Strona 3 z 3 PierwszyPierwszy 1 2 3
Pokaż wyniki od 41 do 57 z 57
Like Tree61Likes

Wątek: LOT 91 02.06.2016 wraca z trasy 787

  1. #41
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTHH; EPWA

    Domyślnie


    Polecamy

    Placard speed (prędkość max) dla 787-8 na klapach 30 to 170kts
    Generalnie 787 to gazeta w porównaniu do np. 777. Dla MLAW=171ton 787-8 ma następujące prędkości: Vref30 to144, Vref25 - 147, Vref20 - 147.
    Prędkość podejścia ok. 180kts może świadczyć o problemach z klapami lub slotami, bo żadna z usterek elektrycznych nie wymusza lądowania bez klap - jedno źródło by wystarczyło. Ale z jednym źródłem prądu nie lata się 2h - tego starcza na ok. 30, potem zrobi się nieciekawie... Ale mogły też być inne przyczyny, całkiem tego sporo może być...
    Pozdrawiam!
    Piotr

  2. #42

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Nie było żadnego "podejścia na Modlin", po prostu w celu zlewania paliwa załoga była dość wysoko w TMA (nie można zlewania robić za nisko jeżeli nie ma przymusu), więc należało odpowiednio wydłużyć drogę po zlewaniu dla zmniejszenia wysokości do podejścia, a dłuższą prostą poprosiła załoga co chyba jest naturalne w takiej sytuacji. Co do lotu w RVSM/autopilota/utrzymywania wysokości to może być ciekawy case ale do rozpatrzenia na spokojnie przez safety manów.

  3. #43
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTHH; EPWA

    Domyślnie

    A co tu rozpatrywać? Jeśli brak jest jakiegoś z elementów wyposażenia niezbędnego do RVSMu (wg FCOM Supplementary Procedures SP.11. są to: BRAK komunikatu EICAS: NAV AIR DATA SYS, 1 transponder, Alt alerting system, 1 AP zdolny do utrzymywania wysokości) to są 2 opcje - a). opuścić RVSM lub b). jeśli kontroler się zgodzi to kontynuować. I tyle. Przy długim locie opcja pierwsza nie wchodzi w grę bo zwyczajnie zabraknie paliwa na lot poniżej FL285. Druga zresztą też nie jest ciekawa lecieć ręcznie 10h przy pasażerach i stewach ganiających tam i z powrotem - hardcore
    Ostatnio edytowane przez bedrzich ; 04-06-2016 o 22:39
    Lukasz and Adik_s like this.
    Pozdrawiam!
    Piotr

  4. #44

    Dołączył
    May 2008
    Mieszka w
    EPBC

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez bedrzich Zobacz posta
    Ale mogły też być inne przyczyny, całkiem tego sporo może być...
    Mnie najbardziej zastanawia brak możliwości podejścia na VORa. Ciekawe doprawdy co im wywaliło.

  5. #45
    Zbanowany
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    oazie otoczonej matecznikiem

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez luktr Zobacz posta
    Ciekawe doprawdy co im wywaliło.


    ...bezpiecznik?

    zarembski and stefann like this.

  6. #46

    Dołączył
    May 2008
    Mieszka w
    EPBC

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez ojcie_c Zobacz posta

    ...bezpiecznik?

    Wtedy by podwozie nie wyszło

  7. #47

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Nie zapominaj że w nowoczesnych samolotach nawet podejście na VOR trzeba wpisywać w komputer.

  8. #48
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTHH; EPWA

    Domyślnie LOT 91 02.06.2016 wraca z trasy 787

    Cytat Zamieszczone przez aaben Zobacz posta
    Nie zapominaj że w nowoczesnych samolotach nawet podejście na VOR trzeba wpisywać w komputer.
    To troche nie tak - podejscie wybiera sie z listy, umieszczonej w bazie danych FMC. Reczne strojenie VORa robi sie tylko w FMC, strona NAV RAD. Jesli FMC padnie - nie ma VORa. ILS mozna wtedy stroic recznie na TCP (normalnie - stroi go FMC w zaleznosci od wybranej wczesniej trasy i podejscia)
    pitterek and luktr like this.
    Pozdrawiam!
    Piotr

  9. #49

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Mnie tak zastanawia korespondencja z Warszawa Director, który mówi: 20 mila, lekko z lewej jesteście, czy widzicie pas? Na to pada odpowiedź: Nie widzimy pasa, ale dobrze idziemy. Po chwili zgłaszają z widocznością.

    Jeśli wykonują podejście z widocznością, zgłaszają brak NAV, są wektorowani na prostą, nie widzą pasa to na jakiej podstawie zgłaszają, że "dobrze idą"???
    Pozdrawiam,
    Jordan
    https://skyisthelimit.aero

  10. #50
    PeK
    PeK jest nieaktywny

    Dołączył
    Jan 2011

    Domyślnie

    kontakt wzrokowy z ziemią?

    Piotr

  11. #51
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    To co im zostalo do nawigacj? Busola?
    tango fox likes this.

  12. #52
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTHH; EPWA

    Domyślnie

    Brak FMC nie oznacza braku navigacji, GPS działa i jest tzw. Alternate navigation, obsługiwana przez TCP na centralnym pulpicie (panel radiowy). Fakt, że lekko upierdliwe, ale do nawigacji oraz ILSa wystarcza.
    Pozdrawiam!
    Piotr

  13. #53

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez bedrzich Zobacz posta
    Brak FMC nie oznacza braku navigacji, GPS działa i jest tzw. Alternate navigation, obsługiwana przez TCP na centralnym pulpicie (panel radiowy). Fakt, że lekko upierdliwe, ale do nawigacji oraz ILSa wystarcza.
    ... i tu dochodzimy do sedna. W takich samolotach projektowanych do long hauli są zazwyczaj trzy Long Range Navigation Unit (minimum dwa wymagane do MNPS i dodatkowy) i przynajmniej dwa FMS, które można scrossować na każdą stronę. Co się musi stać aby utracić odbiorniki VOR po obu stronach?
    W byle light twin (prawdziwym, a nie Dreamku wg @Berdzich ;-) ) są przynajmniej dwa NAV (ILS/VOR/GPS) jeden podłączony do szyny awioniki zasilanej z baterii, drugi do szyny awioniki na alternatorze w którymś z silników, przy czym nawet jeśli padnie dany alternator lub silnik to można scrossować z drugiego i mieć nadal dwa NAV.
    Pozdrawiam,
    Jordan
    https://skyisthelimit.aero

  14. #54
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTHH; EPWA

    Domyślnie

    Te 3 układy dalekiego zasięgu to GPS i układ bezwładnościowy - FMC to "tylko" kalkulator (szczególnie w Boeingu ), obliczający pozycję samolotu. Taka dokładność określenia pozycji jest większa niż przy pomocy VOR/DME. Zresztą z założenia update pozycji wg VOR/DME jest wyłączony, włącza się automatycznie w razie awarii (powinien!). Usterka układu nawigacji MOŻE być kilku etapowa - utrata FMC - ciągle jest do dyspozycji pamięć CDU, VORy też mogą być strojone, choć w ograniczonym zakresie ( lewy CDU do lewego VORa itp), działa też LNAV. Utrata FMC i CDU - zostaje tylko ALT NAV czyli strojenie punktów trasy tylko przez koordynaty - upierdliwe, ale można dolecieć, zostają też ILSy.
    Reasumując - nie sądzę, że całkiem siadła nawigacja, a "tylko" jej interfejs dla pilotów...
    Ale jest też inny fakt - jest też biuletyn na 787 na całkowity reset FMC w locie - pełny restart możliwy dopiero na ziemi... Takie czasy - coraz więcej komputerów, które nie są doskonałe.
    pitterek and jordanj like this.
    Pozdrawiam!
    Piotr

  15. #55

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Zawsze wydawało mi się, że FMSy są dwa i utrata jednego poza brakiem redundancji nie ogranicza zasadniczo możliwości samolotu (poza tym, że owa utrata redundancji może mieć wpływ na wykonywanie jakichś specyficznych operacji).

    Czy jeśli zostaje sam LNAV to nie można wykonać podejścia LNAV/GPS czy też on pokazuje surowe koordynaty i nie ma w pamięci bazy punktów, a ręczne wprowadzanie punktów do podejść LNAV/LNAV+V/LNAV+baro VNAV z karty podejścia jest zasadniczo nielegalne.

    ... i tak z ciekawości. Jak skomplikowany i czasochłonny jest restart? Czy istnieje możliwość lądowania na trasie, dokonania restartu i kontynuowania lotu czy też musi być uprawniony mechanik, który ową procedurę potwierdzi swym podpisem.
    Pozdrawiam,
    Jordan
    https://skyisthelimit.aero

  16. #56
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTHH; EPWA

    Domyślnie

    Trochę terminologii - FMS to Flight Management System składający się (m.in.) z 3 FMC - F. M. Computers.
    FCOM:
    The flight management system (FMS) aids the flight crew with navigation, in–flight performance optimization, automatic fuel monitoring, and flight deck displays. Automatic flight functions manage the airplane lateral flight path (LNAV) and vertical flight path (VNAV). The displays include a map for airplane orientation and command markers on the airspeed, altitude, and thrust indicators to help in flying efficient profiles.
    The flight crew enters the applicable route and flight data into the CDUs. The FMS then uses the navigation database, airplane position, and supporting systems data to calculate commands for manual and automatic flight path control.
    The FMS tunes the navigation radios and sets courses. The FMS navigation database supplies the necessary data to fly routes, SIDs, STARs, holding patterns and procedure turns. Cruise altitudes and crossing altitude restrictions are used to calculate VNAV commands.
    There are three independent FMCs. At power up, one FMC is designated to accomplish the flight management tasks while the other FMCs monitor. The second FMC is ready to replace the first FMC if system faults occur. When the second FMC becomes active, the third FMC becomes its backup.
    O samoistnym (!) resecie FMC napisze później.
    Ostatnio edytowane przez bedrzich ; 15-06-2016 o 07:34
    jordanj likes this.
    Pozdrawiam!
    Piotr

  17. #57
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTHH; EPWA

    Domyślnie


    Polecamy

    Jeszcze o awarii FMC:
    In the unlikely event that an unrecoverable loss of all displays or loss of all three FMCs occurs, a backup navigation capability is available through the Tuning and Control Panel (TCP). Under normal power conditions pushing the NAV key on any of the three TCPs accesses the alternate navigation capability. When on standby power, only the left (Captain’s) TCP is available for alternate navigation
    use. Back-up navigation information is displayed on the TCPs, and the ISFD, allowing the aircrew to safely land at the nearest suitable airport. When alternate navigation is in use, LNAV and VNAV are not available. Autopilot and autothrottles may be available.
    Alternate Navigation Waypoint
    The TCPs do not have a performance or navigation database. A single waypoint may be manually entered by the flight crew on the ALTN NAV page.
    Chwilowa utrata WSZYSTKICH FMC:
    One operator has reported that all three FMCs ceased to operate for a few minutes. After clearing an invalid Air Traffic Control (ATC) route uplink displayed on the auxiliary display by selecting REJECT button, one FMC was able to recover resulting in the “SINGLE FMC” EICAS advisory message for the duration of the flight. Normal FMC operation was restored after the power was cycled on ground.
    Czy to się mogło stać? Nie wiem, być może, a być może coś innego, może to już nie jest jeden operator...
    Ostatnio edytowane przez bedrzich ; 15-06-2016 o 08:09
    jordanj and thewho like this.
    Pozdrawiam!
    Piotr

Strona 3 z 3 PierwszyPierwszy 1 2 3

Zakładki

Zakładki

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •