Na skali 1 do 10, 10 = znakomicie, jak szacujesz swoja znajomosc globalnego rynku MRO?Całkowicie z Tobą się nie zgadzam, bo dla AMS Dreamliner był wyjątkową wręcz szansą. Z tego mianowicie powodu, że można było pięknie wykorzystać synergię między AMS i LOTem - już nie tej samej firmy, ale jednak ciągle w jednej rodzinie spółek SP. Oczywiście, że inwestycje w szkolenie i wyposażenie byłyby niebanalne, ale jednak z szansą na szybki ich zwrot, choćby nawet i częściowy, dzięki kontraktowi AMS-LOT. Akcja akumulatory w Etiopii pokazuje, że nie tylko na obsługach okresowych można zarabiać. Myślę, że w nowym samolocie różnych obowiązkowych i nieobowiązkowych modyfikacji będzie jeszcze wiele. A poza tym, to na dzień dzisiejszy AMS w zasadzie niewiele umie i nie ma zbyt wielu produktów do zaoferowania poza prostymi przeglądami Embraerów. Wyspecjalizowanie się w 787 w czasie, kiedy inni jeszcze tego nie umieją robić, stwarzałoby piękne perspektywy do rozwoju. A za kilka lat Dtreamlinerów będzie już na świecie ok. tysiąca, nawet mała część tego rynku to są ogromne pieniądze.
Ja szacuje swoja na 4, moze 5 i nie pomyslal bym w zyciu by otworzyc 787 mx w WAW. Widocznie musze sie poduczyc.
Odpowiem Ci pytaniem: przy Twoich 5-ciu punktach jakie sobie przydzieliłeś, to jak oceniasz znajomość rynku MRO przez Murzynów w Czarnej Afryce? Myślę, że nie wyżej, jak na jakieś 0,5? No, może najwyżej na 0,7 przy Twoim bogatym niewątpliwie doświadczeniu. Więc wytłumacz mi proszę, dlaczego to dzisiaj LOT lata do Addis Abeby a nie Ethiopian przylatuje do nas ze swoimi Dreamlinerami? Zapewne z nieznajomości rynku wybudowali tę bazę na pustyni i żeby tam się dostać, to trzeba czekać w kolejce. Moje doświadczenie biznesowe mówi mi, że po pierwsze to nic bierze się z robienia niczego. A po drugie, że raz utracona szansa rzadko kiedy powraca, więc trzeba ją łapać zanim ucieknie.
St.
Nie najgorzej. Moj kolega prowadzil 2 linie w Ghanie takze sytuacja tamtejsza nie jest mi tez tak bardzo obcato jak oceniasz znajomość rynku MRO przez Murzynów w Czarnej Afryce?
--
Zapewne z nieznajomości rynku wybudowali tę bazę na pustyni i żeby tam się dostać, to trzeba czekać w kolejce. Moje doświadczenie biznesowe mówi mi, że po pierwsze to nic bierze się z robienia niczego. A po drugie, że raz utracona szansa rzadko kiedy powraca, więc trzeba ją łapać zanim ucieknie.Alez chetnie. Bazy MRO sie buduje pod tania sile robocza. C+D Checks, component mfr/overhaul, interior overhaul jest strasznie czasochlonna robota ktora jest wykonywana "offline" czyli wyjmuje sie samoloty na tygodnie z planu floty dostepnej do rozkladowych lotow. Tutaj sie liczy koszta w setkach tysiecy (narrowbodies) do milionow (widebodies) od samolotu i dniowe opoznienia nie maja duzego znaczenia bo prace sa tak zroznicowane zaleznie od maszyny. A+B check w tym line MX jest prawie zawsze kwestia "online" bardzo czasowo-krytyczna robota ktora MUSI byc wykonywana na lotnisku gdzie samolot ma RON. Samolot z 10 godzinnym RON w WAW nie ma czasu na bawienie sie w repo do LHT i spowrotem.Czy mógłbyś dać jakąś wykładnię dla laików takich jak ja? Pewnie wielu myśli, że byłaby to niezła okazja.
Najwiekszym kosztem przy takiej robocie nie sa narzedzia ani hangar, to sa male wydatki jesli sie je porowna do dziesiatki tysiecy godzin pracy mechanikow potrzebnych by obrobic cos takiego jak C/D Check, lub czegos podobnego np. przerobki wnetrza widebody. To jest powod #1 dla ktorego nawet najwieksze linie posiadajace tysiace mechanikow z najwyzszej polki + hangary/narzedzia sla samoloty do takich super baz MRO jak El Salvador, Chiny, Indie lub UAE.
Na temat Warszawy - Moze sie to wydawac dosc dziwne ale sila robocza w Polsce nie jest tak tania jak w krajach gdzie operuje wiekszosc MROs. Przecietny (narrowbody) C check to 15-35 tysiecy man hours + okolo 3-4 tygodnie, D check 40-50k + dodajemy pare tygodni. Sklad kosztow - 20-30% materials i 70-80% manhours.
Przyklad - Ja zakladam baze MRO w SAL a Wy zakladacie w WAW.
Przecietny czlowiek w PL zarabia 4x wiecej w niz w El Salvador. 3,5k vs. 13.5k USD.
WAW - 40,000 man hours (widebody C Check) x 7 USD (avg wage) = $280,000 labor costs
SAL - 40,000 man hours (widebody C Check) x $2 USD (avg labor rate w Ameryce Lacinskiej w Heavy MX) = $80,000 labor costs.
Zeby bylo fair to tylko przyklad, prawdziwe koszta 1 godziny roboczej MRO to $25-50 w Azji/Ameryce Lacinskiej zaleznie od kraju. 2.5-4x wiecej w Europie/USA.
Roznica 200 patykow na reke. Koszta wszelkich materialow to 20-30% ceny ale gwarantuje ze nie beda tansze tez w PL. Nawet gdybym mial odpalac repo z/do WAW to te koszta nie sa bliskie oszczednosci ktore sie pojawiaja juz po 1 C chceck, a te sie tylko zwiekszaja gdy robisz jeszcze ciezsze przeglady lub konwersje wnetrz, compnent overhaul lub elektronike.
Przyklad z waszego podworka. LH ma najwieksza baze techniczna nalezaca do lini w Europie, maja wyspecjalizowanych mechanikow, maja infrastrukture hangarowa, narzedzia i dobre wyszkolenie. Czemu przenosza coraz wiecej widebody heavy MX do Ameco z HAM? Czemu wybrali akurat Bulgarie na narrowbody LHT? Hangary? Tysiace super wyszkolonych Bulgarskich mechanikow bez roboty? Nonsens. O TAECO i Air France nie chce mowic nawet bo to co sie zdazylo samo mowi za siebie.
Specyficznie do ADD - Zart? GDP Per Capita w tym kraju to $1,200USD/rok. Ponad 10x mniej (!!) niz w Polsce. Za 10 lat bedzie to samo, oplacalnosc takiej bazy jest bezkwestionalnie lepsza opcja niz gdzie kolwiek w Europie, szczegolnie w UE.
Lepsza opcja to wyspecjalizowanie sie + certyfikat w czyms co nikt inny nie robi ani nie jest w stanie zrobic za mniejsza sume na twoim podworku. E-Jet component work? Owszem, CF34 certification? Owszem.
Ostatnio edytowane przez PolishAir42 ; 19-06-2013 o 00:55
A no zdaje sobie sprawe ze Titanic to inspiracja dla wielu w "Polish civil aviation"Ocean Cię dzieli. Tu nie chodzi o to by być lepszym, tylko by być większym i ważniejszym
Wywalić kupę kasy po to, żeby przerobić 4ry samoloty na bizjety i potem zostać z ręką w nocniku na rynku? Bo rząd potrzebuje a zlecenie tego do firmy która się tym zajmuje i w tym specjalizuje to hańba i niegospodarność? Słodkie.
Czas odkurzyć FSO bo na pewno rząd będzie jakieś samochody zamawiał.
Nie bierzesz tylko pod uwagę tego, że zwłaszcza kiedy LOT zamierza sprzedać drogo to na bank taki przetarg wyjmie inny oferent który też ma trochę Embrionów do opędzlowania. A szycie specyfikacji pt. "dopuszcza się wyłącznie biały i granatowy kolor na malaturze" jest do uwalenia bez większego wysiłku.
Ale te relacje są akurat dokładnie odwrotne! Przeciętny człowiek w Polsce zarabia mniej niż 1/3 rego co podałeś dla El Salvador GUS - GĹĂłwny UrzÄ d Statystyczny - Komunikat Prezesa GUS z 13.05.2013 - przeciÄtne wynagrodzenie w pierwszym kwartale 2013 r. Czy zmienia to w jakiś sposób Twój światopogląd, czy nadal "będziesz się trzymać swojej wersji"? !3,5 tys USD miesięcznie to nie jest płaca mechanika w AMS, bo to więcej niż płaca całego ich Zarządu łącznie. Z resztą wywodu się zgadzam, tylko skoryguj proszę te założenia, bo one prowadzą do odwrotynych wniosków niż Twoje.
St.
ROTFLMAO...GDP Per capita zawsze jest podawane na rok a nie na miesiac.Ale te relacje są akurat dokładnie odwrotne! Przeciętny człowiek w Polsce zarabia mniej niż 1/3 rego co podałeś dla El Salvador GUS - GĹĂłwny UrzÄ d Statystyczny - Komunikat Prezesa GUS z 13.05.2013 - przeciÄtne wynagrodzenie w pierwszym kwartale 2013 r. Czy zmienia to w jakiś sposób Twój światopogląd, czy nadal "będziesz się trzymać swojej wersji"? !3,5 tys USD miesięcznie to nie jest płaca mechanika w AMS, bo to więcej niż płaca całego ich Zarządu łącznie. Z resztą wywodu się zgadzam, tylko skoryguj proszę te założenia, bo one prowadzą do odwrotynych wniosków niż Twoje.
St.
List of countries by GDP (nominal) per capita - Wikipedia, the free encyclopedia
Poland, GDP per capita
13,351.70 USD (2011)
El Salvador, GDP per capita
3,701.99 USD (2011)
China, GDP per capita
5,444.79 USD (2011)
Ethiopia, GDP per capita
356.97 USD (2011)
India, GDP per capita
1,508.54 USD (2011)
Moze teraz jest jasne dlaczego MRO w ADD jest bardziej oplacalne?
BTW - PPP wzrasta ale liczba dalej jest 20 vs 6k miedzy PL a EL SAL.
Ostatnio edytowane przez PolishAir42 ; 19-06-2013 o 06:40
Piotrze zza oceanu ,70 % ludzi na lotnisku Czy to AMS, czy LS czy inna firma zarabia 1860 pln brutto .taka jest polityka .
oficjalne pytanie ile zarabia w twojej firmie licencjonowany mechanik w linii / hangarze majacy wazne licencje ; ATR-42/72, B-737CL/NG ; EMB-135/145 , EMB-170-190,B-767, A-318,319,320,321.
Nie przesadzaj. Bagsmasher nie zarabia tyle co mechanik na E-Jet. Niezaleznie gdzie sie jest.
Piotrze zza oceanu ,70 % ludzi na lotnisku Czy to AMS, czy LS czy inna firma zarabia 1860 pln brutto .taka jest polityka .
MRO nie liczy zarobkow w lape tylko labor rate/hr calkowity. Ubezpieczenie + koszta utrzymania pracownika + edukacja/recurrent. Suma w lape sie rozni od kraju do kraju. W USA przecietnie masz okolo $15-25/godzine w 3rd party MROs i $20-40 w liniach. W takim miejscu jak SAL 20-25% tego. LHT w D liczysz sobie pare dziesiat % wiecej.oficjalne pytanie ile zarabia w twojej firmie licencjonowany mechanik w linii / hangarze majacy wazne licencje ; ATR-42/72, B-737CL/NG ; EMB-135/145 , EMB-170-190,B-767, A-318,319,320,321.
Zakładki