Pokaż wyniki od 1 do 20 z 20
Like Tree87Likes
  • 58 Post By egon.olsen
  • 1 Post By Greg_747
  • 3 Post By egon.olsen
  • 12 Post By Hornet:)
  • 1 Post By egon.olsen
  • 1 Post By luktr
  • 4 Post By Grimson
  • 7 Post By egon.olsen

Wątek: Spotkanie z legendą, czyli rozmowa z Kapitanem Henrykiem Krasowskim

  1. #1
    ModTeam
    Awatar egon.olsen

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    EPWA
    Wpisów
    46

    Domyślnie Spotkanie z legendą, czyli rozmowa z Kapitanem Henrykiem Krasowskim


    Polecamy

    Panie Kapitanie, był Pan w pierwszej turze lotników, którzy szkolili się na maszyny typu IL-62. Czym dla Pana był ten samolot?

    Iły 62 otworzyły nas na świat. Oprócz lotów rozkładowych mieliśmy połączenia czarterowe, natomiast sam samolot mogę powiedzieć, że był dość niebezpieczny. Te dwie katastrofy które przeżyliśmy były spowodowane wadą silników. I zarówno te pierwsze NK-84 i DK30, które były montowane na IL-62M. Znamy przebieg tych katastrof i znamy spustoszenia, które te awarie poczyniły w strukturze płatowca. Między innymi dlatego po katastrofie Kościuszki piloci zaczęli głośno mówić, że do obsługi połączeń dalekodystansowych przydałby się nowy typ samolotu.

    I właśnie wtedy, jesienią 1988 roku Boeing przyleciał do Warszawy na pokaz Boeinga 767. Był to egzemplarz wyprodukowany dla Ethiopian i miałem szczęście usiąść za sterami tego samolotu, wystartować, oblecieć kawałek Polski i wylądować - oczywiście z instruktorem Boeinga na prawym fotelu. Mogę więc bez fałszywej skromności powiedzieć, że byłem pierwszym polskim pilotem, który wystartował i wylądował na tym typie.

    Co było dalej? Dalej powstał problem, który miał charakter czysto polityczny, bo wszystkie strategiczne decyzje musiały być podejmowane w porozumieniu z ‘Wielkim Bratem’. I o dziwo Premier Rakowski był właśnie tym człowiekiem, który zapytał o to wprost Premiera Ryżkowa. Jako że wiozłem Premiera Rakowskiego, nie jako premiera, ale emeryta, już właśnie Boeingiem 767 z Chicago do Warszawy, zapytałem go o to, jak to naprawdę było z ‘załatwieniem’ Boeinga. Odpowiedział że stało się to przed jego wylotem z Moskwy do Warszawy, po oficjalnej wizycie. ‘Idąc do samolotu powiedziałem mu bardzo otwarcie: ‘słuchaj, LOT chce kupić Boeingi. Na co niespodziewanie Ryżkow odpowiedział: ‘Pust’ pakupaet, eta ich diel’a.’ I w ten sposób 767 trafiły do Polski.

    I znów miałem to szczęście, że załapałem się w pierwszej grupie na ten samolot, przeszkoliłem się zarówno na kapitana, jak i w kilka tygodni później na instruktora. No i zaczęliśmy latać. Samolot okazał się bardzo szczęśliwy, a jedyną rzeczą która wydarzyła się na początku eksploatacji na tym typie było niefortunne lądowanie w Warszawie, kiedy samolot został uszkodzony w Warszawie. Piloci zbyt zdecydowanie opuścili przednie koło, co skutkowało lekką deformacją poszycia kadłuba. Samolot został naprawiony w ciągu kilku tygodni i został w służbie liniowej do samego końca.

