Konkurencja odebrała LOT-owi polski rynek. Muszę walczyć, żeby go z powrotem wyrwać - o fatalnej kondycji spółki i konflikcie ze związkami zawodowymi opowiada prezes LOT-u Sebastian Mikosz
Jest pan chyba dziesiątym prezesem LOT-u w ciągu 3-4 lat. Wszyscy pana poprzednicy próbowali zrestrukturyzować firmę. Nikomu się to do końca nie udało. Dlaczego panu ma się udać?
Sebastian Mikosz:* Nie mamy wyboru. Albo coś zrobimy, albo inne linie zajmą nasze miejsce na rynku.
LOT-owi grozi bankructwo?
- Każdej linii lotniczej grozi w obecnych warunkach bankructwo.
Kilka dni temu upadłość ogłosiła linia SkyEurope...
- To już było widać od dłuższego czasu, wycofywali się z różnych kierunków. Pamiętajmy, że w ostatnim czasie upadło w Europie kilkadziesiąt linii lotniczych. Najpierw mieliśmy wysokie ceny paliwa, teraz recesję, przewoźnikom trudno się obronić przed bankructwem.
Dla LOT-u zagrożenie finansowe jest oczywiste, o tym wszyscy wiedzą. Ale moim zdaniem poważnym problemem jest dalsza utrata udziałów w rynku. Jeśli nie zaczniemy odzyskiwać polskich pasażerów, to sens istnienia spółki stanie pod znakiem zapytania. A rynek polski to rynek LOT-u. Konkurencja mi go odebrała. Teraz ja go muszę wyrwać z powrotem.
Jak pan chce to zrobić?
- Już zaczęliśmy walczyć o pasażerów. Ceny naszych biletów spadły o 16 proc., niektóre samoloty udaje nam się wypełnić nawet w ponad 90 proc. Teraz musimy jednak dalej obniżać koszty i dostosowywać je do poziomu przychodów.
Przewoźnik narodowy to dzisiaj niewdzięczna rola. Wszyscy od nas dużo oczekują, ale latają konkurencją. Pasażerowie chcą, byśmy byli przewoźnikiem narodowym, a mieli ceny jak linia niskosztowa. Więc musimy zaoferować coś więcej, żeby latali z nami. Na pewno nie będzie u nas nigdy płatnego jedzenia. Ja mogę pasażerom dać choćby tańsze godziny wylotu, czy bilet w jedną stronę w dogodnej cenie.
Wydaje mi się, że ani przewoźnicy tradycyjni, ani niskokosztowi nie mogą pozostać w obecnym kształcie. My nie możemy już liczyć na klasycznego pasażera biznesowego. On zniknął i teraz też bardzo uważnie patrzy na cenę.
Co więc będzie z cenami biletów?
- Wojna cenowa docelowo doprowadza do tego, że ktoś ginie. Przy takiej strukturze kosztów, jaką mają linie lotnicze, nie ma możliwości latać jeszcze taniej, chyba że za cenę np. bezpieczeństwa. Zresztą większość naszych kosztów nie zależy od nas. Za paliwo płacimy dużo więcej niż za wynagrodzenia. Dużo pieniędzy idzie na leasing samolotów, obsługę na lotniskach i opłaty dla agentów ruchu lotniczego.
Do tego Komisja Europejska chce teraz, by mierzyć emisję dwutlenku węgla i raportować zużycie paliwa. Dla LOT-u oznacza to konieczność zatrudnienia kolejnych 15 osób i inwestycje 300 tys. zł w system informatyczny. Do tego za każdą tonę dwutlenku węgla ponad limit trzeba będzie dodatkowo płacić. Kto za to zapłaci? Oczywiście pasażer.
Czyli bilety zdrożeją?
- Latanie za kilkadziesiąt złotych za fotel to albo latanie nierentowne, albo latanie z narażeniem norm bezpieczeństwa, a co za tym idzie - wbrew przepisom lotniczym. Ale nie wyobrażam sobie, żeby ceny miały wrócić do poziomu z 2008 r. Ja tego też nie przewiduję w biznesplanie. Pasażerowie już się przyzwyczaili do niższych cen. Amerykanie znaleźli na to sposób, linie lotnicze porozumiały się i zmniejszyły liczbę oferowanych miejsc, dzięki czemu wypełniły się samoloty i wzrosły ceny. Ale w Europie to raczej niemożliwe, bo konkurencja jest zbyt duża.
Ma pan wizję LOT-u za 5-10 lat?
- Nie mam wizji LOT-u w roku 2015. Moja praca ogranicza się na razie do tego, byśmy mieli wizję LOT-u w tym i przyszłym roku. Na razie pracujemy nad krótkim okresem. Ale w ciągu 2-3 miesięcy będziemy w stanie wypracować wizję LOT-u w dłuższej perspektywie. Pracujemy nad nowym modelem biznesowym.
W stosunku do moich poprzedników jestem jednocześnie w najtrudniejszej sytuacji i najłatwiejszej. Najtrudniejszej przez kurczący się rynek, a najłatwiejszej, bo ten rynek pozwala mi uzasadnić przeprowadzenie ważnych zmian.
Jakie zmiany w Locie kryzys pozwolił panu łatwiej uzasadnić?
- Choćby wypowiedzenie zakładowego układu zbiorowego pracy (ZUZP). Był on zupełnie nieelastyczny i niedostosowany do warunków rynkowych. Zawierał takie elementy, jak wypłacanie 100 proc. chorobowego i dodatkowe urlopy. Ponadto ograniczał wynagrodzenia dla kadry menedżerskiej.
Ale wypowiedzenie układu zaogniło sytuację w Locie. Ostatnio głośno było o związkowcach zwolnionych z powodów dyscyplinarnych.
- Dla mnie ta historia jest już zamknięta. Zostaliśmy zmuszeni do takich decyzji. Nie wyobrażam sobie, że mógłbym wyjść do 1600 niezrzeszonych pracowników LOT-u i powiedzieć im, że mogą mniej, bo nie należą do organizacji związkowych.
Tłem sprawy było to, że związkowcy uciekali przed nami i nie chcieli przyjąć wypowiedzeń ZUZP. A gdyby się to nie udało, to cała procedura zajęłoby kolejne 7 miesięcy. Tymczasem wypowiedzenie układu da kilkanaście milionów złotych oszczędności w tym roku. Wolę więc mieć teraz zamieszanie niż sytuację, w której 3600 pracowników LOT-u szuka pracy.
Oczywiste jest, że z pracownikami mamy rozbieżności co do systemu wynagrodzeń i innych kwestii. Po to są rokowania, żeby szukać kompromisu. Jednak w obecnej sytuacji finansowej kompromis możliwy jest tylko, jeśli zawiera element zmniejszenia kosztów. Wszyscy widzą, że firma jest w ogromnych kłopotach i musi z nich wyjść. Dlatego też uważam, że padłem ofiarą transparentności. Przedstawiciele związków wiedzieli, kiedy układ zbiorowy ma być wypowiedziany. I co zastaliśmy: brak odpowiedzi na telefony komórkowe, a kilku w ogóle nie stawiło się do pracy. Dlatego nie mieliśmy wyboru i musieliśmy zwolnić pracowników, którzy złamali prawo pracy. A to, że byli to przedstawiciele związków zawodowych, było tym bardziej przykre, bo to właśnie oni powinni działać w interesie spółki i przestrzegać prawa pracy.
Mikosz: Branża lotnicza odbija się kilka miesięcy po PKB
Ale problemów jest dużo więcej. Od lat powtarza się na przykład, że LOT ma za dużo rodzajów samolotów, co jest nieefektywne, generuje koszty...
- Całkowicie się zgadzam z tą opinią. Na pewno będziemy zmniejszać różnorodność. Myślę, że pierwsze działania w tej sprawie podejmiemy do końca roku.
Które samoloty są najmniej potrzebne?
- Na pewno zaczęliśmy odchodzić od embraerów 145, zastępujemy je większym modelem 175 i pierwszy nowy samolot tego typu zaczął latać 2 września. Potem będziemy się zastanawiać, co zrobić z flotą średniego zasięgu: czy zostaniemy przy boeingach 737, czy wybierzemy embraery. Do tego już się zastanawiamy nad możliwościami zastąpienia latających po Polsce ATR-ów.
Ale flota jest pochodną siatki połączeń. Jeśli będziemy wiedzieli, gdzie chcemy latać, to będziemy wiedzieli czym.
A gdzie LOT chce latać?
- W zimie na pewno chcemy latać do Europy Zachodniej. Teraz latamy do miast, które są typowo sezonowe, turystyczne. Musimy się zastanowić, czy latać do nich przez cały rok, czy trochę tak jak czartery przez sezon.
To zły moment, ale na pewno musimy otwierać połączenia na Wschód - Ukraina, Białoruś, także Bałkany, kraje bałtyckie czy nawet Skandynawia. Tam ludzie chcą latać.
Chcemy też zwiększyć naszą obecność na rynkach regionalnych. Wybierzemy 1-2 miasta, z których chcielibyśmy mieć lepszą ofertę. Chodzi np. o Kraków, Katowice, Gdańsk, Szczecin lub Poznań. Chociaż to ryzykowne posunięcie. Trzeba uważać, żeby się nie kanibalizować - nie zabierać sobie samemu pasażerów latających przez Warszawę.
A długie połączenia? Jest sens je utrzymywać, latając wiekowymi, paliwożernymi samolotami Boeing 767, czekając na nowoczesne dreamlinery?
- Nie myślimy o zamknięciu połączeń długodystansowych. Chcemy o nie walczyć. Teraz nie możemy już czekać w nieskończoność na realizację planu B, czyli kiedy przyleci do nas Dreamliner. Dlatego przechodzimy do planu A, musimy mieć kilka opcji, jeśli 787 nie przyleci. Prowadzimy na ten temat dyskusje z Boeingiem. Na pewno jeśli nie zrobimy czegoś z samolotem, to
prędzej czy później będziemy mieli problem.
Dlaczego?
- Starzejący się samolot ma to do siebie, że lata się nim coraz lepiej, bo wszyscy znają go na wylot. Ale znają go, bo coraz więcej czasu spędzają na jego naprawianiu. Koszty utrzymania takich samolotów rosną skokowo.
Ostatnio rozmawiałem z szefem australijskiego Quantas. Linia ta jest gotowa oddać nam boeinga 747, czyli jumbo jeta, za... dolara. Dlatego, że musielibyśmy sobie wyremontować cztery silniki, zrobić przegląd i kosztowałoby to 40 mln dolarów.
Ale to chyba byłby za duży samolot dla LOT-u?
- Pewnie, że tak. Do tego stare samoloty są strasznie paliwożerne. Coraz więcej przewoźników się ich pozbywa. Duzi jak BA mają kilkadziesiąt samolotów długodystansowych. Rachunek dla nich jest prosty. Te najmniej ekonomiczne nie latają. My mamy sześć samolotów długodystansowych i nie mamy wyboru. Nasze maszyny latają po 20 godzin na dobę i nie mamy nawet jednego rezerwowego. A to jest duży problem.
*Sebastian Mikosz - od marca prezes Polskich Linii Lotniczych LOT, wcześniej był m.in. dyrektorem w Deloitte, wiceprezesem Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych. Ukończył francuski Instytut Studiów Politycznych.
Zakładki