Cytat:
Jak patrzy pan na analizy kodów pocztowych pasażerów, to w jakim stopniu Wrocław generuje ruch point-to-point, a w jakim zasila huby?
Każde z połączeń, czy to Lufthansy, LOT-u czy SAS, ma swoją specyfikę. Dla przykładu, pasażerów latających do Warszawy jako celu ich podróży jest 30-40 proc. Tych, którzy tam się przesiadają na inny samolot, nawet 60-70 proc. To jest sukces polityki tranzytowej PLL LOT, bo jeszcze dwa lata temu proporcje były odwrotne.
Faktem jest, że pasażerów lecących bezpośrednio do Warszawy w dużej mierze do niedawna obsługiwał Ryanair i ci podróżni przesiedli się wówczas do jego samolotów. Ale od listopada Ryanair już nie lata na tej trasie i widzę lukę, o której zagospodarowanie się staramy. Naturalnym partnerem jest LOT jednak, aby ten potencjał wykorzystać w całości powinien on zaoferować więcej połączeń większymi samolotami, zamiast windować ceny na trasie WRO-WAW do poziomu nawet 900 zł za bilet w jedną stronę. Za tyle na takiej trasie lata tylko ten, kto musi.
Oczywiście, bilet lotniczy za mniej niż 100 zł to przesada w drugą stronę. Moim zdaniem na trasie krajowej bilet za 200-300 zł w jedną stronę pozwala zapełnić samoloty i uzyskać dochodowość połączenia. Liczę, że albo LOT jednak skoryguje swoją politykę na trasie Wrocław-Warszawa i obsługując olbrzymi popyt na loty point-to-point, "przy okazji" wzmocni jeszcze bardziej swój hub przesiadkowy w Warszawie, albo wróci na nią Ryanair, lub w tę niszę wejdzie Wizz Air.
Szczerze – nie wiem, dlaczego loty do Warszawy nie są jeszcze realizowane w liczbie 12 czy 14 dziennie, na przykład co godzinę, półtorej? Tysiące samochodów, setki autokarów, dziesiątki pociągów pokonują tę trasę przez cały dzień i noc, Naprawdę jest w niej olbrzymi potencjał - mimo dobrego połączenia kolejowego, nie najgorszej drogi. Samoloty Ryanaira trzy razy dziennie latały niemal pełne. I nie była to tylko kwestia niskiej ceny.