    Natomiast porównując z IL-62 to była nie tylko rewolucja technologiczna, ale również rewolucja w naszej pracy. Z załóg pięcioosobowych zostało nas w kokpicie dwóch. Mało tego – jednym z podstawowych kryteriów dla pilotów była dobra znajomość języka angielskiego – z błahego powodu. Trzeba było umieć czytać i rozumieć dokumentację. Takiej ilości dokumentacji nie sposób było tłumaczyć na język polski, a dodatkowo było to obarczone ryzykiem błędów w tłumaczeniu. Przy tak nowej konstrukcji trudno było właśnie zagwarantować jakość tłumaczenia. I to był pierwszy przypadek w Polsce, kiedy zdecydowano się na dokumentację w języku angielskim. Mało tego – Boeing przeszkalając nas na ten typ samolotu po pierwsze udowodnił że nie potrzeba trzech miesięcy jak to było przy okazji szkoleń na IL-62, a wystarczy sześć tygodni łącznie z częścią praktyczną. I to był właściwie początek rewolucji technologicznej w LOT w szerokim bardzo rozumieniu tego słowa, bo mówię tu zarówno o kwestii obsługi technicznej, jak i o metodyce latania, czyli zaczęliśmy latać według zupełnie innych standardów. Natomiast ci koledzy, młodsi ode mnie co najmniej 20 lat, przesiadający się na Dreamlinera mają zadanie zupełnie ułatwione, bo to już jest w pewnym sensie przeszkolenie tylko w różnicach między 767, a 787. Ja natomiast mam ogromną satysfakcję, że przez kilkanaście lat byłem instruktorem na tym samolocie i cieszę się, że wielu z moich kolegów, z którymi latałem jako instruktor przesiada się dzisiaj na Dreamlinera... i trochę im zazdroszczę...

    Wracając do początków lotów długodystansowych w LOT nie sposób nie wspomnieć o Dyrektorze Wilanowskim, bo to przecież on był ojcem i głównym orędownikiem uruchomienia połączeń transatlantyckich.

    Taaak... nazywaliśmy go Cartwright, bo ta jego dostojna siwa głowa przypominała Bena Cartwrighta z Bonanzy. Był to człowiek niezwykle życzliwy. Człowiek, który nawet publicznie skrytykowany nie odpłacał się pięknym za nadobne, nie mścił się – i to wtedy właśnie nas młodych uczyło pokory. Potrafił, a wtedy był Dyrektorem Naczelnym (wcześniej był Dyrektorem Technicznym), o czwartej rano przyjechać do hangaru i zobaczyć jak pracuje nocna zmiana. I właśnie za jego czasów rozwój firmy był bardzo intensywny. I to właśnie on położył podwaliny pod pozycję, z którą LOT wszedł w wiek XXI. Z tym że później jego następca (nb. jego zięć) zaczął likwidować wszystko, co Dyrektor Wilanowski stworzył. Nagle wszystko się przestało opłacać. Sądzę że Dyrektor Wilanowski zasłużył na osobną biografię, bo to był człowiek, co jeszcze raz chcę podkreślić, położył podwaliny pod ten LOT dalekiego zasięgu.

    Wiadomo, że w ramach regularnej siatki LOT operował do Chicago, Toronto, do Montrealu, do Nowego Jorku. A jakie jeszcze nietypowe kierunki, do których Pan latał by Kapitan wymienił?

    Oczywiście Bangkok, ale również pobyty w Dubaju, gdzie załogi się zmieniały, bo trzeba było latać z międzylądowaniami. Osobnym rozdziałem były loty czarterowe, szczególnie z rybakami. Wymieniłbym Anchorage, Lima, Tijuana. Loty do Kapsztadu, do Nairobi. Lotowski żuraw był praktycznie na wszystkich kontynentach. Niech Pan sobie wyobrazi że z tamtym oprzyrządowaniem na IL-62 wykonywaliśmy loty nad biegunem północnym! Było między nami kilku nawigatorów którzy potrafili to zrobić, m.in. świętej pamięci Edward Makula, postać która jest historią polskiego szybownictwa i w pewnym sensie historią LOTu. Warto również w tym miejscu zauważyć, że nie wszystkie samoloty typu IL-62 miały zmodyfikowane systemy nawigacyjne. Dopiero w ostatnich latach wprowadzono system OMEGA i to był chyba najnowocześniejszy system na nasze możliwości. Z tym że OMEGA była bardzo kapryśna i jeśli anteny, które znajdowały się pod kadłubem ulegały zawilgoceniu, a o to było nietrudno, to obie OMEGi na pokładzie pokazywały zupełnie coś innego. Pamiętam jak padłem ofiarą takiej nawigacji. Nie ma się czym chwalić, ale niewłaściwe byłoby pominąć ten fakt – do mnie należy niesławny rekord odejścia od traku na północnym Atlantyku – 200 mil. Rekord świata. A miałem na pokładzie nawigatora i instruktora nawigatora, który go sprawdzał. Oczywiście przyznaję się do winy, wszak kapitan jest odpowiedzialny za wszystko, a okazało się, że jedna OMEGA leciała na lewo od traku, druga na prawo, a co robili nawigatorzy nie potrafię powiedzieć, bo oni cały czas twierdzili że wszystko jest w porządku. Leciałem w błogiej nieświadomości, aż zameldowaliśmy się nad brzegiem angielskim, kiedy ATC stwierdziło, że jesteśmy właśnie 200 mil na południe od traku.

    Nie mogę nie zapytać o rejsy, które Panu Kapitanowi szczególnie zapadły w pamięci. Czy to na Iłach, czy na Boeingach.

    Miałem to szczęście, ze nawet jak się przestraszyłem, to bardzo szybko o tym zapominałem, więc jeśli cokolwiek wspominam, to wspominam bardzo przyjemnie. Nawet jak coś się zdarzyło, to pamiętam tylko że skończyło się po prostu szczęśliwie. Ale oczywiście samolot jest bardzo specyficznym narzędziem pracy. Wymaga szacunku i dobrego traktowania. Czasami jednak zdarzają się rzeczy, które potrafią zaistnieć na kanwie latania. Rzadko, ale zdarzają się, przepraszam za określenie, upierdliwi pasażerowie. I taki pasażer potrafi personelowi pokładowemu, który ma dużo pracy, przeszkadzać. Nie wypada dziewczynom przecież powiedzieć ‘no idźże Pan do cholery, bo nam w pracy przeszkadzasz’ – muszą przecież być uprzejme, uśmiechnięte, a najczęściej podpity już pasażer odczuwa nieprzepartą potrzebę konwersacji. I był kiedyś u nas taki zwyczaj, że jeśli lecieliśmy we trzech, kapitan wychodził na kabinę, zamienił z kimś kilka słów – z czasem z tego zrezygnowaliśmy, bo na większość tras lataliśmy we dwójkę i takiej możliwości nie było. I właśnie kiedyś na takiej trasie jaką lecimy dziś, do Chicago, w tylnym bufecie, byli jacyś artyści. Nazwisk nie wymienię, bo żyją i są dość aktywni. Skądinąd naprawdę bardzo sympatyczni, ale odrobinę uciążliwi, bo lekko przedawkowali, No i kiedy przyszedłem i zobaczyłem co się dzieje, a jedna z koleżanek powiedziała ‘panie kapitanie, niech Pan coś zrobi’. No i uprzedziłem personel że jak wrócę to zapowiem turbulencje, żeby zapięły pasy, usiadły. W tym samolocie (B763), kiedy lecimy na jednym autopilocie ster kierunku jest swobodny, więc można ruszyć pedałem i on się wychyli. A z tyłu kadłuba amplituda będzie taka że każdy poleci, no więc tak zrobiłem, zapowiedziałem możliwość wystąpienia turbulencji i poruszyłem parę razy sterem.. Po kilku minutach zadzwoniłem do koleżanki z tyłu i zapytałem czy wszystko ok, na co mi odpowiedziała: ‘zbledli i szybko uciekli’.

    Chciałbym zapytać jeszcze o specyfikę pracy na IL-62. Jak się pracowało na tym samolocie – chyba był kłopotliwy m.in. jeśli chodzi o środek ciężkości.

    W rzeczy samej. Jeśli chodzi o dopuszczalny zakres położeń środka ciężkości, to był on wyjątkowo mały i trudno było, a właściwie niemożliwością było, go prawidłowo wyważyć. I na ogół jak był komplet na pokładzie, to nie można było zabrać pełnego bagażu z prozaicznego powodu – nie można było go włożyć do największego, przedniego bagażnika. I bywało tak, że podczas lądowania, wychylenie stabilizatora, czyli statecznika poziomego, który jest przestawialny w zależności od prędkości i wyważenia – to w nim nie wystarczało maksymalnego zakresu. To bardzo komplikowało życie pilotów. A druga rzecz, to siadanie ‘na ogon’, kiedy lecieliśmy na pusto. Stąd właśnie miał ‘piątą nogę’. Był to przedziwny samolot... Był za wolny podczas przelotu, a zdecydowanie za szybki na podejściu. No i paliwo. To zawsze był problem na lotach przez ocean. Był taki przypadek kiedy samolot wylądował w Nowym Jorku, a po wylądowaniu wyłączył się jeden silnik właśnie na skutek minimalnej ilości paliwa. I powiedziałbym że wtedy suma naszej wiedzy o latanie była stosunkowo mała... między innymi dlatego że kiedyś liczyła się manualna umiejętność ruszania sterami. Na szczęście dzisiaj są zupełnie inne czasy i koledzy z przodu, którzy nas wiozą, nie tylko potrafią ruszać sterami, ale mają mnóstwo wiedzy i umiejętności pozatechnicznych, które są niezbędne żeby te samoloty prowadzić.

    Jakieś nieplanowane lądowania, które Pan pamięta?

    Pamiętam. Co najmniej dwa takie nieplanowane lądowania. Kiedyś pamiętam jak lecieliśmy na ‘prostym’ IL-62, czyli nie na tym z literką ‘M’ do Nowego Jorku z technicznym lądowaniem w Gander. Front ciepły, który był prognozowany, powinien na czas naszego lądowania, być poza Gander. Niestety okazało się że się opóźnił. I wjechaliśmy w taki nieprzyjemny deszcz, tak obfity i taką słabą widzialność, poniżej kilometra, a do tego mieliśmy naprawdę silny wiatr boczny i musieliśmy lądować na jedynym kierunku, który był oprzyrządowany jedynie przy pomocy jednej radiolatarni NDB. I pamiętam że wiozłem wtedy mojego syna – po wylądowaniu i opuszczeniu przedniego koła na pas woda chlusnęła na kabinę pomimo tego, że przednie kółko było parę metrów za kabiną. Zakołowaliśmy na płytę i stewardessa dała mojemu synowi parasolkę i powiedziała ‘zanieś panu inżynierowi’, bo mechanik poszedł tankować samolot. Syn wracając powiedział ‘Tato, wody jest prawie do połowy łydki’ – tak więc to mi bardzo utkwiło w pamięci.

    A kolejną przygodą, która utkwiła mi w pamięci, to było jak lecieliśmy tym ‘lepszym’ IL-62M do Dubaju. To był lot do Bangkoku z międzylądowaniem w Dubaju. I nagle się okazało że pomimo prognozy Dubaju i lotnisk obok, zarówno tam, jak i na lotnisku zapasowym w Abu Dhabi mgła była tak gęsta że nie mogliśmy ladować. W Dubaju było 50 metrów widzialności. W Abu Dhabi też coś około tego, a w Sharjah ok. 200 metrów. Chciałem więc zawrócić do najbliższego lotniska, gdzie była dobra pogoda, a był to Bahrajn. Zgłosiłem się do Bahrajnu i opowiedziałem o swoim zamiarze. Odpowiedziano mi: ‘komunistów nie przyjmujemy’. Musiałem więc lądować w Sharjah bo nie mogłem dalej lecieć ze względu na ilość paliwa. Na szczęście wtedy już ten samolot miał możliwość automatycznego podejścia, co prawda bez auto-landu, ale pozwoliło to bezpiecznie i bez niepotrzebnych emocji wykonać to lądowanie, chociaż widzialność była rzędu 200-250 metrów i formalnie było to naruszenie przepisów. Ale czasami się takie rzeczy zdarzają. Na szczęście mnie się zdarzały bardzo rzadko.

    Pański ostatni lot w czynnej służbie?

    To było zabawne, bo zamykałem, po dwudziestu latach, Bangkok. I właśnie w locie powrotnym to był mój ostatni odcinek jako kapitana na tym samolocie. Wtedy obowiązywała cezura sześćdziesięciu lat i właśnie kilka dni po tym rejsie miałem swoje sześćdziesiąte urodziny. Nie było specjalnych niespodzianek, jedynie gościłem na pokładzie węgierskiego dziennikarza, który później przysłał mi artykuł ‘ostatni lot kapitana’.

    Dziękuję Panie Kapitanie za rozmowę i za przybliżenie tych fascynujących ponad 40 lat polskiego lotnictwa dalekodystansowego.
    Ostatnio edytowane przez egon.olsen ; 11-10-2013 o 10:26
    zuchu, mickey93, Pokrak and 55 others like this.
    Pozdrawiam
    Krzysztof Moczulski


  2. #2
    Awatar Greg_747

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    McCarran / Las Vegas

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez egon.olsen Zobacz posta
    Ryżkow odpowiedział: ‘Pust’ pakupaet, eta ich diel’a.’
    co to znaczy? Transkrypcji nawet w translatorze użyć się nie da.
    Zauważyłem takie dziwne przekonanie, że każdy znający język polski rozumie też rosyjski. Może kiedyś za PRL owszem tak było, ale już dawno nie jest
    dominique likes this.

  3. #3
    ModTeam
    Awatar egon.olsen

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    EPWA
    Wpisów
    46

    Domyślnie

    Jak tak bardzo chcą, to niech kupują. To ich sprawa.
    Pozdrawiam
    Krzysztof Moczulski


  4. #4
    Zbanowany
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    oazie otoczonej matecznikiem

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Greg_747 Zobacz posta
    Cytat Zamieszczone przez egon.olsen Zobacz posta
    Ryżkow odpowiedział: ‘Pust’ pakupaet, eta ich diel’a.’
    co to znaczy? Transkrypcji nawet w translatorze użyć się nie da.
    Dosłownie "Niech kupują, to ich sprawa".

  5. #5
    Awatar tango fox

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Greg_747 Zobacz posta
    co to znaczy?
    A niech kupują - ich sprawa

    tak upadło RWPG Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej

    po rosyjsku SEW Sowiet Ekonomiczeskoj Wzaimopomoszczi

    nie chce mi się szukać bukw tj alfabetu rosyjskiego

    miało się 8 lat + studia przymusowo ten jazyk
    lataj synku nisko i powoli... jak mówiła mama do młodego pilota

  6. #6

    Dołączył
    Apr 2010

    Domyślnie

    egon, to jest dokończenie twojego artykułu z Kaleidoscope ... dzięki

  7. #7
    ModTeam
    Awatar egon.olsen

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    EPWA
    Wpisów
    46

    Domyślnie

    w Kaleidoscope mam ból 3000 znaków. Na szczęście tutaj można zmieścić wszystko

    Dziękuję!
    Pozdrawiam
    Krzysztof Moczulski


  8. #8
    Hornet:)
    Goście

    Domyślnie

    Fajny pomysł, Egon, na wywiad z człowiekiem, który osobiście uczestniczył w najważniejszych wydarzeniach w historii LOTu. Szkoda, że kapitan Krasowski skromnie pominął swój osobisty wkład w doprowadzenie do wyposażenia w końcowej fazie eksploatacji Iłów-62M w nowoczesne szwajcarskie pokładowe systemy diagnostyczne po katastrofie SP-LBG w 1987 roku. W sposobie diagnostyki silników była to wtedy mała rewolucja techniczna w LOCIE, o której dziś mało kto już pamięta z tego powodu, że miała miejsce na krótko przed znacznie większą rewolucją, jaką było wejście do eksploatacji 767 w dwa lata później. A co do kulisów wprowadzenia samego 767, to wiele historii, o których już dzisiaj chyba wolno publicznie i głośno mówić, mógłby Ci opowiedzieć w jakimś kolejnym wywiadzie Pan Władysław Metelski - wówczas Dyrektor Techniczny LOT, który OIDW wkrótce odchodzi na emeryturę, a wtedy odegrał kluczową rolę w walce o projekt "nowy samolot". Polecam również do przeprowadzenia z nim wywiadu Tomasza Smolicza, innego legendarnego kapitana z Iłów-62. Nie dość, że fachowiec najwyższej klasy, to jeszcze świetny gawędziarz. Myślę, że podczas długiego rejsu przyjemniej będzie poczytać takie wywiady w Kalejdoskopie zamiast jakiegoś kolejnego odcinka opisu kuchennych wyczynów jednej Pani przy garach.
    dominique, AllOver, kobuch and 9 others like this.

  9. #9
    ModTeam
    Awatar egon.olsen

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    EPWA
    Wpisów
    46

    Domyślnie

    Dziękuję bardzo. Z Panem Kapitanem chciałbym się jeszcze raz spotkać, bo ta rozmowa była zrobiona na szybko, na pokładzie i nie chciałem za bardzo zawracać głowę. Dzięki też za pomysł na kolejnych rozmówców.

    Wklejając rozmowę zapomniałem podziękować stewardowi, który mnie rozpoznał na pokładzie i przedstawił Panu Kapitanowi, co niniejszym czynię
    DC-10-30ER likes this.
    Pozdrawiam
    Krzysztof Moczulski


  10. #10

    Dołączył
    May 2008
    Mieszka w
    EPBC

    Domyślnie

    Bardzo interesujący wywiad. Z przyjemnością czyta się takie historię i aż chce się napisać: więcej!
    Amadeusz likes this.

  11. #11
    Awatar american_eagle

    Dołączył
    Aug 2012
    Mieszka w
    EPKK

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez elza030 Zobacz posta
    egon, to jest dokończenie twojego artykułu z Kaleidoscope ... dzięki
    Właśnie zastanawiałem się skąd znam ten tekst dzięki

  12. #12

    Dołączył
    Jun 2010

    Domyślnie

    Piękna sprawa ten wywiad, oby więcej tego typu materiałów.

    Elektrykowi i Kucharce mówię stanowcze nie! w LOTowskim magazynie
    300. Dywizjon Bombowy im. Ziemi Mazowieckiej

  13. #13

    Dołączył
    Feb 2008
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez egon.olsen Zobacz posta
    Dziękuję bardzo. Z Panem Kapitanem chciałbym się jeszcze raz spotkać, bo ta rozmowa była zrobiona na szybko, na pokładzie i nie chciałem za bardzo zawracać głowę. Dzięki też za pomysł na kolejnych rozmówców.

    (...)
    Koniecznie! Czekamy

  14. #14
    ModTeam
    Awatar egon.olsen

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    EPWA
    Wpisów
    46

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez DC-10-30ER Zobacz posta
    Koniecznie! Czekamy
    Mam bardzo dobre wiadomości - Pan Kapitan zgodził się spotkać na początku grudnia, tak więc pod choinkę będzie druga, obszerniejsza część tej rozmowy
    dominique, klemenko, Mihau and 4 others like this.
    Pozdrawiam
    Krzysztof Moczulski


  15. #15
    Awatar Arthur1975

    Dołączył
    Dec 2007
    Mieszka w
    Belfast

    Domyślnie

    Dla mnie to jest niezly material na ksiazke. Zbior wywiadow z ludzmi z LOTu.Tylko tytul trzeba by wymyslic
    Come on Arsenal--))

  16. #16
    Awatar Greg_747

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    McCarran / Las Vegas

    Domyślnie

    @egon.olsen
    @ojcie_c
    @tango fox
    dziękuję za tłumaczenie!

    Cytat Zamieszczone przez egon.olsen Zobacz posta
    Mam bardzo dobre wiadomości - Pan Kapitan zgodził się spotkać na początku grudnia, tak więc pod choinkę będzie druga, obszerniejsza część tej rozmowy
    super wieści! Nic tylko czekać

  17. #17

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW/KRK

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Greg_747 Zobacz posta
    Cytat Zamieszczone przez egon.olsen
    Mam bardzo dobre wiadomości - Pan Kapitan zgodził się spotkać na początku grudnia, tak więc pod choinkę będzie druga, obszerniejsza część tej rozmowy
    super wieści! Nic tylko czekać
    Hmm, skoro ten wpis zostal przywolany w innym watku (Aeroflot kupi transaero?), to przy okazji mozna spytac (z dobrze rozumianą niecierpliwoscią/ciekawoscią): czy i gdzie mozna przeczytac ten dalszy ciag rozmowy?

  18. #18
    ModTeam
    Awatar egon.olsen

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    EPWA
    Wpisów
    46

    Domyślnie

    Jakby ktoś się chciał zaofiarować ze spisaniem wywiadu z dyktafonu, to zdecydowanie przyspieszyłoby to proces... Niestety na ostatnią prośbę nikt nie odpowiedział.
    Pozdrawiam
    Krzysztof Moczulski


  19. #19

    Dołączył
    May 2010

    Domyślnie

    Mam trochę czasu w najbliższych dniach.
    Jeśli nikt się nie zgłosił to chętnie spiszę

  20. #20

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Łódź

    Domyślnie


    Polecamy

    Też mogę pomóc


Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •