Czy jakakolwiek linia zdecydowała się na zmianę silników z RR na GE? Czy to w praktyce jest możliwe? Finansowo też chyba słabo.
tapnięte..
To jest wymiana polowy samolotu, lacznie z hydraulika itd. Nikt tego nie zrobi.
LOT wlasnie zbliza sie do efektu skali z B787, w tym odnosnie do silnikow. Wiecej modeli to wiecej kosztow. Zapasowe elementy, przeszkolenie.
Trzeba tez moze bylo wybrac przy pierwszych zamowieniach wyzszy a wiec drozszy standard obslugi serwisowej, bo jednak i w ANA i w BA procent uziemnien jest zdecydowanie nizszy.
Czy jakakolwiek linia zdecydowała się na zmianę silników z RR na GE? Czy to w praktyce jest możliwe? Finansowo też chyba słabo.
tapnięte..
Air New Zealand, ale tylko w stosunku do nowego zamówienia 10-siątek.
Wygląda właśnie że w wypadku 787 nie trzeba wymieniać połowy samolotu - "tylko" silnik, pylon, i okolice.
Pierwotnie Boeing planował żeby nawet pylon był wspólny - ale im się nie udało.
Co nie zmienia faktu że może nie być procedur na dokonanie takiej zmiany, i problemy z certyfikacją. Pewnie okaże się czy jest to wykonalne jak używane 787 zaczną być sprzedawane.
Hydraulika raczej nie jest problemem w 787 - bo jest napędzana prądem.
Jest tylko jeden malutki problem z tym co piszecie odnośnie wymiany RR na GE. LOT nie jest właścicielem floty 787 tylko je leasinguje. Nie myśle żeby firma leasingowa zgodziła się na takie rzeczy.
Sent from my iPhone using Tapatalk
Hydraulika jest pędzona typowo, tak jak w starszych Boeingach i nie tylko Boeingach: na każdym silniku podstawowa pompa napędzana mechanicznie z przekładni czyli od silnika plus pompa elektryczna zapasowa - tak zasilane są instalacje lewa i prawa. A instalacja centralna to dwie pompy elektryczne. Różnica jest w odbiorach powietrza z silników, których prawie (odbiór gorącego powietrza ogrzewa wlot silnika) nie ma bo ciśnienie w kabinie zapewniają dwa zespoły po dwie sprężarki CAC Cabin Air Compressor.
Przecież to nie prezes musi się tłuc w eco na A340 za cenę premium więc komu miałoby zależeć na usprawnieniu floty?
Myślisz o tzw. 350neo? To już od blisko roku się tłucze, od testów Ultrafana (Advance 3 się to bodaj zwało).
Co do meritum - jeśli RR da sobie wreszcie radę z problemami (a wierzę, że są w stanie, TrentXWB jest na zupełnie drugim końcu skali - chyba najtrwalszy aktualnie silnik na świecie), to są spore szanse, że linie z GE będą żałować. Bo problem, choć wpływa na wszystkich użytkowników, to raz rozwiązany będzie rozwiązany skutecznie.
Pozdrawiam, Adam
Skoro XWB jest taki dobry, do dlaczego RR nie może sobie dać rady z silnikiem dla 787? Nie jestem przekonany, że XWB jest taki idealny.
Z drugiej strony ciekawe jest to, że Trenty dla Drimów są takie wadliwe, a z kolei Trenty dla A350 pracują "jak głupie" bez żadnych problemów (a przynajmniej nie słychać o takowych)... Jedna firma a dwie, niby podobne, a tak skrajnie różne konstrukcje...
Tak BTW Trent XWB jest "na wyłączność" dla Airbusa, czy ew. RR może w akcie desperacji, próbować go adaptować do 787 ?
Biorąc pod uwagę powyższe, oraz to, że problemy z silnikami od RR jeszcze potrwają... to naprawdę się dziwię, że dalej kurczowo trzymamy się Dreamlinerów...
Firma leasingowa chce zarabiać na maszynach, a na tych które stoją na ziemi nie zarabia... Jeśli wymiana "suszarek" na te od innego producenta miałaby podnieść dostępność samolotu (a tym samym przynieść więcej kasy), to czemu nie?Jest tylko jeden malutki problem z tym co piszecie odnośnie wymiany RR na GE. LOT nie jest właścicielem floty 787 tylko je leasinguje. Nie myśle żeby firma leasingowa zgodziła się na takie rzeczy.
Jak może żałować skoro GE latają bez problemów od lat, podczas gdy RR w tym czasie ma notoryczne problemy które wg zapowiedzi samego producenta potrwają jeszcze ok 2 lat??? Chociaż dzisiaj chyba mało kto wierzy w takie obietnice RR
Wydaje się, że logicznym byłoby jednak podjęcie przez LOT już teraz (i tak zdecydowanie za późno) jakichś konkretnych decyzji odnośnie rozwiązania tego problemu, aniżeli zamawiać kolejne samoloty z wadliwym silnikiem i liczyć tylko na odszkodowania od RR / Boeinga przez kolejne 2 lata a w tym czasie udawać, że nic się nie dzieje bo to jest po prostu zaniedbanie
Ale rozwiązanie którego problemu jest? Bo jeśli chodzi o łopatki sprężarki IPC to w styczniu zdaje się RR zatwierdził rozwiązanie. Ale potem stwierdzono problem z łopatkami turbiny wysokiego ciśnienia w silnikach T1000 Ten (w konsekwencji ograniczenie nalotu silnika i obu silników łącznie oraz okresowa inspekcja co 50 lądowań zdaje się). Czy i ten problem też jest rozwiązany? Kolejne, np. uszczelnienie wirnika sprężarki IPC (chyba tak się tłumaczy compressor rotor seal) bo i na to wydane są dyrektywy zdatności chyba mają rozwiązanie, bo dyrektywy zawierają warunki modyfikacji kończącej akcję okresowych inspekcji (jest tzw. terminating action).
Nie znaczy, że wszystkie te kwestie dotyczą wersji silników, które ma Lot, ale w tym roku EASA wydała kilkanaście dyrektyw zdatności ( w tym nowe wersje lub rewizje do istniejących), zatem wg mnie nie można mówić o jednym problemie.
I wedle RR i ten problem już też został rozwiązany, dzięki doświadczeniu z XWB. Certyfikacja ma być do końca roku.
Tyle, że ja nawet nie wspominałem, że jest to jeden problem. Mówiłem tylko, że satysfakcjonujące rozwiązanie już jest. Sam zresztą wspomniałeś o wielu AD. Największym problemem jest sam okres wdrożenia tych modyfikacji, bo wszystkie pakiety 1000 wymagają zmian w różnym stopniu.
Czyli RR opracował rozwiązanie - to już coś - chociaż go jeszcze nie zatwierdził. Chociaż trudno o optymizm, bo patrząc wstecz to ledwie RR zatwierdził rozwiązanie jednego poważnego problemu a odkryto kolejny, również kłopotliwy.
A swoją drogą, to sporo dyrektyw jest na silniki Trent1000, jako ciekawostka - jedna z nich wspólna dla Trent1000 i Trent7000.
Zakładki