Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 25
  1. #1

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie Racjonalizacja LOTowskiego rozkładu (fale odlotów etc.)


    Polecamy

    W związku z coraz większą aktywnością PolishAir42'a, zakładam nowy temat, kierowany przede wszystkim do PolishAir42'a, ale i do wszelkich matematyczno-operacyjnych forumowych user'ów.

    PolishAir42 napisał, że paranoją jest, żeby linia z 50 samolotami miała aż 6 fal odlotów w ciągu dnia.

    Pytam więc, czy są jakieś realne metody, aby uporać się z problemem dwóch transatlantyckich fal po pierwsze, i z problemem missed-connections po drugie, biorąc pod uwagę położenie Warszawy na mapie LOTowskich połączeń i potrzeby ruchu biznesowego?

    Czy fale muszą być ułożone jak teraz?

  2. #2
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie

    Czy fale muszą być ułożone jak teraz?

    Sa tylko 2 pewne rzeczy w zyciu (3 jak jestes w USA):
    1. Smierc
    2. Podatki
    3. Wal-Mart (USA)
    Reszte mozesz zmieniac.

    Pytam więc, czy są jakieś realne metody, aby uporać się z problemem dwóch transatlantyckich fal po pierwsze, i z problemem missed-connections po drugie, biorąc pod uwagę położenie Warszawy na mapie LOTowskich połączeń i potrzeby ruchu biznesowego?
    Fala = Bank zeby od razu bylo wiadomo

    Powinna byc 1 TATL odlotowa bo ile jest tych lotow TATL max na 1 dzien? 4? Przyloty sa nieistotne bo Warszawa to nie CAI i dziala na tej samej zasadzie co kazdy inny hub w Zachodniej Europie/USA. Rano ruch, poludnie smierc, populdnie 1 fala, wieczor 2 fala. O przylotach sie nie martwisz bo i tak wszystkie powinny zdazyc na ta pierwsza fale odlotowa popoludniowa. Czy to przyleci o 12:00 z ORD czy o 13:15 od YYZ nie powinno zmieniac niczego. Wariactwem jest tez walenie 4 767 do immigration w tym samym czasie.

    Trzeba powiedziec ze sa specjalne miejsca gdzie nie zmienisz czasow lotow bo masz jakis legalne lub operacyjne restrykcje.

    Ja bym je klasowal w 3 kategoriach:

    1. Crew: Powiedzmy ze np. w sieci FL to jest 11 godzinny layover w SEA bo taki jest kontrakt z ALPA i wchodza tez w gry minimum FAA. Przestawiajac wylot z rana na wczesniejsza pore zeby dolacialo do ATL w bank musisz przestawic noc wczesniej dolot z ATL, a przestawiajac sie go wybijesz z departure bank takze gdzies musisz stracic.
    2. Slots/Slot control/Noise Restriction. Czasami sie zdaza ze masz slot o tej porze i nic z tego. Roznie to dziala bo masz 30 min slots (HPN) lub 60 min slots (DCA) itd. takze mozesz sobie w tym czasie przesuwac loty. Jak cos nie gra i musisz wiecej przesunac i masz loty do wiecej niz 1 miasta z tego outstation to robisz zamiane i zmieniasz np. WAW departure z KRK i wchodzisz tak w fale w WAW. Sztuczek jest pelno, i kazdy kombinuje.
    3. Maintenance: Zalezy od procedur lini ale linie latania generalnie powinny sie konczyc lub zaczynac optymalnie w bazie MX ale nie latac od bazy MX do bazy MX bo wtedy twoje calkowite % schodza. Zalezy tez to pod jakimi directives dzialasz (czy pod FAR/FAA, czy JAR Ops itd). Chodz sam system sie nie zmienia bo nie chcesz zeby ten sam samolot zaczynal i konczyl dzien w WAW bo caly czas serwisujesz ta sama maszyne. Duzo bardziej optymalnym wyjsciem jest latanie POZ-WAW-KRK-WAW-AMS-WAW niz WAW-KRK-WAW-LHR-WAW.
    Duza czesc lotow na siatce LOTu ma male bloki (<2hrs) i nie ma problemow np. ze lecisz przez 3-4 strefy czasowe na krajowkach. Tez nie ma zabardzo restrykcji operacyjnych over-water vs. non-water vs. ETOPS takze nie ma specyficznego subfleet z radiamy HF/rafts.

