Strona 51 z 80 PierwszyPierwszy ... 41 49 50 51 52 53 61 ... OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1,001 do 1,020 z 1590
Like Tree1748Likes

Wątek: PLL LOT - dyskusje o finansach, restrukturyzacji, prywatyzacji i inne II

  1. #1001
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie


    Polecamy

    Niektóre umowy na usługi o wartości przekraczającej kwotę miliona złotych były zawierane bez przeprowadzenia wymaganego postępowania przetargowego
    Mam nadzieję, że wątek zostanie rozwinięty przez odpowiednie służby.
    Jeżeli będzie taka wola (przez ostanie lata ewidentnie nie było) to szybko powinno wyjść na jaw kto na tym skorzystał.
    Co do reszty - "korytarzowe plotki" - przez niektórych na forum tak ośmieszane, a okazuje się, że spokojnie na ich podstawie można napisac raport NIK
    Stoarn, spiggy, AdamT and 1 others like this.

  2. #1002
    PeK
    PeK jest nieaktywny

    Dołączył
    Jan 2011

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez thewho Zobacz posta
    Mam nadzieję, że wątek zostanie rozwinięty przez odpowiednie służby.
    Jeżeli będzie taka wola (przez ostanie lata ewidentnie nie było) to szybko powinno wyjść na jaw kto na tym skorzystał.
    Myślisz, że będzie wola coby wyszło na jaw kto korzysta na tym, że LOTowi nikt nie zamierza szukać TERAZ inwestora.

    Piotr

  3. #1003

  4. #1004

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    GDN

    Domyślnie

    To jakis bełkot "prywatyzacja gdy wartosc zgodna z potencjałem" oraz "prywatyzacja z zachowaniem kontroli panstwa" - amatorzy, brzmi jak kolejny który sie 'konmi interesuje". Ten człowiek nie ma pojecia o rynku jesli wypisuje takie brednie I zakłada, ze ktos kupi lot za 'wartosc zgodna z potencjałem' nie mogąc decydowac o firmie, bo pakiet kontrolny bedzie miec panstwo.
    Tu wiecej prezes, ten brzmi lepiej mówiac ze 'to ostatnie zycie LOTu" I jesli tego szybko nie 'ogarna' to bedzie 'game over, bo KE bedzie domagac sie zwrotu pomocy': Prezes LOT: To nasze "ostatnie Ĺźycie". Potem będzie juĹź "game over" - Wiadomości Świat - Forsal.pl – Biznes, Gospodarka, Świat

    Prezes wspomniał takze ze do PEK czy Tokio trzeba latac czesciej niz 3 razy w tygodniu - pytanie tylko jak to zrobic.

    Korekta - ortografia, interpunkcja:_W poście została wykonana korekta ortograficzna/interpunkcyjna. Kolejne posty z błędami mogą zostać usunięte, a piszący może otrzymać ostrzeżenie.
    Ostatnio edytowane przez dyziojr ; 14-04-2016 o 21:22
    Stoarn, pawel111 and klemenko like this.

  5. #1005

    Dołączył
    Aug 2009

    Domyślnie

    Prtl.pl - NIK o PLL LOT - wreszcie kilka słów prawdy

    NIK o PLL LOT - wreszcie kilka słów prawdy
    Marek Serafin, 2016-04-13

    Przez wiele lat byliśmy osamotnieni w alarmowaniu, że kolejne Zarządy Spółki, jak również MSP nie oceniają prawidłowo jej sytuacji strategicznej, a przede wszystkim lekceważą znaczenie pogarszającej się sytuacji konkurencyjnej LOT-u i coraz większe znaczenie europejskich procesów konsolidacyjnych. Wielokrotnie pisaliśmy, że tworzony i umacniany jest mit o możliwości budowania „wielkiego i niezależnego LOT-u”, który samodzielnie rozwinie znaczący, nie tylko w regionie, węzeł przesiadkowy (hub) w Warszawie.

    Nawet bez dostępu do większości danych, twierdziliśmy, że propagandą sukcesu, a nie rzetelną analizą biznesową jest twierdzenie, iż proces restrukturyzacji zakończył się pełnym sukcesem i LOT, po wygaśnięciu ograniczeń nałożonych przez KE jest w stanie wejść na ścieżkę błyskawicznego rozwoju, potrajając przewozy w okresie 4-5 lat.

    Wreszcie mamy „sojusznika” i to bardzo poważnego. Wczoraj opublikowane zostały wyniki kontroli NIK.

    Dotyczyły one wykonania planów restrukturyzacyjnych, w latach 2012-2014, jak również wykonania kolejnych planów strategicznych spółki, również w okresie 2009-2011. W analizowanym okresie funkcje prezesa spółki sprawowali panowie Sebastian Mikosz (dwukrotnie) oraz Marcin Piróg. Chyba tylko osoby bardzo mało zainteresowane losami naszej narodowej linii nie wiedzą, że obejmując swoje funkcje mieli zerowe doświadczenia w biznesie lotniczym.

    Naszym zdaniem największą zaletą i wartością raportu NIK jest przedstawienie rzeczywistej sytuacji finansowej spółki.

    NIK potwierdza, że pomoc publiczna w łącznej kwocie 527 mln PLN oraz sukces, ale tylko częściowy działań restrukturyzacyjnych uratował LOT przed bankructwem, aleobecna sytuacja i osiągane wyniki nie pozwalają na stwierdzenie, że istnienie Spółki nie jest zagrożone, ani, że osiągnie ona trwałą rentowność i w konsekwencji będzie generować zyski – co było celem udzielenia pomocy publicznej (zaznaczony tekst jest cytatem z podsumowania raportu).

    Ze względów prawnych NIK nie publikuje bardzo wielu informacji szczegółowych, ale i tak te, które są upubliczniane, wystarczą, aby zgodzić się z tezą, że konieczne są szybkie, przemyślane i długofalowe decyzje, które będą miały również odpowiednią „komponentę finansową”, gdyż spółka ma poważne problemy z płynnością, szczególnie w sytuacji, gdy rozpoczęła etap szybkiej ekspansji rynkowej. Nie jest też odporna, na nagłe pogorszenie się warunków działania – na przykład znaczny wzrost cen paliwa. Dotychczas nikt z decydentów z Zarządów LOT-u lub MSP nie wspominał, że konieczne jest uwzględnianie różnych scenariuszy zmian w sytuacji zewnętrznej i Spółka powinna mieć „odporność strategiczno-finansową” również na najgorszy, ale realistyczny, „czarny scenariusz”

    W raporcie NIK zawarte jest szereg ważnych informacji szczegółowych. Dowiadujemy się, że od roku 2009 Spółka sprzedała aktywa niezwiązane z działalnością podstawową na kwotę 1 313 mln PLN. Łącznie z pomocą publiczną „skonsumowała” w okresie ostatnich 6 lat prawie 2 mld złotych i nadal nie jest w stabilnej sytuacji.

    Raport rzuca dodatkowe światło na tak celebrowany i nagłaśniany sukces – zysk na działalności podstawowej, w roku 2014, w kwocie 99,4 mln. Okazuje się, tak jak przypuszczaliśmy, że wynik ten nie uwzględnia odsetek od leasingu finansowego samolotów (60,3 mln PLN), a z punktu widzenia biznesowego, są to koszty bezpośrednio związane z działalnością operacyjną, chociaż wiemy, że klasyfikacja księgowa mówi co innego. Nie są też uwzględnione odsetki od pożyczek bankowych, a w obecnej sytuacji LOT musi mieć, rok po roku, środki na pokrywanie tego typu kosztów. W raporcie jest też stwierdzenie, że gdyby w roku 2014 ceny paliwa ukształtowały się na poziomie zbliżonym do wartości uwzględnionych w kontraktach hedgingowych, to Spółka poniosłaby stratę na działalności podstawowej. Jak wiadomo rozliczenie transakcji hedgingowych uwzględniane jest dopiero przy ustalaniu wyników brutto i netto, a definitywne rozliczenie następuje w momencie zakończenia okresu ważności umowy.

    Spółka dokonuje transakcji leasingu zwrotnego (sale&lease back), np. E 170, co poprawia jej bieżącą płynność finansową, ale istotnie podnosi koszty operacyjne dzisiaj i w przyszłości.

    Raport NIK kończy się na roku 2014. Było to konieczne, gdyż sprawozdanie finansowe za rok 2015 nie było jeszcze formalnie zatwierdzone. W kilku miejscach znajdują się odniesienia do prawdopodobnego wyniku na działalności podstawowej – straty 25 mln, ale nie jest on uwzględniany przy formułowaniu ocen i wniosków. Gdyby raport kończył się na roku 2015, to oceny musiałyby być zdecydowanie ostrzejsze. Wystarczyłoby krótkie stwierdzenie. Wynik jest bardzo wyraźnie gorszy niż w roku 2014, choć ceny paliwa były zdecydowanie niższe, a koniunktura rynkowa jeszcze lepsza. Świadczy o tym, chociażby, bardzo duża poprawa wyników przewozowych, a przede wszystkim finansowych, prawie wszystkich europejskich linii lotniczych. Jak już pisaliśmy jedyne racjonalne wytłumaczenie takiego rozwoju sytuacji, to przede wszystkim, obok bardzo prawdopodobnych błędów w zarządzaniu, dalsze pogarszanie się sytuacji konkurencyjnej. A proces ten trwa przecież nadal!!!

    Ogromny nacisk położony jest w raporcie na fakt, iż w kolejnych latach zarządy LOT-u przedstawiały nierealne budżety, zaniżając koszty i przeszacowując wpływy. Odnosiło się to, w szczególności, do prognoz wpływów jednostkowych, które miały rosnąć, a w rzeczywistości spadały. W tym kontekście NIK mówi o coraz trudniejszej sytuacji konkurencyjnej. Stwierdza też, że jego zdaniem plany rozwoju niektórych tras interkontynentalnych, z kontekstu wynika, ze chodzi o Azję, są mało realne. Wskazuje tu na konkurencję ze strony linii z rejonu Zatoki Perskiej.

    Konsekwencją przyjmowania do realizacji nierealnych budżetów był brak decyzji dotyczących koniecznych działań na poziomie strategicznym. Zdecydowane działania restrukturyzacyjne zaczęły być podejmowane dopiero wtedy, gdy spółka stała się rzeczywistym bankrutem. Oczywiście za te zaniechania odpowiedzialnością obarczane jest też Ministerstwo Skarbu.

    NIK nie próbuje odpowiedzieć na pytanie, dlaczego pomimo kolejnych porażek, tworzenie prawie „bajkowych budżetów” było kontynuowane.

    Spróbujemy odpowiedzieć za niego. Na pewno istotną rolę odgrywał tu „ograniczony profesjonalizm” kadry zarządzającej w Locie. To i tak ogromny eufemizm. Prezes Mikosz dokonał prawdziwej czystki „starej kadry” nawet nie próbując oceniać kwalifikacji poszczególnych swoich „ofiar”. W konsekwencji konieczne było zatrudnianie, na kluczowych stanowiskach, specjalistów z egzotycznych krajów a których wiedza nie mogła być dostatecznie przydatna w lotowskich warunkach biznesowych. Każdy profesjonalny i rzetelny menadżer w Locie powiedziałby MSP, już bardzo wiele lat temu, że tylko optymalny, branżowy inwestor strategiczny może dać spółce szansę na przetrwanie i rozwój, jako linii sieciowej. A zarządzający LOT-em mówili MSP to, co chciało usłyszeć – damy radę sami. Nie musicie podejmować trudnych decyzji. A nierealne budżety miały być szczegółowym potwierdzeniem tych ocen strategicznych. Nawet z praktycznego bankructwa nie wyciągnięto właściwych wniosków. Głównym elementem programu restrukturyzacyjnego stało się drastyczne obcięcie kosztów osobowych, konieczne w tamtej sytuacji, ale daleko niewystarczające. W ogóle nie próbowano odnieść się do kwestii europejskiej konsolidacji i ciągłego pogarszania się sytuacji konkurencyjnej LOT-u. Spółka nie miała już żadnych rzeczywistych sojuszników, a jej największym konkurentem stał się „formalny aliant” – grupa Lufthansy. W drugiej połowie 2015, kiedy stało się oczywiste, że wynik finansowy, w tym na działalności podstawowej, będzie zdecydowanie gorszy niż w roku 2014, ówczesny prezes mówił o prywatyzacji finansowej. I snuł imperialne plany. A każdy, kto znał strategię Lufthansy wiedział, że ogłaszane publicznie plany gwałtownego rozwoju siatki przewozowej w regionie, który grupa uważa za swoje dominium, spotka się z bardzo ostrą odpowiedzią konkurencyjną (oferowanie, polityka cenowa).

    Niestety, również obecnie, MSP nawet nie dopuszcza innego wariantu, niż mniejszościowy inwestor finansowy. A to oznaczać będzie, że bilans strat powiększy się, bo jedynym „źródłem gotówki” może być inna spółka Skarbu Państwa, czyli nasza. Jedynym racjonalnym uzasadnieniem takiej strategii jest przekonanie MSP, i jak rozumiemy, przede wszystkim, zarządu LOT-u, że „sami damy radę”, potrzebujemy tylko „kasy”. Na jak długo jej starczy? I jakie są podstawy biznesowe tego niezmąconego klęskami z przeszłości, optymizmu?

    Sytuacja finansowa LOT-u jest tak poważna, że NIK stwierdza, iż Spółka może mieć problemy płynnościowe, nawet w sytuacji przyjęcia strategii „defensywnej”, czyli rezygnacji lub znacznej redukcji planów dynamicznego rozwoju siatki przewozowej. Tu, jak i prawie we wszystkich innych przypadkach NIK rezygnuje z prób oceny poszczególnych wariantów, ale dla każdego, kto choć trochę orientuje się w „ogólnej logice biznesowej” jest oczywiste, że wariant ofensywny, jest w takiej sytuacji zdecydowanie bardziej ryzykowny, wręcz samobójczy. Chyba, że szybko znalezione zostanie źródło zasilania zewnętrznego. Ale w tym wariancie nowe środki zostaną, po prostu, skonsumowane w krótszym czasie.

    NIK, powołując się na prawo o „zwalczaniu nieuczciwej konkurencji” wykropkowuje ogromną ilość szczegółowych informacji. Ale i tak możemy na przykład wywnioskować, że operacje charterowe, najprawdopodobniej chartery zimowe na B787, mają „nienajlepsze wyniki finansowe”. O tym też pisaliśmy wielokrotnie, podając główne przyczyny (nie-charterowa konfiguracja samolotów).

    Czy raport NIK-u może stanowić „otrzeźwienie” dla decydentów?

    Niestety razem z tym pytaniem trzeba zadać drugie, czy na optymalne działania nie jest już po prostu za późno? Niektóre stwierdzenia z raportu wskazują, że obecny stan i sytuacja finansowa LOT-u zniechęcają potencjalnych inwestorów. Ale to domniemania i opinie. MSP nigdy nie sprawdziło, w „normalny sposób”, kto i na jakich warunkach, byłby zainteresowany przejęciem kontroli nad LOT-em.

    My możemy tylko powtarzać naszą mantrę: branżowy inwestor strategiczny (jedna z europejskich globalnych grup) daje szanse na rozwój LOT-u, jako linii sieciowej i Warszawy, jako hub-u regionalnego.

    Brak takiego inwestora to konieczne poważne modyfikacje modelu biznesowego i rezygnacja z „planów mocarstwowych”. W tym wariancie pompowanie w LOT ogromnych, publicznych pieniędzy, aby finansować jego bieżącą działalność i bieg ścieżką szybkiego rozwoju, to powiększanie rachunku gigantycznych strat – naszych strat.

    I na koniec kilka uwag bardziej ogólnych.

    Kwestie dotyczące rynków lotniczych, różnych strategii działania, modeli biznesowych są bardzo skomplikowane. Jednak nikt nie próbował nawet zadawać trudnych pytań. Nie próbowano wyciągnąć jakichkolwiek wniosków z ostrzeżeń ze strony naukowców i praktyków-ekspertów. Otrzeźwienia nie przyniósł dramat finansowy z końca roku 2012. Nie wyciągnięto żadnych wniosków z nieprawdopodobnie drogiego, dla nas – obywateli, bankructwa Eurolotu. Pomimo widomych znaków pogarszającej się sytuacji LOT-u z podziwem cytowano słowa prezesa LOT-u, że spółka planuje zajęcie pozycji lidera w regionie. Grupa Lufthansy drżała ze strachu, a baron Munchausen śmiał się w głos.

    Również obecnie ważni przedstawiciele LOT-u podkreślają, że spółka, jako linia sieciowa, musi się rozwijać, i to szybko, albo zginie. To niestety tylko część prawdy i to, gdy uwzględniana w izolacji, śmiertelnie niebezpieczna. LOT, w obecnym otoczeniu konkurencyjnym, przy braku jakichkolwiek znaczących „prawdziwych aliantów” nie ma żadnych szans na szybki rozwój. Dofinansowanie go obecnie, bez rozwiązania problemów strategicznych, to granie w ruletkę.

    Kwestia, o której trzeba wspomnieć, to ukrywanie informacji o wynikach i sytuacji spółki publicznej. Niedługo opublikujemy artykuł o wynikach i strategii Norwegian. W rocznym raporcie tej spółki jest wszystko, czego potrzebują jej akcjonariusze, aby ocenić jej wyniki, sytuację i strategię.

    My byliśmy akcjonariuszami Eurolot-u i jesteśmy LOT-u. Ale były i są ukrywane przed nami informacje, które w sposób, choćby dość ogólny, ale rzetelny, pokazywałyby sytuację tych spółek. Prawo w tym zakresie jest ewidentnie sprzeczne z interesem publicznym.

    A na koniec o braku jakiejkolwiek odpowiedzialności. NIK dość zgrabnie ucieka od „kwestii rozliczeń”. Zainteresowanych odsyłamy do raportu.

    Niestety praktyka bardzo wielu lat pokazuje, że wciąż mamy do czynienia, my akcjonariusze, z zabójczym dla naszych pieniędzy koktajlem. Brak informacji, maszynka PR (a tak naprawdę propagandowa), prymat polityki nad ekonomią, praktycznie zerowe wymagania, jeżeli chodzi o kwalifikacje członków zarządów spółek, fatalne wykonywanie funkcji kontrolnych przez Rady Nadzorcze, a na koniec kompletny brak odpowiedzialności za klęski biznesowe. Trudno o bardziej drastyczny przykład, niż bankructwo Eurolot-u. Ciekawe, czy i tu doczekamy się raportu NIK-u?

    Jak powtarzamy od lat, nie ma dla polskiego systemu transportu lotniczego sprawy ważniejszej niż kondycja i przyszłość LOT-u. W tym, dość długim, jak na artykuł, tekście, nie rozwinęliśmy wielu bardzo istotnych wątków. Wrócimy do nich w najbliższym komentarzu tygodnia.

    Marek Serafin
    PRTL.pl
    PeK, Dash7, AdamT and 1 others like this.
    „Oceniam, że szanse powodzenia pana misji są zaledwie na poziomie 1%. Dziękuję.”
    - Henryk Zimakowski, były Dyrektor PLL LOT ds. ekonomiczno-handlowych,
    do Sebastiana Mikosza, Prezesa PLL LOT SA, 20.02.2013, Komisja Skarbu Państwa

  6. #1006
    Awatar Dash7

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez alacherbauer Zobacz posta
    Trudno o bardziej drastyczny przykład, niż bankructwo Eurolot-u. Ciekawe, czy i tu doczekamy się raportu NIK-u?
    A właśnie, dobre pytanie.. Przecież w połowie 2015 NIK był w ELO i badał ostatnie poczynania "spółki" - m.in. kwestie dotyczące współpracy z 4You (która zakończyła się dla ELO wtopą kilkunastu mln złotych). Ktoś gdzieś widział raport w tej sprawie?
    Stoarn likes this.
    Pozdrawiam

  7. #1007
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Dash7 Zobacz posta
    Ktoś gdzieś widział raport w tej sprawie?
    Bieńkowska: Wspaniała instytucja, gratuluję ci! (śmiech)
    Kwiatkowski:Ja nie wiem, jak ona ma ciągle dalej 60-procentowe zaufanie, opinii publicznej (śmiech). Dobrze, że nikt się temu w szczegółach nie przygląda
    Ostatnio edytowane przez thewho ; 13-04-2016 o 22:52
    Stoarn and E-Jet KRK like this.

  8. #1008
    Awatar Lukas5

    Dołączył
    Jan 2013

    Domyślnie

    Problem z prywatyzacją LOTu jest taki, że jest zupełnie nierealna.

    Najsensowniejszy wariant sprzedaż inwestorowi branżowemu odpada z powodów politycznych (nie sprzedadzą sreberka z potencjałem) i w gruncie rzeczy braku popytu – pomijając jakieś rojenia o Turkach, Air China, Etihadach, czy innych Garudach, którzy tutaj w Warszawie stworzą hub rozwożący pasażerów (Chińczyków czy Indonezyjczyków) po Europie, to tak naprawdę nie ma chętnego na LOT, który poza slotami na LHR nie ma jakichkolwiek sensownych aktywów czy atutów. Porównując go do linii, będących przedmiotem sprzedaży (Aer Lingus, TAP), bądź plotek o sprzedaży (Finnair przez IAG), to jakie LOT ma atuty w porównaniu do tych linii? Ani bardzo korzystnego położenia geograficznego, ani pozycji na perspektywicznych rynkach, ani zagwarantowanych praw do przelotów nad Syberią*, ani nawet atrakcyjnego rynku wewnętrznego itd.
    *proszę zwrócić uwagę na słowa Rafała Milczarskiego „Dodał, że ważne jest też rozwiązywanie kwestii strategicznych, jak możliwość latania na Daleki Wschód”.
    Wątpliwe aby jakikolwiek inwestor branżowy kupiłby LOT, nawet przy poprzednim rządzie i warunkach, jakie wcześniej wskazywano czyli np. hub regionalny w Warszawie.

    Inwestor finansowy 49%, bez wpływu na zarządzanie. Musiałby mieć zagwarantowaną wysoką stopę zwrotu co jest zupełnie nierealne i zaufanie do obecnego zarządu. Był taki „inwestor”, który specjalizował się w finansowaniu nierealnej ekspansji pewnej linii lotniczej, ale niestety spółka upadła, a właściciel w więzieniu.
    W praktyce skończy się tak, że znajdzie się „prywatny” inwestor finansowy typu PZU w konsorcjum z PKO chcący zainwestować w czempiona polskiej gospodarki i przepalić swoje zyski w perspektywicznej „inwestycji”. I będzie super. Następne 0,5 mld powinno wystarczyć do kolejnych wyborów, a później będziemy się martwić. Pewnie urojenia Mikosza o hubie dla Nowej Europy zostaną odpowiednio zredukowane i zdyskredytowane jako "awanturnicze" i przyjęta zostanie bardziej „defensywna” strategia aby nie przepalić za dużo i nie ściągnąć na siebie uwagi Brukseli.
    A... i najważniejsze, będzie pełne C w 787 do NRT, co uzasadni, że „jest potencjał”.

  9. #1009

    Dołączył
    Feb 2010

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Lukas5 Zobacz posta
    ani nawet atrakcyjnego rynku wewnętrznego itd
    Akurat atrakcyjny rynek wewnętrzny jest (patrząc na potencjał ludnościowy i dynamicznie rosnącą mobilność lotniczą). Problem w tym, że lot przez długi czas nie potrafił (i nadal nie potrafi) tego potencjału wykorzystać, a poprzednie zaniedbania przekreślają obecnie możliwość odzyskania tego rynku w dającej się przewidzieć przyszłości.

  10. #1010
    PeK
    PeK jest nieaktywny

    Dołączył
    Jan 2011

    Domyślnie

    @Lukas5 - to nie prywatyzacja LOTu jest nierealna, a stawiane warunki brzegowe, zarówno te obecne jak i w przeszłości. Sam zresztą nazywasz to powodami politycznymi.

    Ino w tej chwili już żadne 500M nie wystarczy i to nawet jak zapomną o "potencjale".

    Piotr
    Stoarn likes this.

  11. #1011
    Zbanowany
    Dołączył
    Jun 2014

    Domyślnie

    Zasada jest jedna LOT jeżeli nie będzie miał realnego planu strategicznego upadnie bardzo szybko ponieważ PiSowcom UE nie będzie pobłażać. Usadzą LOT tak jak Malev. Gdyby w Polsce rządziła formacja proeuropejska Nowoczesna/PO LOTowi nic by nie groziło mógłby sobie brać dotacje rządowe całymi garściami, patrz przykład Alitalii. I to jest cała tajemnica tego rebusu. Proste jak konstrukcja cepa.
    popo78, ojcie_c, tartal and 1 others like this.

  12. #1012

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie

    Ale jest to jak by nie było trochę chore, że UE ma Polakom dyktować kto ma prawo być przy korycie a kto nie ma.

    Wysłane z mojego HTC Desire 620 przy użyciu Tapatalka
    E-Jet KRK likes this.

  13. #1013
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez voyager1 Zobacz posta
    Gdyby w Polsce rządziła formacja proeuropejska Nowoczesna/PO LOTowi nic by nie groziło mógłby sobie brać dotacje rządowe całymi garściami, patrz przykład Alitalii. I to jest cała tajemnica tego rebusu. Proste jak konstrukcja cepa.
    Super myślenie - wspaniała Unia pozwoliłaby, aby przejeść jeszcze wiecej pieniędzy obywateli...
    Bez Unii moglibyśmy zrobić dokładnie to samo tylko, że bez pytania
    Kapitalizm pełna gębą w tej Unii.

  14. #1014

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie

    Skoro LOT nie jest w stanie funkcjonować bez kroplówki, i nie ma woli prywatyzacji, to niech się stanie co się ma stać.

    Skoro przez ostatnie 13 lat woli prywatyzacji nie było, czemu teraz nagle z nieba miałaby spaść.

    Brak prywatyzacji przez ostatnie lata gwarantował posiadanie pretekstu do ciągłego zlecania komu trzeba quasi-analiz, strategii, planów, i do wielu innych lukratywnych bezowocnych i dekoracyjnych zleconek. Za naszą kasę.



    Wysłane z mojego HTC Desire 620 przy użyciu Tapatalka
    Lukasz and E-Jet KRK like this.

  15. #1015
    PeK
    PeK jest nieaktywny

    Dołączył
    Jan 2011

    Domyślnie

    Sorry ale to, o czym gadacie, to jest ta wszechobecna obsesja "polytyczna". Wszystko jest niby ideologią i polityką. A tu mamy konkret.

    Rozmawiamy o firmie, której kapitały własne skurczyły się mniej więcej do tygodniowych przychodów (gdy regulator dla licencji wymaga twardego finansowania na 3 miesiące). Która w ub.r. taniej ropy miała stratę operacyjną na poziomie 1/5-1/6 tych kapitałów. Której właściciel, po wielu latach "dosypywania" teraz kombinuje jak zinstytucjonalizować kolejne dosypanie, zapraszając ewentualnych wspólników pod warunkiem, że nic nie będą mogli poza dosypywaniem. A sama firma widzi w sobie potencjał.

    Przeca to jest dostatecznie absurdalne aby jeszcze dyskutować kto i za czyją zgodą miałby mniejsze lub większe szanse powyższe realizować. Albo przerwą absurd jak proponuje Ojcie_c albo zaopatrujemy się w popcorn i piwo jak proponuje Stoarn.

    Piotr

  16. #1016

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie

    Obawiam się że wystarczy nieduża paczka popcornu 😏

    Wyniki kontroli NIK powinny być zimnym prysznicem dla obecnej władzy.

    Chyba że szykowany jest wariant estoński. Wariant włoski raczej nie do powtórzenia.

    Jak kiedyś marzyłem o malutkim hubiku Grupy Lufy, tak teraz baza w ramach platformy Eurowingsa byłaby już powodem do szczęścia.

    PS Osobiście uważam, że działania rządu Estonii wobec Adria mogą nosić znamiona pomocy publicznej

    Wysłane z mojego HTC Desire 620 przy użyciu Tapatalka

  17. #1017

    Dołączył
    Aug 2009

    Domyślnie

    Komentarz prtl.p - LOT po raporcie NIK-u

    LOT po raporcie NIK-u
    W środowym artykule NIK o Locie - wreszcie kilka słów prawdy staraliśmy się przedstawić najważniejsze informacje, oceny i wnioski, które znalazły się w raporcie Izby.

    Dziś chcielibyśmy skupić się na znacznie ważniejszym aspekcie całej sprawy: kwestii przyszłości LOT-u.

    Również w biznesie, aby podejmować optymalne decyzje dotyczące strategii, konieczne jest wyciągnięcie prawidłowych wniosków z przeszłości oraz wnikliwe rozpoznanie stanu obecnego firmy. Dopiero później można przejść do przygotowywania strategii.

    Raport NIK-u ujawnia tylko dość ograniczoną ilość informacji o wynikach LOT-u i jego stanie finansowym – do końca roku 2014. Przedstawiony obraz jest jednak wystarczająco dokładny, aby można było stwierdzić, że sytuacja spółki jest zdecydowanie gorsza niż mogli przewidywać umiarkowani pesymiści i diametralnie inny od tego, jaki przyjęli za pewnik admiratorzy działań restrukturyzacyjnych poprzednich zarządów. Szczególnie, gdy uwzględnimy fatalne, w zestawieniu z sytuacją rynkową i kosztową (ceny ropy), wyniki odnotowane w roku 2015.

    MSP i obecny zarząd LOT-u stoją obecnie przed koniecznością podjęcia dwóch, absolutnie kluczowych, decyzji.

    Pierwsza dotyczy prywatyzacji spółki, a druga jej strategii na najbliższe lata.

    Jak już wielokrotnie pisaliśmy obie te sprawy są, w naszej bardzo zdecydowanej opinii, tak ściśle połączone, jak rodzeństwo syjamskie.

    Najnowsze informacje wskazują, że strategia skokowego rozwoju, opracowana przez poprzednie zarządy będzie weryfikowana i najprawdopodobniej LOT ograniczy swoje ambicje. Jednak nowe ustalenia będą zapadały w najbliższych kilku miesiącach, a to oznacza, że kwestie związane z ewentualnym inwestorem nie zostaną szybko wyjaśnione.

    Ponieważ w wypowiedziach dla mediów przedstawiciele MSP mówią o mniejszościowym inwestorze finansowym to uprawnione jest chyba stwierdzenie, że, najprawdopodobniej, realizowany jest i będzie wariant „LOT kontra reszta świata”, a być może, w przyszłości, znajdzie się możliwość dokapitalizowania spółki bardzo znacznymi środkami, na pewno „nie bezpośrednio publicznymi”, gdyż obowiązuje tu okres dziesięcioletniej unijnej karencji.

    To ryzykowna strategia. LOT nie ma już praktycznie żadnych znaczących i nieobciążonych aktywów. Jego wyniki finansowe pogarszają się, mimo, iż rok 2015 był wyjątkowo pomyślny dla praktycznie wszystkich większych europejskich linii lotniczych. Ciągle spadają jego średnie wpływy jednostkowe, a jedyne logiczne tego wytłumaczenie to właśnie coraz słabsza pozycja rynkowa. LOT ma niewątpliwie problemy z pozyskiwaniem ruchu wysokopłatnego, który odbierają mu gracze globalni, mający umowy specjalne z wielkimi firmami i korporacjami.

    Ogromna ekspansja ultra-tanich linii zmusza spółkę do oferowania ruchowi wrażliwemu cenowo coraz niższych taryf.

    Podręczniki biznesu i doświadczenia praktyczne mówią, że w takiej sytuacji, jeżeli spółka nie może radykalnie poprawić swojej sytuacji konkurencyjnej i nie ma ogromnych rezerw finansowych, to musi bronić „zdrowego jądra” swojego biznesu rezygnując z elementów strukturalnie nierentownych i bardzo ryzykownych. Tymczasem LOT, przynajmniej dotychczas, uważał, że remedium na jego problemy to skok do przodu. Naszym zdaniem w przepaść. Nie znamy struktury rentownościowej siatki LO, ale jest bardzo, bardzo prawdopodobne, że utrzymuje się on „blisko powierzchni wody” dzięki niezbyt licznej grupie bardzo dochodowych połączeń, na których dominuje ruch wysokopłatny. Ogromnym atutem spółki jest tu świetny rozkład, dostosowany do potrzeb pasażerów biznesowych – poranne wyloty i popołudniowo-wieczorne powroty z obu krańcowych rynków. Do grupy tej należą na pewno: BRU, LHR, CDG, VIE, CPH, MXP, SVO, FRA, MUC, AMS. Inne połączenia, o charakterze „dowozowym” są prawie zawsze głęboko nierentowne. To, co obecnie robi LOT to gwałtownie zwiększa liczbę połączeń zasilających inne rejsy, głównie dalekiego zasięgu.

    Oddzielną kwestią jest rentowność nowych i planowanych połączeń dalekiego zasięgu do Azji. Nawet NIK, unikający ocen i wskazówek biznesowych wyraził sceptycyzm dotyczący azjatyckiej strategii LOT-u. Pisaliśmy o tym wielokrotnie. Tu wskażemy tylko, że nawet Austrian, linia z grupy Lufthansy, uczestnicząca w joint venture z największą linią japońską – ANA, zawiesił połączenie do Tokio. To pokazuje, jak konkurencyjny i bardzo trudny, dla małych graczy, jest ten rynek.

    Z bilansu floty LOT-u wynika, że spółka ma problem z właściwym zagospodarowaniem swoich samolotów średniego, przez cały rok, i floty dalekiego zasięgu, w zimie.

    LO przejął Q400 po Eurolocie i planował sprzedaż dziesięciu E170. Embraery nie znalazły nabywców i okazało się, że przewoźnik ma znaczne nadwyżki floty. Ale rozwiązanie takiego problemu nie może polegać na uruchamianiu nierentownych połączeń. Abecadło biznesu lotniczego mówi, że flotę dostosowuje się do siatki (optymalnej w danej i prognozowanej sytuacji rynkowej), a nie odwrotnie.

    Ktoś mógłby spytać, jak to, przecież przygotowywane są szczegółowe prognozy wykorzystujące dane historyczne i ogromną bazę aktualnych danych rynkowych? Odpowiedź można znaleźć w raporcie NIK-u. Rok po roku prognozy były znacznie zawyżane, po to, aby pasowały do „wielkich planów”. Nie jest to specjalność LOT-u. Wiele linii, które wchodziły na ścieżkę realizacji „wielkich, nad-ambitnych strategii” czyniły i czynią tak samo.

    Druga, kluczowa dla LOT-u kwestia – prywatyzacja, została w raporcie NIK-u praktycznie pominięta. Znalazła się w nim tylko ważna uwaga, że, prawdopodobnie, zły stan finansów spółki, zniechęcał potencjalnych inwestorów. Nie wiemy jednak, czy hipoteza ta jest oparta na konkretnych informacjach, czy też, ma charakter „domniemania”.

    Sprawy prywatyzacji nie ma więc w raporcie prawie wcale, mimo, iż kontrola tego procesu była jednym z priorytetów. Jedyne racjonalne wyjaśnienie tej sytuacji to uznanie, że do końca 2014, niewiele się w tej sprawie działo. Mimo, iż MSP zapewniało zupełnie o czymś innym. Jak w starej piosence „nie chodzi o to by złapać króliczka, ale by gonić go”.

    Niestety obecny stan spółki pokazuje, że czas grał i gra zdecydowanie na jej niekorzyść. Obawiamy się, że mamy tu chyba do czynienia z sytuacją, gdy względy polityczne biorą górę nad ekonomią. To może się zdarzać i może mieć nawet racjonalne wytłumaczenie – na przykład kwestie związane z bezpieczeństwem energetycznym. Ale dramatyczne skutki pojawiają się wtedy, gdy politycy uważają, że prawa ekonomii podporządkują się polityce. Niestety to myślenie życzeniowe.

    Nie tylko w Polsce sprawy narodowego przewoźnika wywołują silne, publiczne emocje. Taka linia to wizytówka kraju, srebro rodowe. Politycy, w takich sytuacjach uciekają od trudnych, PR-owo ryzykownych decyzji. Zadaniem specjalistów z linii lotniczej jest przekonanie ich, że trudne decyzje są czasami konieczne, żeby srebro rodowe miało rosnącą wartość, a nie straciło ją zupełnie. Że Swiss jest nadal zdecydowanie bardziej szwajcarski niż niemiecki, Aer Lingus jest nadal przede wszystkim irlandzki, a nie brytyjski. W dobrze przeprowadzonych negocjacjach można zagwarantować utrzymanie kluczowych „narodowych” elementów linii. Trzeba tylko mieć dobrych negocjatorów i dobre argumenty.

    W raporcie NIK-u brakuje też, choćby nawiązania do, mówiąc bardzo delikatnie, nienajlepszego wywiązywania się ze swoich obowiązków przez kolejne Rady Nadzorcze. Rok po roku zatwierdzały nierealne budżety. Widziały, jak przejadane są bardzo znaczne aktywa. Nasz kraj ma ogromny problem z nadzorem właścicielskim nad spółkami Skarbu Państwa. Zmieniały się rządy i ministrowie Skarbu. Prawdziwej poprawy nie było widać. Na pewno w sektorze biznesu lotniczego. Trudno o bardziej drastyczny przypadek niż praktyczne bankructwo Eurolotu. Bardzo małej linii, która pozostawiła po sobie gigantyczne straty.

    W sytuacji, gdy zawodzi kadra zarządzająca spółek Skarbu Państwa, Rady Nadzorcze fatalnie wypełniają swoje obowiązki, a MSP, bardzo często, kieruje się względami politycznymi i „towarzyskimi” – w odniesieniu do polityki kadrowej, ogromną do odegrania rolę mają media.

    Niestety tylko w nielicznych przypadkach wykazują zainteresowanie tymi problemami. Wiele z nich było zbulwersowane zmianami w polskich stadninach koni arabskich. To ważna, nie tylko wizerunkowo, sprawa. Ale w przypadku państwowych linii lotniczych wchodziły i wchodzą w grę nie miliony, ale miliardy złotych. A z nielicznymi wyjątkami, najwyraźniej nawet raport NIK-u nie przyniósł „otrzeźwienia”. Przy odrobinie dobrej woli i rzetelnego zainteresowania interesem polskich podatników, media, znacznie wcześniej, mogłyby stwierdzić, że „źle się dzieje w państwie duńskim”, lub choćby zacząć zadawać trudne pytania. Jak wiemy dla polityków rzeczywistość medialna jest często ważniejsza od rzeczywistości „rzeczywistej”. To szansa, ale i dodatkowa odpowiedzialność społeczna mediów.

    Naszym zdaniem, za jeden z pierwszych celów powinny sobie postawić zmianę przepisów ograniczających, tak drastycznie, dostęp do informacji o wynikach spółek Skarbu Państwa. Spółek, których wszyscy jesteśmy akcjonariuszami i to my ponosimy, bezpośrednio, koszty ich złego funkcjonowania.



    Marek Serafin
    PRTL.pl
    Stoarn, PeK and AdamT like this.
    „Oceniam, że szanse powodzenia pana misji są zaledwie na poziomie 1%. Dziękuję.”
    - Henryk Zimakowski, były Dyrektor PLL LOT ds. ekonomiczno-handlowych,
    do Sebastiana Mikosza, Prezesa PLL LOT SA, 20.02.2013, Komisja Skarbu Państwa

  18. #1018

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Ani w LOT ani w MSP nikomu tak naprawdę nie zależało i nie zależy na prywatyzacji. Nie będą słuchać nikogo kto od tego zaczyna (niestety).

    W raporcie nie znajduję odpowiedzi na ważne pytanie - co tak właściwie się stało, że druga transza pomocy została tak poważnie ograniczona? Jest to mniej więcej rok normalnej działalności (pomijam działalność związaną z hurra-otwieraniem połączeń). Że Mikosz tak zrobił dla PR nie wierzę, przecież ta kasa powinna właśnie teraz być upłynniana aby nowe połączenia miały jakikolwiek sens.

    Zwracam uwagę na brak bardzo ważnego wniosku z "historii najnowszej" LOT - lata w których była w mocy kompensacja w myśl unijnych przepisów o pomocy publicznej, tj. zakaz otwierania połączeń wyniki LOT były zdecydowanie lepsze niż poprzednie. Ten mimowolny eksperyment powinien dużo dać do zrozumienia zarządzającym i nadzorującym LOT.
    symbian likes this.

  19. #1019

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez PeK Zobacz posta
    Piotr
    Piotr masz jakiś pomysł czemu LOT nie dostał całości kasy z drugiej transzy?

  20. #1020
    Awatar Lukas5

    Dołączył
    Jan 2013

    Domyślnie


    Polecamy

    @ PeK W pełni się zgadzam.

    Dodam tylko, że na LOT nie można patrzeć tylko z perspektywy naszego „zaścianka” – rynku lotniczego.
    W Europie nadchodzi czas konsolidacji linii lotniczych, zapewne na kształt tego co właśnie się zakończyło za oceanem. Do tego dochodzą porozumienia jv na loty międzykontynentalne.

    W naszym grajdołku Lufthansa zamierza wykupić resztę udziałów w Brussels Airlines, przymierza się do zakupu SAS, rozwija Eurowings. Jeżeli wszelkie plany się jej powiodą, to w efekcie stworzy coś co będzie można nazwać Mitteleuropa Fluggesellschaften. Niezależnie od tego (w naszym regionie) IAG zapewne kupi Finnaira.

    W tej chwili taki LOT nie przeszkadza LH. Oczywiście tam gdzie go będzie mogła przyblokować to przyblokuje, ale jego istnienie jest jej nawet na rękę, bo stanowi „konkurencję” na rynku „Nowej Europy” karmioną publicznymi pieniędzmi i tak będzie można go przedstawić KE, która będzie musiała zatwierdzić zakupy i zapewne stwierdzi, że Grupa LH + SAS to nie jest zagrożenie dla konkurencji na europejskim rynku.
    I zostanie LOT jak ta sierotka z hubem dla Nowej Europy i „potencjałem”, z inwestorem państwowym, „budując wartość” obstawiony szczelnie hubami konkurencji, bez żadnych partnerów. Komu będzie potrzebna, kto ją wtedy kupi…

    Jak już wszystko będzie przyklepane, to LH sierotkę w szybkim tempie zwalcuje i będzie głośno krzyczeć jak to zakłócała konkurencję utrzymywaniem się z publicznych pieniędzy i już oficjalnie potraktuje Polskę jako swój rynek wewnętrzny.
    Jaki rząd nie będzie (PO czy PIS), to nie ma znaczenia, skończy się jak ze stoczniami, dla Niemiec będzie się liczył tylko ich interes gospodarczy, a patrzą na to w ten sposób, że muszą stworzyć silną grupę lotniczą, która będzie mogła konkurować z „superłącznikami” – używając języka NIK, czyli zatokowcami i Turkami, oraz innymi europejskimi grupami jak AF/KLM i IAG.

    W tym celu rząd Niemiec po zakończeniu formowania docelowego kształtu grupy LH, nie będzie miał oporów, żeby pozwolić jej wykończyć słabe linie środkowo europejskie typu Air Berlin, LOT czy CSA. Zresztą te blokowanie codesherów AB i Etihada to pewnie początek jego końca.
    Dla LOTu jest już raczej za późno. Lufthansa go nie kupi, bo ma już za dużo hubów w regionie i nie zamierza utrzymywać kolejnego w Warszawie. IAG mógłby być zainteresowany, ale tylko wtedy gdyby nie udało mu się kupić Finnaira, z którym już teraz mocno współpracuje, a AF/KLM ma własne problemy i nie będzie się wcinać.

    Tak więc, tak czy inaczej, kto się nie załapie do większej grupy, ten zniknie.
    Natomiast my sobie będziemy tworzyli hub przesiadkowy (najlepiej w Kielcach CPL) i niezależnego przewoźnika sieciowego bez kapitału, partnerów (zła ANA nie chce nam paxów rozwozić po Japonii), a nawet praw przelotów nad Syberią. Jak to się skończy to raczej łatwo przewidzieć.
    E-Jet KRK, michastrain and Atco like this.

Strona 51 z 80 PierwszyPierwszy ... 41 49 50 51 52 53 61 ... OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •