Strona 1 z 5 1 2 3 ... OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 89
  1. #1
    ModTeam
    Awatar egon.olsen

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    EPWA
    Wpisów
    46

    Domyślnie Wywiad z Prezesem PLL LOT, Panem Sebastianem Mikoszem dla lotnictwo.net.pl


    Polecamy

    Panie Prezesie, bardzo dziękuję za przyjęcie zaproszenia i za poświęcenie czasu dla naszego forum lotnictwo.net.pl. Niedawno ogłosili Państwo nowe połączenia, ale chyba to nie jest jeszcze ostatnie słowo w temacie letniego rozkładu. Czy może Pan zdradzić nam nieco więcej szczegółów?

    Myślę że odpowiedź na to pytanie możemy podzielić na dwa główne nurty, którymi się aktualnie zajmujemy. Jeżeli chodzi o połączenia long-haul, to w istniejącej siatce chcemy zwiększyć oferowanie w sezonie do Nowego Jorku – planujemy dwa połączenia dziennie, ale tylko na jedno lotnisko. Rozważamy również otwarcie nowego kierunku w Stanach Zjednoczonych, ale ta propozycja jest ściśle związana z tą poprzednią, ponieważ wymaga odpowiedniej ilości maszyn.
    Jeżeli chodzi o połączenia azjatyckie – badamy możliwości otworzenia jeszcze w tym roku jednego, lub dwóch połączeń. W tej chwili analizujemy pięć, sześć możliwości. Wybór nie jest prosty, bo część kierunków ma lepszą projekcje ruchu pasażerskiego, ale niższe od oczekiwanych potencjalne wpływy. Inne miasta z kolei mają niższą ilość przewidywanego ruchu, ale za to zdecydowanie lepsze możliwości tranzytowe. Weźmy choćby przykład Bangkoku, lub Singapuru, z którego jest mnóstwo połączeń dalej do Azji. Zdajemy sobie sprawę, że jest to decyzja ryzykowna, bo musimy mieć czas, żeby wygenerować odpowiednią ilość pasażerów, ale w ciągu trzech, czterech tygodni chcemy rozstrzygnąć ten dylemat, ogłosić otwarcie połączeń, wrzucić je do systemu i odpowiednio ustawić rotacje samolotów.

    Drugą grupą połączeń są połączenia europejskie i tzw. Bliskoeuropejskie. W tej chwili pracujemy nad połączeniem do Kairu, zastanawiamy się nad Dubajem, Baku, Erewaniem, ale również myślimy o powrocie np. do Manchesteru uruchomieniu jeszcze jednego połączenia do Francji i zwiększenia ilości rotacji do Monachium.
    Natomiast jasno chcę powiedzieć, i jest to zmiana mojego patrzenia na siatkę, że nigdy nie dojdziemy do momentu zakończenia prac nad nią. Te prace będą trwały cały czas, na bieżąco i w miarę wyciągania wniosków z już uruchomionych połączeń, ich godzin będziemy optymalizować naszą ofertę tak, aby o najlepszej godzinie polecieć do najlepszego miejsca, żeby jak najwięcej miejsc w samolocie było zapełnionych za jak najlepsze stawki.

    Powróćmy na moment jeszcze do Azji. Czy stawiacie na pasażera tranzytowego i połączenia code-share?

    Niekoniecznie. Naszym głównym celem jest wożenie ludzi na długie dystanse naszymi samolotami, do portów, którymi pasażerowie są zainteresowani. Natomiast jest to bardzo duża wartość dodana, jeśli można budować połączenie np. do Australii w oparciu o jeden z portów azjatyckich. Mimo że mamy bardzo duże porty tranzytowe takie jak Singapur, Kuala Lumpur, Hongkong, czy Bangkok są one również bardzo interesujące, jako miasta docelowe z punktu widzenia biznesowego i turystycznego. Analizujemy również możliwość uruchomienia dwóch kierunków w Chinach. Nie jest to analiza tego, czy nam się to ‘zepnie’, ale czy jesteśmy gotowi podjąć w bieżącej sytuacji takie ryzyko. Te wszystkie prace mają jeden, bardzo istotny cel: przygotowujemy się do odebrania samolotów Boeing 787. W ten sposób zamiast sześciu 767 pojawi się osiem Dreamlinerów, a także proszę nie zapominać o opcji na kolejne osiem, z której zamierzamy jak najbardziej skorzystać. Tak więc już dziś musimy patrzeć jak najlepiej wykorzystać te samoloty. Wierzę też, że duża ilość pasażerów będzie chciała wykorzystać fakt, że będziemy mieli nowy samolot i również z marketingowego punktu widzenia oczekujemy zainteresowania przelotami Dreamlinerem.
    Nie zapominajmy, że w 787 będziemy mieli naprawdę dobry produkt, który pozwoli również ściągnąć do tych maszyn bardziej wymagających pasażerów.