    Wedlug mnie najwiekszy problem to sa:

    1. Slots: Wydaje mi sie ze z odpowiednia determinacja mozna je powymieniac chociazby o 30min-1hr zeby przelozyc pare lotow. Sam % lotnisk z slots jest niesamowicie duza w Europie.
    2. Limity WAW: Ile ludzi ma LOT ktorzy moga robic brakeride? Ile hardstands/gate-ow mozesz wypelnic? Ja w ciagu 30-35 minut odprawiam fale 30 odlotow ktora sie zaczyna 30 minut po przylotowej fali ktora tez liczy 30 przylotow. Kondensacja jest bardzo mozliwa w WAW.
    3. Loty lokalne, musza byc zlikwidowane.
    To tak na start powiedzmy pare mysli.
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com


  3. #3

    Dołączył
    Aug 2009

    Domyślnie

    Więc według twoich wskazówek i biorąc pod uwagę czas trwania lotu to fale odlotów do miast europejskich wyglądały by : 7, 12, 17, 20 i 22? Dobrze rozumiem?

    A jak rozwiązać kwestię jednej fali transatlantyk z ewentualnymi transferami z wschodniej europy, wtedy były by potrzebne co najmniej dwa loty dziennie lub rozdrobnienie frequency lotów na wschód czyli np. WAW-CHI-WAW 1234567 > WAW-ODS-WAW-CHI 1-3-5-7 i CHI-WAW-ODS-WAW -2-4-6- ?

    Czy tak czy tak wydaje mi się że będzie rozdrobnienie ale czy lepiej żeby to była WAW-ODS-WAW niż WAW-CHI-WAW?

    Dzieki.

  4. #4
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie

    Więc według twoich wskazówek i biorąc pod uwagę czas trwania lotu to fale odlotów do miast europejskich wyglądały by : 7, 12, 17, 20 i 22? Dobrze rozumiem?
    Po co niby fala o 12? To co przedstawiles jest 2+3. Jak moze byc np. 8/10/18-19/20-21 (przyklad)

    A jak rozwiązać kwestię jednej fali transatlantyk z ewentualnymi transferami z wschodniej europy, wtedy były by potrzebne co najmniej dwa loty dziennie lub rozdrobnienie frequency lotów na wschód czyli np. WAW-CHI-WAW 1234567 > WAW-ODS-WAW-CHI 1-3-5-7 i CHI-WAW-ODS-WAW -2-4-6- ?

    Czy tak czy tak wydaje mi się że będzie rozdrobnienie ale czy lepiej żeby to była WAW-ODS-WAW niż WAW-CHI-WAW?
    Nie...lecisz:

    (Zakladam ze WAW-ODS ma 590mi/1.25hr a WAW-OTP ciut mniej, merytorycznie nie zalezy czy to jest roznica 15-20 minut bo mozna zaczac EMO wczesniej z rana lub przestawic z przodu do tylu fali loty)

    ----------

    Bank structure (Przyklad ulozony w 10 minut):

    Rano:
    1st Arrival 0700-0730 (Short Haul/CEE/Domestic)
    1st Departure 0800-0840 (High Priority LHR/FRA/MUC/AMS+Domestic/CEE+Niektore Lower Priority (CPH/TXL)
    2nd Arrival 0925-1005 (Medium Haul/Domestic/High Priority/CEE dluzsze)
    2nd Departure 1040-1120 (High Priority znowu + domestic + wiekszosc low priority (bo lapiaj z 1st and 2nd arrival + medium haul)

    Transatlantic Arrivals 0900-1200 (Connect do populdnia/Wieczora/ midday domestic)
    Transatlantic Departures 1100-1400 (Lapia 1st and 2nd Arrival z rana)
    Mid-Day Domestic Only/Short/Leisure haul

    Wieczor:
    1st Arrival 1650-1725 (High priority/domestic/CEE/Low priority/Leisure - Maximize O&D)
    1st Departure 1800-1850 (High Priority/domestic/niektore low priority/CEE)
    2nd Arrival 2020-2105 (Medium Haul/Domestic/High priority/low priority/CEE)
    2nd Departure 2145-2215 (Domestic/CEE/RON do High priority)

    -----

    ODS-WAW 0700-0715 (miej wiecej) (Feed 1 i 2 fala odlotowa rano)
    WAW-ODS 0800-1015 (1 fala odlotowa)
    ODS-WAW 1050-1105 (po drugiej fali odlotowej (Atlantyki trzymasz w srodku dnia tak jak sa zeby wszyscy zdazyli z 1 i 2 fali przylotow i jeszcze troche ludzi po drugiej)
    W srodku dnia leisure lub cos malego ala OTP powiedzmy
    WAW-OTP 1330-1530 (Lapiesz TATL + resztki z drugiego bank ale to i tak twoj najslabszy czas dnia)
    OTP-WAW 1610-1630 (feed do bank 1 + 2 popoludniu/wieczorem)
    WAW-ODS 1810-2015 (z 1 populdnia/wieczornego bank)
    ODS-WAW 2050-2105 (do przylotow 2 fali przylotowej i robisz O&D na ostatnia fale odlotowa)
    Teraz 2 opcje zalezy ile dajesz samolotow na 1 miesta.
    1. WAW-ODS 2140 (2 fala odlotow) i RON w ODS do rana. Jak dedykujesz 1 samolot to robisz MX Swap tutaj w WAW z jakims innym samolotem zebys nie rozwala sobie ODS->ODS latanie i brak % MX
    2. RON w WAW i robisz np. X357 z ODS.

    TATL przyloty przylatuje powiedzmy od 09-12 i sie lapial na obie fale populdniowe/wieczorowe
    TATL odloty wylatuja od 11-14 i lapiaj 1 fale i 2 fale przylotow z rana.

    Caly "sweet spot" LOTu jest <2hrs/800nm CEE i to natezasz + domestic feed (bez zadnych lokalnych) jak najbardziej sie do kazdej fali. Domestic/CEE w srodku dnia tez dziala super bo przezucasz Polakow i innych tam z tych krajow z USA do roznych miast w Polsce i nie musza czekac na te loty popoludniowe 3-4 godziny. Powiedzmy ze do obrotu WAW-OTP-WAW masz 3.5-4 godzin (to jest realistyczny czas operacyjny na 1200mi zeby wszystkich zgarnac z MCT + ground time itd) i wychodzi ci niezly turn w srodku dnia do 1 fali przylotowej przed ta 19ta. Nie bedzie to dzialac z kazdym miastem i z kazda linia latania ale tak w wiekszosci ja bym to zaplanowal.
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com


  5. #5

    Dołączył
    Aug 2009

    Domyślnie

    Dzięki wielkie, rozumiem.

    W związku z tym mam nowe pytania: Czy fale poranne 8 i 10 feed cokolwiek w środku dnia poza TATL? Bo np. na naszym przekładzie ODS przylatuje do WAW o 1105 (niewazne o której ale po drugiej fali) a następna fala dopiero popołudniu/wiezcorem więc jest to racej długi czas oczekiwania, nie wiem czy to by było atrakcyjne dla niektorych.

    Proszę mnie wyprowadzic z błędu ale dlaczego nie układ 7,12,17,20,22 w takim układzie:

    1st Arrival 0630 (CEE/Domestic)
    1st Departure 0700-0730 (West Europe High+Low Priority + Domestic) [feed 2nd Departures]
    2nd Arrival 1100-1130 (West Europe High+Low Priority +Medium haul + Domestic)
    2nd Departure 1200-1230 (CEE + Domestic) [feed 3rd Departure]
    3rd Arrivals 1600-1630 (CEE + Domestic)
    3rd Departure 1700-1730 (West Europe High+Low Priority + Domestic) [feed 5th Departures]
    4th Departure 2000-2030 (RON High priority]
    5th Arrival 2130 (West Europe High+Low Priority O&D + Domestic)
    5th Departures 2200-2230 (CEE+Domestic RON) [feed 1st departure)

    Z TATL mam tu problem bo ładnie wychodzą dwie fale ale twierdzisz że to bezsens:
    Fala 1: Arrival ~9 Departure ~13
    Fala 2: Arrival ~15 Departure ~1730
    Więc może być:
    Jedna Fala: Arrival ~10 Departure ~13 (ale długi czas czekania dla CEE od 6 rano)

    Jeszcze raz dzieki za ogromny wkład merytoryczny.

  6. #6

    Dołączył
    Aug 2009

    Domyślnie

    Jeszcze jedno pytań czy według twojego bank structure to samoloty w środku dnia z fali porannych siedzą dłużej na outstation i czekają na wieczorny arrival, pytam się dlatego że to długi block time od 1040 do 1700 to około 6 hrs a średni lot to powiedzmy 2 hrs plus turnaround 30min = block time 4:30.

  7. #7

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie

    Kilka rzeczy odnośnie siatki i zmian, które mogłyby ją uatrakcyjnić :
    -dostosowanie godzin odlotów fal z dolotami do WAW - zawsze mnie zastanawia dlaczego mając A/C startujące z portów regionalnych nie można zmienić struktury odlotów z WAW tak aby tranzyt mógł się swobodnie przesiąść bez potrzeby quicka ( np.: wspomniane wcześniej WRO-WAW-BRU ),
    -zlikwidowanie przynajmniej 1-2 fal - zamiast tego wolę ruch ciągły,
    -obalenie mitów o tranzytach ze wschodu itp - jeśli mamy rzeczywiście tak duży ruch to pozostawiamy takie możliwości,jeśli nie zmieniamy rozkład,
    -skrócenie czasu na ground handling do minimum - np.:25 dla AT5&7 i EMB, E70,75,B734/5-30 itp
    -większy nadzór nad agentami handlingowymi - chociażby wprowadzenie na wszystkich A/C Acarsa ( aczkolwiek wszyscy wiemy jak można go obejść ), lub raportowanie przez crew ( nawet jeśli to miałoby skutkować raportowaniem na skalę RYRa ),
    -większy nadzór nad crew aby móc zwiększyć efektywność siatki,
    -szybsze reagowanie na zmiany u konkurencji - przykład GDN gdzie LO właściwie nie istnieje - LH i SAS otwierają kolejne połączenia ( np.: LH do MUC,SAS wieczorną CPH ), zmiana godzin operowania LH do FRA w POZ ( rejsy LO do FRA świecą pustkami )-jedyna tak duża zmiana godzin w całej Polsce -6h,
    -szybsze reagowanie na cykliczne imprezy ( co roku mamy okresy targowe w POZ-wszyscy podstawiają większe maszyny dużo wcześniej niż LO,który robi to na ostatnią chwilę i w rezulatcie świeci pustkami na pokładzie a inni mają overy ) itp,
    -zmniejszenie liczby krajówek do minimum - jeśli jakiś samorząd chce dopłacać to latamy, jak nie - to sorry.. i utrzymanie tylko tych połączeń,które gwarantują dowóz tranzytów do WAW, albo sensowny booking i zysk ( kasujemy takie połączenie jak np.: poznańskie 3947/8 czy takei rejsy jak te jakim leciał egon ostatnio z POZ - 21 pax z czego 18 to local ),
    -wycięcie tych połączeń, które przynoszą straty - zawsze zastanawiał mnie sens latania do CAI,KGD,ODS,
    na razie tyle

  8. #8
    Awatar maciek krk

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Kraków

    Domyślnie

    Czyli co, najlepiej jak by było:
    1 = Krajówki
    2 = USSR/ME
    3 = W. Europe
    ??

    Oczywiście to teoria, bo obecny właściciel nie ma zamiaru usprawniać firmy, lecz jak najszybciej ją opylić.
    Maxima debetur CracoviaE reverentia.

  9. #9
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie

    Jeszcze jedno pytań czy według twojego bank structure to samoloty w środku dnia z fali porannych siedzą dłużej na outstation i czekają na wieczorny arrival, pytam się dlatego że to długi block time od 1040 do 1700 to około 6 hrs a średni lot to powiedzmy 2 hrs plus turnaround 30min = block time 4:30.
    Nie, nie siedza...to jest tylko przyklad, przebacz mi ze nie bede kalkulowal co gdzie ma leciec dokladnie. Wysylasz samolot tak zeby zapelnil dziure. Jak masz dziure 6 godzin to wysylasz samolot nie do np. OTP tylko gdzies dalej. Wedlug mnie nigdy nie siedzisz na outstation dluzej niz musisz i zawsze wracasz do hubu jak najszybciej jak sie da.
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com


  10. #10

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie

    Innymi słowy-jak najszybsze skrócenie rotacji aby móc wykonać jak najwięcej rejsów.
    A na 6h pasuje mi np.: MAD.

  11. #11
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie

    Innymi słowy-jak najszybsze skrócenie rotacji aby móc wykonać jak najwięcej rejsów.
    Dokladnie, tak wlasnie rosnie "utilization rate" samolotu.

    1 = Krajówki
    2 = USSR/ME
    3 = W. Europe
    Nie, WAW to nie Ryga. WAW ma duzy wiekszy potencjal O&D. Poza tym WAW ma feed Long-Haul, RIX nic takiego nie ma. RIX musi liczyc prawie tylko i wylacznie na transfer pax bo rynek tamtejszy O&D jest smiesznie maly takze musza grac inna strategia.
    Ostatnio edytowane przez PolishAir42 ; 30-12-2010 o 19:07
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com


  12. #12

    Dołączył
    Aug 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez macx Zobacz posta
    -obalenie mitów o tranzytach ze wschodu itp - jeśli mamy rzeczywiście tak duży ruch to pozostawiamy takie możliwości,jeśli nie zmieniamy rozkład,

    -wycięcie tych połączeń, które przynoszą straty - zawsze zastanawiał mnie sens latania do CAI,KGD,ODS,
    na razie tyle
    Więc w tym naszym teoretycznym HUB opieramy feed do WAW na loty do Eu Zach i TATL, głównie na krajówkach i niektórych rentownych (O&D) połączeniach ze Wschodu, tak? Więc nie tak jak niby dotychczas na szerokim wachlarzu na wschód a la KGD, BTS, ODS, BEG etc., tylko na rodzimym rynku PL plus niektóre wschodnie dodatki.

    Dobrze rozumiem?

  13. #13

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie

    1.Mowa o tranzytach na longhaule ze wschodu - to wcale nie jest tak duży zysk dla LO.
    2.Sprawdź bookingi na CAI ( dla mnie to szaleństwo latać tam gdzie można dolecieć pierwszym lepszym charterem za mała kasę ), czy KGD - tam się też wozi powietrze i niewiele więcej...
    A nasz potencjalny hub wspieramy na tym co daje nasz zysk - zarówno tranzyt ze wschodu,krajówki ( ale ograniczone aby nie wozić powietrza ),tranzyt z zachodu- po prostu likwidujemy to wszystko co nierentowne i zamiast tego zwiększamy częstotliwość lotów z WAW ( możemy np.: zwiększyć częstotliwość do SVO,KBP zastanowiłbym się też nad ATH,Hiszpanią ).
    3.Zmniejszamy i ujednolicamy groundstopy aby również zwiększyć częstotliwość - np.: z POZ skrócamy stop przed 363 z 80minut do 30,stop przed 371 z 50 minut do 30 i zyskujesz 70minut+skracamy czas w MUC i FRA i masz kolejną godzinę z hakiem. Na te trasy możesz też puścić E70 i oszczędzasz kolejne 2h i masz okazję zrobić dodatkowy routing - o ile oczywiście chcesz latać z POZ...
    3.Co do longhauli to zastanowiłbym się nad zmianą godzin na trochę późniejsze aby załapać jak najwięcej tranzytów - skoro przyjmujemy,że kryterium wyboru dla osób latających z PL jest cena to nie powinno im zrobić różnicy zmienienie rozkładu - tranzyty za wielką wodą złapią i tak ( ze względu na ich liczbę ), a że niestety LO lata głównie pax Y to tym bardziej nie zrobi im to różnicy.
    4.Co do longhauli to zastanowiłbym się nad jakimś kierunkiem dalekowschodnim jak PVG,BKK.

  14. #14

    Dołączył
    Aug 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez macx Zobacz posta
    1.Mowa o tranzytach na longhaule ze wschodu - to wcale nie jest tak duży zysk dla LO.
    2.Sprawdź bookingi na CAI ( dla mnie to szaleństwo latać tam gdzie można dolecieć pierwszym lepszym charterem za mała kasę ), czy KGD - tam się też wozi powietrze i niewiele więcej...
    A nasz potencjalny hub wspieramy na tym co daje nasz zysk - zarówno tranzyt ze wschodu,krajówki ( ale ograniczone aby nie wozić powietrza ),tranzyt z zachodu- po prostu likwidujemy to wszystko co nierentowne i zamiast tego zwiększamy częstotliwość lotów z WAW ( możemy np.: zwiększyć częstotliwość do SVO,KBP zastanowiłbym się też nad ATH,Hiszpanią ).
    3.Zmniejszamy i ujednolicamy groundstopy aby również zwiększyć częstotliwość - np.: z POZ skrócamy stop przed 363 z 80minut do 30,stop przed 371 z 50 minut do 30 i zyskujesz 70minut+skracamy czas w MUC i FRA i masz kolejną godzinę z hakiem. Na te trasy możesz też puścić E70 i oszczędzasz kolejne 2h i masz okazję zrobić dodatkowy routing - o ile oczywiście chcesz latać z POZ...
    3.Co do longhauli to zastanowiłbym się nad zmianą godzin na trochę późniejsze aby załapać jak najwięcej tranzytów - skoro przyjmujemy,że kryterium wyboru dla osób latających z PL jest cena to nie powinno im zrobić różnicy zmienienie rozkładu - tranzyty za wielką wodą złapią i tak ( ze względu na ich liczbę ), a że niestety LO lata głównie pax Y to tym bardziej nie zrobi im to różnicy.
    4.Co do longhauli to zastanowiłbym się nad jakimś kierunkiem dalekowschodnim jak PVG,BKK.

    Zgoda ze wszystkim, tylklo mam jedno zastreżenie jeśli mamy jedną fale TATL a fale europejskie są dwie rano i dwie wieczorem. To wyjdzie zbyt długi czas czekania dla pasażerów transit z kierunków wschodnich.

    Na przykładzie Bank Structure PolishAir 42:

    To TATL wylatują około 1300. A Wschody który chcą leciec transit na TATL przylatują już od samego rana. To wychodzi na około 4/5 godzin czekania, czy uważasz że to jest atrakcyjniejsze niż np. 1.5 godz czekania na FRA czy MUC (rawdzie pytanie nie retoryczne - czy cena by to zniwelowała)? W odwrotną strone też wychodzi sporo czekania.

    Teraźniejszy układ TATl trzeba przeznać że jet o wiele atrakcyjniejszy podwzgledem transit na Wschód.

    Tyle że to bezsens takie rozbicie TATL na dwie fale. Jak to rozwiązać?


  15. #15
    Awatar Rob_Sad

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Widocznie taka zmiana rozkładów da dużo więcej zysków, niż strat może dać wydłużenie czasu przesiadki dla pasażerów ze wschodu.

  16. #16

    Dołączył
    Aug 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Rob_Sad Zobacz posta
    Widocznie taka zmiana rozkładów da dużo więcej zysków, niż strat może dać wydłużenie czasu przesiadki dla pasażerów ze wschodu.
    Dzieki, widzę że popełniałem błąd poprzednich zarządów traktując LOT jak organizację charytatwyną a nie jak prężną firmę, a co zrobić w przypadku połączenia z Chicago które razem z WAW-ORD-WAW i KRK-ORD-KRK latało 13x w tygodniu w lecia?

    1. Większą maszynę
    2. Czy utrzymać dwa odrębne loty.

  17. #17

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie

    @alacherbauer
    Wracając do statystyk, które wrzucił PolishAir42 - o ile mnie pamięć nie myli, można z nich wywnioskować że tranzyt ze wschodu wcale nie daje takich zysków aby trzeba dostosować do nich TATL. Skoro zaś dla Polaków i częściowo dla naszych przyjaciół ze wschodu cena jest najważniejsza to można by zaryzykować ( ewentualnie zwiększyć pulę najtańszych biletów dla tranzytów ze wschodu aby ich utrzymać przy LO i WAW ).
    Poza tym można zastanowić się nad przesunięciem godzin dla najbardziej wartościowych dolotów do WAW ze wschodnich kierunków.

  18. #18
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie

    To TATL wylatują około 1300. A Wschody który chcą leciec transit na TATL przylatują już od samego rana. To wychodzi na około 4/5 godzin czekania, czy uważasz że to jest atrakcyjniejsze niż np. 1.5 godz czekania na FRA czy MUC (rawdzie pytanie nie retoryczne - czy cena by to zniwelowała)? W odwrotną strone też wychodzi sporo czekania.
    To przesuwasz sobie te transatlantyki 1-2 godzin na przyloty o 14-15 i wyloty o 16-17...jaki to problem? Do ORD zdazysz i tak na pozna kolacje. W srodku dnia nic nie stracisz. + Co z tego ze ktos czeka nawet te 3-4 godziny? Z USA->Europy przez polaczenie w np. FRA sie czeka tyle samo, czasami morderczo po 7-8 godzin. Pierwsze lepsze wzialem z Kayaka:

    Flight Information – Tue Jan 18 2011 This flight leaves on Tuesday and arrives on Wednesday. Continental
    Flight 5042
    Operated by Lufthansa</SPAN> Departs: 3:45p
    O'Hare Inter­national (ORD) Arrives: 6:55a
    Frankfurt (FRA) Coach | Boeing 747-400 (Wide-body Jet) | 8h 10m Layover in Frankfurt am Main, Germany (FRA) for 4h 55m Lufthansa
    Flight 1348 Departs: 11:50a
    Frankfurt (FRA) Arrives: 1:30p
    Frederic Chopin (WAW
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com


  19. #19

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie

    block time 4:30.
    Z falami na zachód się nie da Zresztą, i do Odessy lot jest dłuższy niż 1:15...

  20. #20
    Awatar DaKo

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    WRO

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez Rob_Sad Zobacz posta
    Widocznie taka zmiana rozkładów da dużo więcej zysków, niż strat może dać wydłużenie czasu przesiadki dla pasażerów ze wschodu.
    Dokładnie, ja we FRA przy prawie każdej okazji czekam ok. 5h - przylot wcześnie rano, a wylot w południe. Da się przeżyć, jak się ma wstęp do lounge. Byle konkurencja nie była wyraźnie lepsza.

    Jeśli chodzi o takie optymistyczne skracanie pobytu we FRA/MUC czy inne optymalizacje, to trzeba pamiętać, że na takich lotniskach jednak sloty są bardzo ważnym czynnikiem. Ponoć LO bardzo radośnie by sobie polatał WRO-FRA wcześnie rano, ale nijak slotu się nie da wynegocjować. W efekcie jak mam tranzyt poranny we FRA to muszę lecieć albo z KTW albo z POZ. Niestety, to nie zawsze działa tak, że jak LO zarządzi, że gdzieś chce być wcześniej, to zarząd owego lotniska się natychmiast ucieszy i pootwiera wszystkie furtki.

    Cytat Zamieszczone przez macx Zobacz posta
    Sprawdź bookingi na CAI ( dla mnie to szaleństwo latać tam gdzie można dolecieć pierwszym lepszym charterem za mała kasę )
    Daj pożyć. To połączenie jest nowe. I nie latają tam tylko pierwsze lepsze czartery, tylko np. LH na A346 (a oni pewnie powietrza nie wożą, bo caritasem też nie są). Nie mówię tutaj, że trzeba tam latać, bo lata LH - to argument żaden nie jest, ale pokazuję, że poza czarterami jest też spory rynek tradycyjny. Zresztą, czy byle czartery latają do CAI, czy raczej do SSH i HRG?

    Cytat Zamieszczone przez macx Zobacz posta
    KGD - tam się też wozi powietrze i niewiele więcej
    Nie mniej jednak akurat to połączenie jest niszowe - do KGD nie lata prawie nikt, a to wcale niemały jest rynek. Czegoś pewnie brakuje, skoro lata powietrze, ale myślę, że to byłoby do naprawienia - gdyby były chęci i determinacja.

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •