAS na każdej wysokości. Może, ale nie musi, ze względu na pkt. 2.
Podsumowując: lekki samolot zawsze może polecieć szybciej choć z punktu widzenia księgowego może (nie musi) być lepiej by latał wolniej.
Zakładki