    Czyli oferta azjatycka będzie konstruowana zdecydowanie pod Dreamlinera? Pytam o to pod kątem pozycjonowania oferty, bo połączenia azjatyckie znane są z wysokiej jakości oferowanych usług, że wspomnę chociażby BA, które się wycofało z pierwszej klasy na części połączeń, czy Lufthansę, która oferuje kabinę First pasażerom klasy biznes.

    Jeden, lub dwa kierunki będą ułożone pod kątem 767. Natomiast BA, czy Lufthansa wycofały się jedynie z części połączeń z pierwszą klasą. Ale jest to znakomita okazja, żeby popatrzeć na to nieco szerzej. Proszę zauważyć, że coraz mniej linii oferuje pierwszą klasę. Jest to zupełnie naturalna konsekwencja tego, że nie ma pasażera skłonnego zapłacić tak ogromne kwoty za niezwykle wyrafinowany produkt, jakim jest klasa First. Weźmy też pod uwagę, że biznes klasa dziś osiąga tak wysoki poziom jakości, że po prostu kanibalizuje klasę pierwszą. Dużo obserwatorów żyje iluzją, że pierwsza klasa to jest taki super produkt, który dla linii jest życiodajny. Natomiast wszystkie statystyki pokazują, że najczęściej pierwsza klasa lata pusta, a zapełniają ją pasażerowie wykorzystujący mile, lub są to upgrade’y z klasy biznes. Tak więc per saldo jest to utrzymywanie szalenie kosztownego produktu na pokładzie. To jest przecież zabranie ogromnej ilości miejsca na pokładzie, to są bardzo drogie fotele, bardzo drogi serwis. First to produkt głównie prestiżowy, na którym jeszcze nikt naprawdę w dzisiejszych czasach nie zarobił. Dziś firmy, które są gotowe płacić 10-12.000€ za bilet mają do swojej dyspozycji business-jety, a za te same pieniądze z drugiej strony można spokojnie wysłać dwie, trzy osoby biznes klasą, co ma dużą wartość dodaną, bo dolatuje się do celu mniej zmęczonym, niż jakby się leciało w klasie ekonomicznej. Dlatego myślę, że na klasę biznes zawsze będzie miejsce, natomiast pracujemy obecnie nad koncepcją klasy economy plus, która będzie taką klasą pośrednią zapewniającą wyższy komfort bez ponoszenia kosztów, jakie za sobą niesie klasa biznes. Proszę też zwrócić uwagę jak wyewoluował sam produkt, nawet jeśli chodzi o klasę ekonomiczną. Dzisiejsze fotele, w porównaniu do tych sprzed 20 lat dzieli przepaść. To tak, jakbyśmy porównywali syrenkę i mercedesa. Zupełnie inaczej wyprofilowane fotele, IFE, zupełnie inny serwis. Same samoloty są również cichsze. Całe lotnictwo idzie w stronę łatwiejszego dostępu do latania przy całkiem przyzwoitym komforcie.

    Jeszcze może dwa słowa odnośnie klasy biznes. O ile faktycznie (z partnerów StarAlliance) Swiss nowym produktem deklasuje rywali, o tyle powiem szczerze, na podstawie na przykład porównania klas biznes na 767 w Locie i 747 w Lufthansie Lot się naprawdę nie ma czego wstydzić jeżeli chodzi o fotel i jakość serwisu. Może Pan wie dlaczego nie przekłada się to na obłożenie w Lotowskiej klasie biznes?

    Mam dużo bardziej krytyczne spojrzenie na naszą klasę biznes – prawdę mówiąc jestem bardziej przyzwyczajony do narzekań, niż do pochwał. Lufthansa ma dobrze ponad setkę samolotów długodystansowych, w których oferuje produkt o różnym standardzie, jednak uśredniając oferują produkt o bardzo wysokiej jakości. Jeżeli chodzi o fotele to zgodzę się z Panem, że cierpimy głównie z powodu iluzji ‘złego fotela’ wyniesioną z dwóch egzemplarzy naszych 767 (PF i PG, przyp. E.O.). Dlatego wkrótce usłyszycie Państwo o naszych decyzjach odnośnie odnowienia klasy biznes i inwestycji w klasę ekonomiczną. Będziemy podnosić standard foteli poprzez wymianę części z nich i remont tych, które są. Planujemy lifting wnętrz – będzie zmieniony kolor oświetlenia, kolor wnętrza. Jest to rezultat naszego porozumienia z Boeingiem, aby w okresie, kiedy będziemy wychodzić z floty 767 i zastępować je 787 oferować znacznie lepszy produkt. Bardzo dużo inicjatyw, które obecnie finalizujemy koncentruje się wokół serwisu, nowych usług dodatkowych dążących do zmiany percepcji klasy biznes. Wszystkie liczące się linie latające za ocean cały czas pracują nad unowocześnianiem swoich ofert – Lufthansa wprowadza A380, co nie ukrywam będzie ogromnym wyzwaniem dla Lotu, bo będziemy musieli powalczyć o pasażera zarówno biznesowego, jak i ekonomicznego. Dlatego między innymi zaproponujemy gęstszą siatkę połączeń do Nowego Jorku, która ułatwi dolot do Nowego Jorku w optymalnych godzinach.

    Dodatkowy kierunek w Stanach to wschodnie, czy zachodnie wybrzeże?


    Wschodnie. Zachodnie wybrzeże obecnie nie wchodzi w grę dlatego, że nie jesteśmy w stanie obecnie wygenerować takiego ruchu i nie zapomnijmy, że technicznie 767 jest na granicy zasięgu jeżeli chodzi o zachodnie wybrzeże. Dopiero te nowsze samoloty zapewnia również lepszy komfort podróżowania na dłuższe dystanse, dzięki któremu poziom zmęczenia przy rejsie 12-godzinnym będzie niższy niż byłby dzisiaj. Dlatego dziś staramy się oferować połączenia do 9 godzin żeby optymalnie wykorzystać naszą flotę.

    Jeszcze dwa pytania odnośnie siatki. Pierwsze bardzo krótkie – jaka była pierwsza myśl, która przyszła Panu do głowy po usłyszeniu wiadomości o uruchomieniu przez Lufthansę połączenia Warszawa – Mediolan?


    Swoiste zaskoczenie. Rozmawiam już z Lufthansą o tej sytuacji. Uważam, że jako partnerzy w ramach jednego sojuszu możemy wygrać więcej latając do portów, gdzie nie jesteśmy obecni, niż kanibalizując własne przychody poprzez dublowanie się na istniejących trasach. Ale też ta sytuacja udowadnia moją tezę, że bycie partnerami w jednym aliansie nie wyklucza bycia konkurentami. I to jest główna różnica pomiędzy aliansem marketingowym i kapitałowym.

    Na naszym forum było ponad 150 propozycji pytań do Pana, ale spora część dotyczy połączeń regionalnych. Czy planujecie zwiększyć obecność w regionach?

    Poza tym, że wracamy do połączeń trzy razy dziennie do Katowic, to w piątek (12 lutego) mamy spotkanie z szefami wszystkich portów regionalnych w Krakowie. Przedmiotem tego spotkania będzie wypracowanie harmonogramu znacznie większej obecności Lotu w portach regionalnych zarówno w zakresie zwiększenia rotacji Warszawa – porty regionalne, jak również poprzez budowę połączeń bezpośrednich, choćby takich jak Gdańsk-Kraków. Zbudowanie tych połączeń jest jednak tylko pozornie proste, ponieważ Polacy nie są przyzwyczajeni do latania samolotem - samolot kojarzy się z ogromnym wydatkiem. Stąd właśnie ta nasza akcja ‘Zima’, która miała za zadanie pokazanie, że latanie po kraju jest realną alternatywą dla innych środków transportu. I to, w połączeniu z bardzo wysoką wykonywalnością rejsów pokazało nam, że ten pomysł zadziałał. Porty regionalne też są zdeterminowane żeby zwiększyć ilość połączeń. Oczywiście jednodniowym spotkaniem nie rozwiążemy wszystkich problemów, ale z drugiej strony nie jest to pierwsza nasza rozmowa i jadę tam między innymi po to, żeby podsumować wcześniejsze ustalenia zarówno w zakresie połączeń krajowych, jak również bliskiej zagranicy, czyli operacji z Wrocławia, Gdańska, Poznania dalej w świat. Bardzo byśmy chcieli również wrócić na trasy bydgoskie. Jest to w naszej strategii tegorocznej, ale powiem zupełnie szczerze, że nie wiadomo w co najpierw ręce włożyć – jest tyle rzeczy do zrobienia. Większość uwag i krytyk pasażerów na forach, w internecie jest niestety prawdziwa i my musimy bardzo szybko temu sprostać.
    Ale też trzeba pamiętać, że jesteśmy w trakcie procesu wymiany floty. Ta flota, która jest pokazała niestety już swoje granice, jeśli chodzi o awaryjność. Mamy częste problemy a ATRami, bo one są już po prostu stare i cokolwiek się dzieje to samolot po prostu wypada z siatki.


    To jest dla nas rok, w którym będziemy więcej latać, wymieniać sprzęt, robić duże oszczędności, walczyć z konkurencją, obniżać ceny biletów i to wszystko musimy robić naraz, ale ja bardzo bym chciał, żeby porty regionalne wróciły na naszą mapę połączeń, jako dowód, że Warszawa nie jest jedynym miejscem, z którego chcemy latać i że Polacy są również poza Warszawą. Absolutnie nie ignorujemy regionów i doskonale widzimy jak się one rozwinęły na przestrzeni ostatnich paru lat.

    Rozumiem, że prezesi portów regionalnych są łatwiejszymi partnerami niż prezes portu warszawskiego?

    Są innymi partnerami, ponieważ mają inną wagę w naszej siatce, natomiast rzeczywiście porty regionalne mają nieco inną presję na rozwój niż Warszawa, ale przez to stają się poważnymi partnerami w rozmowie. Jeżeli spojrzymy na inne kraje, takie jak Niemcy czy Hiszpania to zobaczymy, że na przykład Hiszpania ma równie duży ośrodek w Barcelonie, jak i Madrycie, zresztą Spanair ma hub w Barcelonie, mieście regionalnym, które się niesamowicie rozwinęło na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat. Nie zapominajmy, że te piętnaście lat temu równie duże było Alicante, Bilbao, ale w którymś momencie Barcelona zaczęła być liderem. Jeżeli spojrzymy na Niemcy to głównymi portami są Monachium, Frankfurt, w tej chwili budują Berlin, bardzo silny jest również Dusseldorf. Z drugiej strony linie takie jak Air France, czy British Airways są skoncentrowane wokół jednego ośrodka (Air France ma dwa lotniska wokół Paryża, British Airways również operuje z dwóch lotnisk w Londynie). W Polsce mamy nieco inną specyfikę. Ponieważ Warszawa nie oferuje drugiego lotniska, to zupełnie naturalny jest rozwój poza Warszawą – weźmy chociażby Łódź, która bardzo ambitnie chce się rozwijać, chociaż tutaj akurat ma bardzo trudno ze względu na bliskość Warszawy i coraz lepsze skomunikowanie z nią.

    Jaki jest docelowy kształt floty i jaki jest pomysł na oferowanie rejsów krajowych biorąc pod uwagę fakt, że wycofujecie część ATRów?

    Naszym głównym założeniem jest wychodzenie z małej floty, która ma wysoki CASK (cost per available seat kilometr). Nie jesteśmy w stanie utrzymywać w chwili obecnej takiej floty. Jesteśmy linią, która chce rosnąć o samoloty o większej pojemności, ponieważ wtedy jesteśmy w stanie oferować inne, lepsze ceny. Zwieńczeniem tego mechanizmu jest A380 – im większy samolot, tym mniejszy koszt na krzesło, oczywiście przy większym koszcie rejsu, ale tu już dochodzimy do niekończącej się debaty co jest lepsze: mieć mniejszy samolot, który szybciej się zapełnia, czy większy? Dziś moim zdaniem ta druga teza jest bardziej aktualna. Pasażer jest skłonny zapłacić 250-300 złotych, a to oznacza, że musi koszt na krzesło musi być bardzo niski.
    Pomysł na flotę jest taki: Flota longhaulowa jest tematem zamkniętym. Flota średniego zasięgu w Locie jest oparta w dużym stopniu o samoloty Embraera i mam tu na myśli rodzinę 170/175. Wczoraj był zarząd, na którym podjęliśmy decyzję o skorzystaniu z opcji zamiany E75 na E95 i to jest to flota, którą mamy zamówioną na 2011. W tym roku odbierzemy więc jeszcze E75, a w przyszłym już większy model. I tutaj zdecydowanie chcemy ujednolicać flotę wokół samolotów stumiejscowych. W konfiguracji Lotowskiej E95 będzie miał 112 miejsc, czyli jest to ekwiwalent obecnych 735, które będziemy wycofywać. I to jest właśnie trzon naszej floty.
    Należy też zadać sobie poważne pytanie czy jesteśmy w stanie utrzymać flotę średniego zasięgu opartą o 73NG, czy o A32S. I w tym temacie trwają analizy, który z tych modeli byśmy byli w stanie wziąć. Jest to pytanie dość trudne, bo jesteśmy firmą, która chce oferować bardzo różne połączenia, że wspomnę o Kazachstanie, Kirgistanie, Armenii, Gruzji, Dubaju czy Katarze. Posiadanie takich maszyn determinuje możliwość podróżowania w bardzo komfortowych warunkach na takich dłuższych niż regionalne trasach. Przypomnę też może, że od lata będziemy mieli pięć dedykowanych samolotów czarterowych i zastanawiamy się jak tą flotę rozwinąć. Prace są we wczesnym stadium i nie jesteśmy jeszcze pewni jaką decyzję podejmiemy. W chwili obecnej mamy trzy opcje: albo wymieniamy wszystko na 73NG i ujednolicamy czarter i średni zasięg, albo przechodzimy na A32S, albo w ogóle rezygnujemy z tego typu floty i latamy na E95. Każda z tych opcji ma swoje wady i zalety, które są częścią zarządzania ryzykiem biznesowym.
    Jeżeli chodzi o turbopropy to tutaj trwa bardzo intensywna praca nad analizą opcji, które mamy, bo jeszcze nie zapadła decyzja czy będzie to ATR 72-600, czy Q400. Każdy z tych samolotów również ma swoje wady i swoje zalety. ATR jest bardzo konkurencyjną maszyną na krótkie dystanse i ma tą zaletę, że go po prostu znamy, a model, który byśmy wybrali jest jednocześnie najnowszy i wokół niego ujednolicilibyśmy flotę. ATR72-600 ma inny silnik, więcej miejsc, ale nie będzie w stanie wykonywać z portów regionalnych trochę dłuższych połączeń a Bombardier jest samolotem bardziej regionalnym i nie ukrywamy, że bardzo nam się podoba. Obydwaj producenci są bardzo zainteresowani obecnością w Locie, co nam daje pewien komfort negocjacyjny. Sama decyzja natomiast zapadnie jak najszybciej jest to możliwe. Decyzja o wycofaniu AT5 jest niezależna od decyzji czy wejdziemy w Q400, czy w AT72-600. Flotę chcemy ujednolicić i w związku z tym również decyzja o oddaniu ERJ. W tym roku oddajemy trzy i w przyszłym roku również trzy, ale mam nadzieję, że uda nam się szybciej wyjść z tej floty.

    Wrócę jeszcze na moment do 787. Czy Lot otrzyma egzemplarze już ‘pełnosprawne’, jeżeli chodzi o udźwig?

    Z tego co pamiętam, to jesteśmy w okolicach 50 numeru seryjnego, tak więc nasze egzemplarze będą już pełnowartościowe. Przed z większych klientów jest ANA i JAL. W chwili obecnej jesteśmy pierwszą linią lotniczą w Europie, która dostanie ten model.

    Last but not least... a nawet powiedziałbym, że last but most important: restrukturyzacja firmy. Rok 2009 to rok wzmożonej aktywności na polu promocyjnym, restrukturyzacji organizacji, ale 2010 chyba też będzie rokiem ogromnych wyzwań? Co czeka pracowników po wygaśnięciu ZUZP-u i jaki jest docelowy model funkcjonowania firmy w tym wymiarze czysto biznesowym?

    Myślę, że głównym problemem, z którym się spotykam jest brak zrozumienia dla sytuacji, w której się znajduje firma. Często słyszę narzekania, że dziesięć lat temu lataliśmy tu i tam, że było lepiej. Ale te dziesięć lat dzieli przepaść! Już nigdy nie będziemy mieli komfortu decydowania, kogo wpuścimy do Polski, a kogo nie. Dziesięć lat temu komórka była wyznacznikiem prestiżu – dzisiaj każdy ma po dwie komórki w kieszeni. Podobnie jest z przewozami lotniczymi – latanie to nie jest już przywilej elit. To element naszego codziennego życia. Wymusiło to radykalną zmianę modelu biznesowego linii lotniczych i my chcąc nie chcąc musimy się do tego dopasować. W przeciwnym wypadku po prostu staniemy się historią. To nie my dyktujemy warunki, ale rynek. I im szybciej to zrozumiemy, tym lepiej dla nas. Docelowo Lot się musi stać nowoczesną, dobrze zarządzaną firmą elastycznie reagującą na to, co się dzieje na rynku. A co się stanie po wygaśnięciu ZUZP? Będzie to pierwszy krok w kierunku normalności. Naprawdę nie możemy sobie pozwolić na utrzymywanie tych wszystkich reliktów socjalizmu w postaci tak rozbudowanych osłon socjalnych. Całe swoje życie przepracowałem w spółkach, w których żadnych układów zbiorowych nie było. I nikt nie narzekał.
    Jak już wcześniej wspomniałem 2010 dla nas trudnym rokiem. Trudnym głównie ze względu na ilość rzeczy, które musimy zrobić jednocześnie. Wymiana floty, intensywna praca nad siatką połączeń, zmiany w produkcie – musimy nadrobić stracony czas najszybciej jak tylko się da. Ale jestem przekonany że damy radę.

    Niestety mocno nas goni czas, ale jeszcze na koniec zapytam o media społecznościowe i elektroniczne. Jak Pan i firma podchodzi do takiej formy komunikacji?

    Trudno przecenić w dzisiejszych czasach rolę Internetu. Takie fora jak Wasze są dla nas cennym ‘feedbackiem’. Uruchomiliśmy niedawno nasz kanał na Facebooku, pracujemy nad kilkoma niezwykle innowacyjnymi rozwiązaniami, które zamierzamy zaprezentować na konferencji produktowej, której co prawda termin nieco się przesunął, ale po prostu chcemy zapoznać Państwa z wszystkimi naszymi propozycjami w tej dziedzinie. Wspomnę również o nowej stronie internetowej, nad którą trwają aktualnie prace. Jestem przekonany, że spotkają się z Państwa entuzjazmem.

    Panie Prezesie, bardzo dziękuję za spotkanie, szkoda że nie udało mi się zadać jeszcze wielu pytań, niemniej jednak wierzę, że nie jest to nasze ostatnie spotkanie.
    Ostatnio edytowane przez egon.olsen ; 20-02-2010 o 03:20
    Pozdrawiam
    Krzysztof Moczulski


  2. #2
    Awatar Rudi

    Dołączył
    Feb 2009
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    I to wszystko ?
    Rudi

  3. #3
    Awatar cart

    Dołączył
    Aug 2008
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Gosc ma jednak wizje. Cieszy wymiana floty i podejscie do siatki polaczen. Trzymam kciuki!
    Moje podróże - http://www.piotrwasil.com


  4. #4

    Dołączył
    Dec 2008
    Mieszka w
    górach

    Domyślnie

    Egon - wielkie dzięki za zorganizowanie i wpisanie wywiadu.
    Szacunek!

  5. #5

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie

    Brawo Egon, brawo prezes. Wizja świetna, widać dobrą wolę, szkoda że stoimy w impasie z flotą, ale cóż może prezes zrobić wobec zastanej sytuacji bez wyjścia.... Tak naprawdę trzebaby przepytywać ministra pewnie o decyzje strategiczne

    W skrócie, przez wiele lat LOT rozwijać się nie będzie.

    W sprawie wymiany 737 LOT jest na etapie gdybania, czyli podbój Azerbejdżanów szybko nie nastąpi, bo od zamówienia długa droga.

    Ósmego 787 odbierzemy w 2015. I wtedy zacznie się dopiero prawdziwy rozwój longhauli...

  6. #6
    ols
    ols jest nieaktywny
    Awatar ols

    Dołączył
    Jan 2010

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Sebastian Mikosz Zobacz posta
    W konfiguracji Lotowskiej E95 będzie miał 112 miejsc
    To chyba oznacza 6-miejscową klasę biznes w E95?

  7. #7
    Zbanowany
    Dołączył
    Aug 2008
    Mieszka w
    Bielsko-Biała
    Wpisów
    10

    Domyślnie

    No, Egon, dałeś radę. I za to należą Ci się ogromne brawa! Cieszę się że Prezes, wiedział do kogo mówi, i nie potraktował odbiorców tego wywiadu jak przeciętnego czytelnika Wybiórczej czy Rzepy.
    Trochę szkoda longhauli, ale generalnie wizja rozwoju jest! Fajny wywiad, dobrze byłoby ponowić go za jakieś pół roku, jak już coś się będzie dziać z tych zapowiadanych rozwiązań przez Prezesa.

  8. #8
    Awatar jareczek

    Dołączył
    Feb 2009
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Egon, dzięki za pomysł i wykonanie
    Zmień proszę tylko "mniejszy koszt na krzesło" bo to strasznie (mnie) razi.

  9. #9

    Dołączył
    Nov 2009
    Mieszka w
    Łódź

    Domyślnie

    szkoda tylko że prezes nic nie powiedział na temat Łódzkiego lotniska... wygląda na to, że Łódź jako jedno z największych miast w Polsce nadal nie będzie mieć połączeń lotniczych z innymi polskimi miastami...

  10. #10

    Dołączył
    Nov 2008
    Mieszka w
    SOLEC KUJAWSKI

    Domyślnie

    Powiedzial ze macie ambicje w Lodzi a tak powaznie GRATULUJE SUPER wywiadu... milo sie go czytalo

  11. #11

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    GDN

    Domyślnie

    Egon dzięki.
    Czytając cieszy mnie podejście prezesa, zdrowy stosunek do problemu (realna ocena np biznesu w LO i LH, podejście do "socjalizmu" w firmie i samo pojawienie się tego określenia). Mocno dziwi mnie pomysł lotów do Azji już w tym roku, ciekawi jakie lotnisko zostanie w NY.
    Będzie E95 zamiast B735 i to też jest konkret.
    Generalnie widać wizję długoterminową, ale mocno wplecioną w obecne zmiany oraz swiadomość ilości zmian. Coz... będzie ciekawie, trzymam mocno kciuki i... mam nadzieję po tym wywiadzie

  12. #12
    L4
    L4 jest nieaktywny
    Awatar L4

    Dołączył
    Feb 2009
    Mieszka w
    w lesie

    Domyślnie

    Gratulacje za wywiad, bardzo fajnie się czytało.

    1) E195! Nareszcie coś z exit row :-)
    2) NYC - Ja obstawiam na EWR jednak. "Grupa docelowa" całkiem spora i możliwość skorzystania z hubu Continentala.
    3) Nowy kierunek - w zasadzie sprowadza się to chyba do Miami, Waszyngtonu i Bostonu. Miami może być ciut za daleko jednak, Washington dostaje punkty podobnie jak EWR za hubowość, ale dystans też spory jednak. Zostaje Boston, na który ja licze, ale nie wiem czy lokalny rynek jest na tyle duży żeby się opłacało (choć za każdym razem jak lecę z LH to słyszę Polski, albo inny Wschodnio-Europejski język.

  13. #13
    Awatar maciek krk

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Kraków

    Domyślnie

    Wywiad co do floty i zmian wewnątrz LOTu ciekawy, ale niestety nic konkretnego nt. mocnego wejścia do portów regionalnych.
    Maxima debetur CracoviaE reverentia.

  14. #14
    Awatar widzew

    Dołączył
    Oct 2008
    Mieszka w
    Łódź

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez maciek krk Zobacz posta
    ale niestety nic konkretnego nt. mocnego wejścia do portów regionalnych.
    zgadzam się

  15. #15

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez ols Zobacz posta
    To chyba oznacza 6-miejscową klasę biznes w E95?
    2-2 przez całą długość maszyny, z przesuwaną kurtyną.

    Egon jesteś pewien że nie E90 tylko E95?

  16. #16

    Dołączył
    Apr 2009

    Domyślnie

    Również przyłączam się do gratulacji dla naszego wirtualnego dziennikarza :-)

    Od siebie dodam tylko, że to lotnisko w Łodzi będzie coraz większą konkurencją dla Okęcie i Modlina, a nie odwrotnie. Owszem, odległość między Łodzią a Warszawą maleje (budowa autostrady, remont torowiska kolejowego) ale to obszar ciążenia portu Reymonta będzie się powiększał, nie Okęcia.

    mx

  17. #17
    Awatar airbus340

    Dołączył
    Dec 2008
    Mieszka w
    POZ

    Domyślnie

    No,w końcu się doczekałem. Egon - jeszcze raz podziękowania
    Wywiad bardzo ciekawy, myślę ze jest tu sporo informacji tylko trzeba je wychwycić. Dla mnie najważniejsze to otwarcie nowych połączeń do Azji jeszcze w tym roku, być może nowe połączenie na wschodnie wybrzeże, oraz polityka rozwoju floty zmierzająca w kierunku samolotów o większej pojemności i niższym koszcie na pasażera. no i E-195 też cieszy
    Zabrakło mi odniesienia do pytań o problemy z Rosją w lotach na wschód, ale może pewne sprawy trzeba czasem przemilczeć. W każdym razie wywiad napawa optymizmem co do przyszłości LOTu.

  18. #18
    Awatar Dash7

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cieszę się. Szczęśliwy jestem że Prezes wspomniał wreszcie o Q400.

    Najwyższy czas i JEDYNA okazja żeby pozbyć się ślepej (obecnie) uliczki w rozwoju turbośmigłowców.

    No dobrze, inaczej, niszowej maszyny na rynki Azji i Pacyfiku (jak wskazuje statystyka z ostatnich kilku lat; no poza Hiszpanią i kilkoma afro-amerykańskimi maluchami). Nie przez przypadek Q400 lata dla Lufy w Augsburg (wypierając ATR), dla Air Berlin (OK, no ktoś tam dla Air Berlin), dla Olympic (zamiast ATR), Croatia (zamiast ATR) dla Continental (w Colgan; zamiast ATR) Ethiopian (kiedyś ATR i F50). Na Q400 lata w EU Luxair, Wideroe, FlyBe (ponad 50 egz!!), Malev, AirBaltic, Austrian – dość znane. Mniej znane linie w EU też sięgają SATA, Skyworks. A kto z „większych” w regionie lata dziś na ATR? Contact dla LH, Włosi, Airlinair dla AF.. Pomijam kanaryjskie operacje z 15 min skokami. No i zostaje cargo..

    BTW – jest kilku operatorów którzy wymienili ATR na Q400, a znacie linię która wymieniła DasheQ400 na ATR72?
    72-600 to krok wstecz – silnik PW127M jak w ostatnich pięćsetkach, osiągi przy MTOW – JAK W ATR 72-200 (!!) – to się tak samo wznosi na poziom przelotowy i ma podobny zasięg i Vprzelotową (wolniej w górę i podobna V – bo więcej waży a moc silnika choć większa w PW127 nie pozwala na lepsze wznoszenie/V przy o tonę większym MTOW – fizyka..; podobny zasięg – bo PW 127 pali więcej niż PW 124). I to przyznaje producent. Jedynym plusem –600 jest większy o 5-8 pax udźwig na trasie na której obecnie latają ATR dla LOTu.. Ale –600 kosztuje ponad pół miliona USD więcej niż –500. A na cholerę komu glass kokpit skoro parametry operacyjne (poza udźwigiem) stoją w miejscu?! Jaka jest wartość „dodana” takiego czegoś?! A Bombardier? Większy zasięg, prędkość (kilkadziesiąt kts), ilość pax, idealny do portów regionalnych i zastąpienia Jetów przy zasięgu do 500 Nm (ATR raczej do 300 Nm, jak pokazuje statystyka..). Q400 pali z 800 kg na przelotowej (72-600 ATR ca 600), więc znacznie mniej niż Embraery, zabiera podobną liczbę pax co EMB175, w perspektywie Q400X ca 90 pax, czyli tyle co średnio EMB 190.. Pomijam hałas – active noise vibration w Q400 to pic na wodę.. Kanadyjczyk ma większe czasy między przeglądami niż ATR, więc relatywnie nie jest masakrycznie droższy na godzinę lotu; i na fotel nawet na kraju (pod warunkiem dobrych LF), bo bierze ponad 10 pax więcej w max konfiguracji.. A ATR? Niech latają nim Wietnam, Indie (Air Deccan/Kingfisher), Afryka (Precision Air, Royal Air Maroc), Air Tahiti, Air Caledonie, Malezja (Berjaya, MAS Wings, FireFly), Indonezja (Lion Air), Filipiny (Cebu Pacific), Libia, Pakistan (PIA), Rosja (UTAir), Tajlandia, Ameryka Południowa, no i takie tam.. To główne zamówienia ATRa z ostatnich kilku lat.. OK, no jeszcze Hiszpanie. ATR był fajny, ale jego czas operacji dla większych linii dobiega końca. To nie elastyczny sprzęt na czas potyczek z Lufą, low costami i walki o każde euro z jednocześnie w miarę porządnymi osiągami.. Tu jest potrzebny bardziej wszechstronny sprzęt na krótkich i dłuższych trasach do 500-600Nm – ATR to tylko wolny krótkodystansowiec skazany na króciutkie i lokalne połączenia, bez żadnych perspektyw rozwoju dla siatki LOT. Wystarczy, chyba trochę poza tematem..
    I gratulacje za wywiad!
    Ostatnio edytowane przez egon.olsen ; 18-02-2010 o 01:59
    Pozdrawiam

  19. #19
    CRC
    CRC jest nieaktywny
    Awatar CRC

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    urodzony na Rakowcu

    Domyślnie

    Dobre,dobre ,,nie jest masakrycznie droższy,, hi,hi .To jeszcze skrzydełka na kóńcówkach powinien mieć , bedzie bardziej ekologiczny he.he.

  20. #20

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    GDN

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez maciek krk Zobacz posta
    , ale niestety nic konkretnego nt. mocnego wejścia do portów regionalnych.
    Gdyby prezes w jakimkolwiek wywiadzie podał jakieś szczególy to bym się dopiero zdziwił. Skoro LOT negocjuje z portami regionalnymi to najgorsze co prezes mógłby teraz robić to podawać szczegóły.
    Choć generalnie jestem miło zaskoczony ilością konkretów (E95, w końcu dokładne terminy wycofania E145...)

Strona 1 z 5 1 2 3 ... OstatniOstatni

LinkBacks (?)

  1. 26-02-2011, 15:56
  2. 27-05-2010, 11:02

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •