Strona 191 z 248 PierwszyPierwszy ... 91 141 181 189 190 191 192 193 201 241 ... OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 3,801 do 3,820 z 4943
Like Tree3147Likes

Wątek: 787 na linii - rezerwacje, ceny, rotacje

  1. #3801

    Dołączył
    Mar 2019

    Domyślnie


    Polecamy

    To jest wymiana polowy samolotu, lacznie z hydraulika itd. Nikt tego nie zrobi.

    LOT wlasnie zbliza sie do efektu skali z B787, w tym odnosnie do silnikow. Wiecej modeli to wiecej kosztow. Zapasowe elementy, przeszkolenie.

    Trzeba tez moze bylo wybrac przy pierwszych zamowieniach wyzszy a wiec drozszy standard obslugi serwisowej, bo jednak i w ANA i w BA procent uziemnien jest zdecydowanie nizszy.

  2. #3802

    Dołączył
    Jun 2011

    Domyślnie

    Czy jakakolwiek linia zdecydowała się na zmianę silników z RR na GE? Czy to w praktyce jest możliwe? Finansowo też chyba słabo.

    tapnięte..


  3. #3803

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    Opole

    Domyślnie

    Air New Zealand, ale tylko w stosunku do nowego zamówienia 10-siątek.

  4. #3804

    Dołączył
    Apr 2017
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Wygląda właśnie że w wypadku 787 nie trzeba wymieniać połowy samolotu - "tylko" silnik, pylon, i okolice.
    Pierwotnie Boeing planował żeby nawet pylon był wspólny - ale im się nie udało.
    Co nie zmienia faktu że może nie być procedur na dokonanie takiej zmiany, i problemy z certyfikacją. Pewnie okaże się czy jest to wykonalne jak używane 787 zaczną być sprzedawane.

    Hydraulika raczej nie jest problemem w 787 - bo jest napędzana prądem.

  5. #3805

    Dołączył
    Jun 2017

    Domyślnie

    Mały off-topic: tymczasem w końcu listopada coraz więcej ptaszków zaczęło cwierkać o całkiem nowych silnikach dla 350...

    A319(3) A320(12) A321(4) A332 A346(2) B733(4) B735 B73N B738(8) B763 B772 B77W(2) B788 C130 CRJ2 CRJ9 E170(2) E175 F100

  6. #3806
    Awatar krisnypoland

    Dołączył
    Apr 2018

    Domyślnie

    Jest tylko jeden malutki problem z tym co piszecie odnośnie wymiany RR na GE. LOT nie jest właścicielem floty 787 tylko je leasinguje. Nie myśle żeby firma leasingowa zgodziła się na takie rzeczy.


    Sent from my iPhone using Tapatalk

  7. #3807

    Dołączył
    Apr 2017
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez krisnypoland Zobacz posta
    Jest tylko jeden malutki problem z tym co piszecie odnośnie wymiany RR na GE. LOT nie jest właścicielem floty 787 tylko je leasinguje. Nie myśle żeby firma leasingowa zgodziła się na takie rzeczy.
    Za odpowiednią opłatą zgodzą się na wszystko. Tylko LO na pewno nic nie zapłaci - wiec cała ta dyskusja jest czysto hipotetyczna.

    Co do tego leasingodawcy - ciekaw jestem kto zdecydował o tym że 787-9 nie ma indywidualnych nawiewów, i ile na tym zaoszczędzili.
    KubaB likes this.

  8. #3808

    Dołączył
    Feb 2017

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez mpg774 Zobacz posta
    Hydraulika raczej nie jest problemem w 787 - bo jest napędzana prądem.
    Hydraulika jest pędzona typowo, tak jak w starszych Boeingach i nie tylko Boeingach: na każdym silniku podstawowa pompa napędzana mechanicznie z przekładni czyli od silnika plus pompa elektryczna zapasowa - tak zasilane są instalacje lewa i prawa. A instalacja centralna to dwie pompy elektryczne. Różnica jest w odbiorach powietrza z silników, których prawie (odbiór gorącego powietrza ogrzewa wlot silnika) nie ma bo ciśnienie w kabinie zapewniają dwa zespoły po dwie sprężarki CAC Cabin Air Compressor.

  9. #3809

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Przecież to nie prezes musi się tłuc w eco na A340 za cenę premium więc komu miałoby zależeć na usprawnieniu floty?

  10. #3810

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    none

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez ItsMeOnly Zobacz posta
    Mały off-topic: tymczasem w końcu listopada coraz więcej ptaszków zaczęło cwierkać o całkiem nowych silnikach dla 350...
    Myślisz o tzw. 350neo? To już od blisko roku się tłucze, od testów Ultrafana (Advance 3 się to bodaj zwało).

    Co do meritum - jeśli RR da sobie wreszcie radę z problemami (a wierzę, że są w stanie, TrentXWB jest na zupełnie drugim końcu skali - chyba najtrwalszy aktualnie silnik na świecie), to są spore szanse, że linie z GE będą żałować. Bo problem, choć wpływa na wszystkich użytkowników, to raz rozwiązany będzie rozwiązany skutecznie.

    Pozdrawiam, Adam
    vonMises and mcxmcx like this.

  11. #3811

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    Opole

    Domyślnie

    Skoro XWB jest taki dobry, do dlaczego RR nie może sobie dać rady z silnikiem dla 787? Nie jestem przekonany, że XWB jest taki idealny.

  12. #3812
    Awatar vonMises

    Dołączył
    May 2011
    Mieszka w
    EPKK

    Domyślnie

    Z drugiej strony ciekawe jest to, że Trenty dla Drimów są takie wadliwe, a z kolei Trenty dla A350 pracują "jak głupie" bez żadnych problemów (a przynajmniej nie słychać o takowych)... Jedna firma a dwie, niby podobne, a tak skrajnie różne konstrukcje...
    Tak BTW Trent XWB jest "na wyłączność" dla Airbusa, czy ew. RR może w akcie desperacji, próbować go adaptować do 787 ?

    Biorąc pod uwagę powyższe, oraz to, że problemy z silnikami od RR jeszcze potrwają... to naprawdę się dziwię, że dalej kurczowo trzymamy się Dreamlinerów...

    Jest tylko jeden malutki problem z tym co piszecie odnośnie wymiany RR na GE. LOT nie jest właścicielem floty 787 tylko je leasinguje. Nie myśle żeby firma leasingowa zgodziła się na takie rzeczy.
    Firma leasingowa chce zarabiać na maszynach, a na tych które stoją na ziemi nie zarabia... Jeśli wymiana "suszarek" na te od innego producenta miałaby podnieść dostępność samolotu (a tym samym przynieść więcej kasy), to czemu nie?

  13. #3813

    Dołączył
    Jun 2017

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Marek. Zobacz posta
    Skoro XWB jest taki dobry, do dlaczego RR nie może sobie dać rady z silnikiem dla 787? Nie jestem przekonany, że XWB jest taki idealny.
    Jest nawet tego wytłumaczenie: w XWB łopatki turbiny mają zupełnie inną geometrię i są bardziej upakowane. Poza tym, XWB ma większą średnicę wentylatora co przekłada się na inne obroty N1, N2 i N3.

    A319(3) A320(12) A321(4) A332 A346(2) B733(4) B735 B73N B738(8) B763 B772 B77W(2) B788 C130 CRJ2 CRJ9 E170(2) E175 F100

  14. #3814

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    Opole

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez krisnypoland Zobacz posta
    Jest tylko jeden malutki problem z tym co piszecie odnośnie wymiany RR na GE. LOT nie jest właścicielem floty 787 tylko je leasinguje. Nie myśle żeby firma leasingowa zgodziła się na takie rzeczy.
    Silniki LOT leasinguje osobno.

  15. #3815

    Dołączył
    May 2019

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez gloom Zobacz posta
    Co do meritum - jeśli RR da sobie wreszcie radę z problemami (a wierzę, że są w stanie, TrentXWB jest na zupełnie drugim końcu skali - chyba najtrwalszy aktualnie silnik na świecie), to są spore szanse, że linie z GE będą żałować. Bo problem, choć wpływa na wszystkich użytkowników, to raz rozwiązany będzie rozwiązany skutecznie.
    Jak może żałować skoro GE latają bez problemów od lat, podczas gdy RR w tym czasie ma notoryczne problemy które wg zapowiedzi samego producenta potrwają jeszcze ok 2 lat??? Chociaż dzisiaj chyba mało kto wierzy w takie obietnice RR
    Wydaje się, że logicznym byłoby jednak podjęcie przez LOT już teraz (i tak zdecydowanie za późno) jakichś konkretnych decyzji odnośnie rozwiązania tego problemu, aniżeli zamawiać kolejne samoloty z wadliwym silnikiem i liczyć tylko na odszkodowania od RR / Boeinga przez kolejne 2 lata a w tym czasie udawać, że nic się nie dzieje bo to jest po prostu zaniedbanie

  16. #3816

    Dołączył
    Jun 2017

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez marmalek Zobacz posta
    Chociaż dzisiaj chyba mało kto wierzy w takie obietnice RR
    No to Cię rozczaruję, rozwiązanie JUŻ jest, tyle, że retooling i testy nie skończą się w 2020 roku.

    TO jest jedynym problemem.

    A319(3) A320(12) A321(4) A332 A346(2) B733(4) B735 B73N B738(8) B763 B772 B77W(2) B788 C130 CRJ2 CRJ9 E170(2) E175 F100

  17. #3817

    Dołączył
    Feb 2017

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez ItsMeOnly Zobacz posta
    No to Cię rozczaruję, rozwiązanie JUŻ jest,
    Ale rozwiązanie którego problemu jest? Bo jeśli chodzi o łopatki sprężarki IPC to w styczniu zdaje się RR zatwierdził rozwiązanie. Ale potem stwierdzono problem z łopatkami turbiny wysokiego ciśnienia w silnikach T1000 Ten (w konsekwencji ograniczenie nalotu silnika i obu silników łącznie oraz okresowa inspekcja co 50 lądowań zdaje się). Czy i ten problem też jest rozwiązany? Kolejne, np. uszczelnienie wirnika sprężarki IPC (chyba tak się tłumaczy compressor rotor seal) bo i na to wydane są dyrektywy zdatności chyba mają rozwiązanie, bo dyrektywy zawierają warunki modyfikacji kończącej akcję okresowych inspekcji (jest tzw. terminating action).
    Nie znaczy, że wszystkie te kwestie dotyczą wersji silników, które ma Lot, ale w tym roku EASA wydała kilkanaście dyrektyw zdatności ( w tym nowe wersje lub rewizje do istniejących), zatem wg mnie nie można mówić o jednym problemie.

  18. #3818

    Dołączył
    Jun 2017

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Przemm Zobacz posta
    Ale potem stwierdzono problem z łopatkami turbiny wysokiego ciśnienia w silnikach T1000 Ten
    I wedle RR i ten problem już też został rozwiązany, dzięki doświadczeniu z XWB. Certyfikacja ma być do końca roku.
    Cytat Zamieszczone przez Przemm Zobacz posta
    zatem wg mnie nie można mówić o jednym problemie.

    Tyle, że ja nawet nie wspominałem, że jest to jeden problem. Mówiłem tylko, że satysfakcjonujące rozwiązanie już jest. Sam zresztą wspomniałeś o wielu AD. Największym problemem jest sam okres wdrożenia tych modyfikacji, bo wszystkie pakiety 1000 wymagają zmian w różnym stopniu.

    A319(3) A320(12) A321(4) A332 A346(2) B733(4) B735 B73N B738(8) B763 B772 B77W(2) B788 C130 CRJ2 CRJ9 E170(2) E175 F100

  19. #3819

    Dołączył
    Feb 2017

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez ItsMeOnly Zobacz posta
    I wedle RR i ten problem już też został rozwiązany, dzięki doświadczeniu z XWB. Certyfikacja ma być do końca roku.
    Czyli RR opracował rozwiązanie - to już coś - chociaż go jeszcze nie zatwierdził. Chociaż trudno o optymizm, bo patrząc wstecz to ledwie RR zatwierdził rozwiązanie jednego poważnego problemu a odkryto kolejny, również kłopotliwy.
    A swoją drogą, to sporo dyrektyw jest na silniki Trent1000, jako ciekawostka - jedna z nich wspólna dla Trent1000 i Trent7000.

  20. #3820
    Awatar FighterMan

    Dołączył
    Mar 2019

    Domyślnie


    Polecamy

    Zastanawia mnie tylko co stało za wyborem silnika z trzema wałami (RR) gdy istniał odpowiednik z dwoma (GE) który robi dokładnie taką samą robotę.

LinkBacks (?)

  1. 16-02-2018, 19:09
  2. 16-02-2018, 11:20
  3. 15-02-2018, 20:58
  4. 15-02-2018, 18:57
  5. 15-02-2018, 15:06
  6. 15-02-2018, 14:56
  7. 15-02-2018, 13:36
  8. 15-02-2018, 12:26
  9. 15-02-2018, 12:24
  10. 15-02-2018, 12:16
  11. 15-02-2018, 12:15
  12. 01-12-2014, 22:18
  13. 22-01-2013, 10:44
  14. 21-01-2013, 04:23
  15. 14-01-2013, 14:35
  16. 14-01-2013, 11:43
  17. 30-12-2012, 09:21
  18. 22-12-2012, 13:49
  19. 22-12-2012, 08:14
  20. 21-12-2012, 23:54
  21. 21-12-2012, 23:16
  22. 21-11-2012, 22:49
  23. 24-10-2012, 18:04
  24. 18-10-2012, 18:02
  25. 25-09-2012, 19:06
  26. 25-09-2012, 04:55
  27. 22-09-2012, 10:23

Zakładki

Zakładki

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •