Tu w grę wchodzi coś więcej niż codeshare: transatlantyckie joint-venture.
Następnym razem.Polecam, zwlaszcza objechanie Usedom (Uznam po niemieckiej stronie) i ichniejszy szlak gotycki. Bylem w ostatni piatek, a w HDF ladowalem 2 lata temu
Ma rację. 5xxx to Code share bez mil. Tak było z SN, SU , LY etc.
Pozdrawiam
Krzysztof Moczulski
8-16 sierpnia KRK- HDF
strona K2 = 299 PLN jedyna dostępna taryfa BASIC (bilet RT)
strona LO = 1087,75 PLN economy saver
strona LO = 3037,75 PLN economy flex
lol
No, nad matchowaniem taryf muszą popracować...
Pozdrawiam
Krzysztof Moczulski
Code-share LOT-Eurolot
Bliska współpraca handlowa linii, które mają wspólnego właściciela jest czymś zupełnie naturalnym. Praktycznym wyrazem takiej współpracy jest podpisana właśnie umowa code-share pomiędzy LOT-em i Eurolot-em. Przewiduje ona, że większość rejsów regionalnych K2 będzie w systemie dystrybucyjnym LOT-u i w globalnych systemach sprzedawana, jak rejsy własne przewoźnika, z jego desygnatorem.
Jakie powinny być realne rynkowe efekty tej umowy?
Jednym z istotnych problemów K2 jest słabość systemu dystrybucyjnego i bardzo ograniczona znajomość marki (brand-u) przewoźnika na rynkach obcych. Z tego punktu widzenia umowa c/s z LOT-em, linią bardzo dobrze znaną w Europie, jeżeli chodzi o podróże z/do Polski i całego regionu powinna stanowić istotne wsparcia marketingowe w wysiłkach sprzedażowych Eurolotu.
Jednak faktyczny wzrost sprzedaży połączeń K2 będzie miał raczej charakter dość ograniczony. Decydujące znaczenie powinny tu mieć kwestie związane z polityką cenową LO i K2.
Znaczna część międzynarodowych połączeń Eurolotu ma charakter konkurencyjny w stosunku do oferty tranzytowej LOT-u przez Warszawę. LOT niewątpliwie stara się i ze sporym sukcesem nadal sprzedaje, połączenia KRK-AMS, GDN-BRU, czy też GDN-MXP. Chodzi tu, przede wszystkim o szerokorozumiany ruch biznesowy, dla którego oferta dwóch a nawet trzech połączeń dziennie LOT-u (w rozkładzie umożliwiającym odbycie jednodniowej podróży) jest znacznie bardziej atrakcyjna niż oferta Eurolotu zawierająca kilka rejsów tygodniowo. W tej sytuacji jest praktycznie niemożliwe, aby LOT za rejsy code-share wykonywane przez K2 wprowadził ceny równe cenom pobieranym przez Eurolot i zdecydowanie niższe niż ceny za ofertę podróży przez Warszawę. Mówiąc po prostu ceny LOT-u za te same rejsy – np. KRK-AMS będą znacznie wyższe niż ceny pobierane przez K2.
Wydaje się, że jedyna „dodana wartość rynkowa”, czyli sytuacja, w której pojawią się „nowe” sprzedaże na rejsy Eurolotu to przypadki podróży łączonych. Czyli zakup na bilecie LO, i według jego cen, podróży zawierających w jedną stronę bezpośredni przelot rejsem K2, a w drugą stronę podróż tranzytową przez Warszawę rejsami LO. Niewątpliwie znajdą się pasażerowie, dla których oferta taka produktowo, a w tym rozkładowo, będzie najatrakcyjniejsza. Dotychczas odbycie takiej podróży na jednym bilecie nie było dotychczas możliwe a cena łączna dwóch biletów w jedną stronę była, najprawdopodobniej, prawie zawsze wyższa od tej, którą pasażer będzie musiał zapłacić teraz. Część tych „nowych klientów” to mogą być pasażerowie, dla których alternatywą była podróż tranzytowa z LH. Wtedy „wygrywającymi” będą i LO i K2.
Mogą też się pojawić „nowe” sprzedaże dla pasażerów z rynków obcych, którzy powstrzymywali się od korzystania z usług K2, głównie ze względu na „ograniczone zaufanie” dla nieznanej im linii. Code share z LO jest swoistą „gwarancją jakości”. Trudno obecnie przewidywać, jaka będzie skala takiego zjawiska, ale będzie raczej miało dość ograniczony charakter. Pasażerowie biznesowi podróżujący w miarę często do Polski znają markę K2, ze względu na rejsy krajowe wykonywane dla LO.
I na koniec krótka uwaga o rejsach K2 WAW-BZG. Nie zostaną one objęte umową c/s, gdyż LOT obawia się, że KE mogłaby potraktować to, jako rozszerzanie oferty przewozowej, w sytuacji, gdy przewoźnik zobowiązany jest, w związku z przyjęciem pomocy publicznej, do cięcia siatki połączeń.
Sytuacja jest paradoksalna, gdyż code share tylko na tym połączeniu miałby realne i relatywnie istotne znaczenie handlowe dla LOT-u. Umożliwiłby sprzedaże na jednym bilecie i według cen LOT-u podróży tranzytowych z/do BZG przez WAW.
Wymóg ograniczania siatki połączeń przez przewoźnika, który przyjął pomoc publiczną wynika z tego, że nastąpiło zaburzenie zasad wolnej i równej konkurencji. Jednak w przypadku ewentualnego c/s na trasie WAW-BZG trudno mówić o istotnym zaburzeniu konkurencji, gdyż żaden z konkurentów sieciowych LOT-u nie lata do tego miasta, a konkurencja LOT-Ryanair, który wykonuje rejsy bezpośrednie z BZG, ma zupełnie hipotetyczny charakter. Oferty obu linii są kierowane, szczególnie w takiej sytuacji (przelot bezpośredni FR versus podróż tranzytowa LO), do zupełnie różnych segmentów rynkowych. Włączenie rejsów WAW-BZG do siatki własnej LO zdecydowanie poprawiłoby natomiast dostępność transportowa miasta i regionu.
Czy KE uznałaby te argumenty?
To jak to jest: cs np na krk - gdn nie poszerza siatki a waw - bzg poszerza i euro-osły mogą się rzucać ?
Myślę, że na przelotach KRK-GDN LO (tranzytem) +K2 mają 90% rynku. Jedynym konkurentem jest Ryanair z połączeniami mocno ograniczonymi sezonowo, 3x tygodniowo i w niebiznesowych godzinach. BZG, jeżeli dobrze rozumiem, Lot miał w siatce i zobowiązał się zamknąć w ramach ograniczania połączeń, zapewne uznając je za mało dochodowy kierunek.
Zakładki