GALERIA »   Nowe zasady dotyczące kategorii: CZĘŚCIOWO ZASŁONIĘTY        TAP na A330 »   29.04. TAP na A330 w WAW   

Strona 19 z 19 PierwszyPierwszy ... 9 17 18 19
Pokaż wyniki od 361 do 364 z 364
Like Tree77Likes

Wątek: EUROLOT - opinie, uwagi

  1. #361
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez egon.olsen Zobacz posta
    I kto dostał zarzuty, sprawa poszła do prokuratury?

    Wysłane z mojego ASUS_Z00AD przy użyciu Tapatalka
    Najpierw sie pytales czy poszlo do NIK. Jak poszlo do NIK to sie pytasz czy ktos dostal zarzuty. Jak beda zarzuty to sie zapytasz czy dostal wyrok. Jak dostanie wyrok to sie zapytasz czy siedzi...
    Dash7 likes this.

  2. #362
    ModTeam
    Awatar egon.olsen

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    EPWA
    Wpisów
    46

    Domyślnie

    Nie odpowiedziałeś na pytanie.

    Wysłane z mojego ASUS_Z00AD przy użyciu Tapatalka
    Pozdrawiam
    Krzysztof Moczulski

  3. #363
    Awatar Dash7

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    NIK o wykonywaniu przez Ministra Skarbu uprawnień właścicielskich nad Eurolot (ciekawa lektura...):

    https://www.nik.gov.pl/plik/id,10983,vp,13330.pdf

    ..i komentarz prtl.pl:

    NIK opublikował wnioski z kontroli sposobu wykonywania przez MSP uprawnień właścicielskich nad Eurolotem. Dla osób interesujących się rynkiem lotniczym najważniejsze i najbardziej interesujące było poznanie dokładnych i oficjalnych informacji dotyczących przyczyn, tak dramatycznego upadku spółki, w tak krótkim okresie czasu. Dotychczas dysponowaliśmy jedynie danymi i informacjami bardzo fragmentarycznymi, a część z nich miała charakter „dobrze uzasadnionych przypuszczeń”.


    Komunikat NIK-u zdecydowanie poszerza naszą wiedzę, choć musi pozostawić pewien niedosyt. NIK, w znacznym stopniu, koncentruje się na formalnych, prawno-administracyjnych aspektach zagadnienia. Tymczasem dla nas, najważniejsza jest odpowiedź na pytanie: Jakie były kluczowe powody klęski biznesowej Eurolotu? Czy popełnione zostały ewidentne błędy w planowaniu i wdrażaniu strategii „nowego Eurolotu?”. Jaką rolę miał tu niewłaściwy nadzór MSP?

    Szczególnie na dwa pierwsze pytania nie ma w Komunikacie NIK usystematyzowanych odpowiedzi.

    Jednak zawiera on kilka istotnych informacji, które znacznie poszerzają naszą wiedzę i pozwalają sformułować własne wnioski. Dotyczą one, przede wszystkim, relacji LOT - Eurolot - MSP.

    Według danych opublikowanych przez NIK przychody osiągnięte przez K2 ze współpracy z PLL LOT, w ramach tzw. umowy wet lease, wyniosły, w roku 2012 130 mln PLN, w roku 2013 prawie 143 mln, a w roku 2014 jedynie 91 mln. A działo się to w okresie, gdy spółka wymieniła swoją flotę, zastępując w pełni spłacone ATR-y -72 nowymi, super-nowoczesnymi, ale i bardzo drogimi Q400. I równocześnie realizowała zupełnie nową, szalenie ryzykowną (o tym więcej poniżej) strategię uruchamiania połączeń regionalnych na własne handlowe ryzyko. Albo inaczej mówiąc ogromną modyfikację, wręcz zupełną zmianę modelu biznesowego.

    W takiej sytuacji jest oczywiste, że absolutnym priorytetem dla Eurolotu powinno być zagwarantowanie sobie „pewnej, nie obarczonej ryzykiem handlowym” części przychodów pochodzącej ze świadczenia usług dla LOT-u.

    Z punktu widzenia MSP sytuację można opisać w ten sposób. Zdecydowano się na zerwanie relacji właścicielskich pomiędzy LOT-em i Eurolot-em w momencie dramatycznych wydarzeń, które dotyczyły obu przewoźników. Na przełomie lat 2009/2010, gdy MSP przejmował kontrolę nad Eurolot-em chyba nawet dla niedysponującego wiedzą specjalistyczną przedstawiciela MSP musiało być oczywiste, że sytuacja grupy LOT, a przede wszystkim, samego narodowego przewoźnika jest dramatyczna. Oznaczało to, że restrukturyzacja powinna dotyczyć całej siatki LOT-u, również tej, którą operacyjnie obsługuje Eurolot. Rozwiązania powinny być „całościowe”. Tymczasem dopuszczono do sytuacji, gdy Eurolot poszedł swoją drogą, nie oglądając się na LOT. Ale oczywiście i LOT, nie czuł się zobowiązany brać pod uwagę interesów K2.

    Należy tu podkreślić, że zerwanie mocnej relacji biznesowej (wynajmowanie samolotów w formule ACMI dla obsługi siatki połączeń zbudowanej i nadzorowanej w znaczeniu handlowym przez LOT) pomiędzy tymi dwoma przedsiębiorstwami miało fatalne konsekwencje nie tylko dla K2, ale również dla PLL LOT.

    Warto też przypomnieć, że decydenci „miotali się strategicznie” rozważając skrajnie różne koncepcje. Jedna z nich, bardzo bliska wprowadzenia, to pełne przejęcie od LOT-u jego siatki krajowej. Dosłownie w ostatniej chwili „ktoś przytomny” zorientował się, że to zagraża fundamentalnym interesom LOT-u, gdyż około 50% ruchu na trasach domestic to pasażerowie tranzytowi: kraj - zagranica.

    „Rozwód” własnościowy, a, jako konsekwencja tego, i strategiczny LOT-u i K2 to był pierwszy, „założycielski” błąd Eurolotu.

    Drugi, który miał równie ogromne, fundamentalne znaczenie dotyczył „nowego pomysłu na życie” Eurolotu.

    Wygląda na to, że już w momencie, gdy następowały zmiany w układzie właścicielskim K2, decydenci wiedzieli o głównych założeniach strategicznych „niezależnego” Eurolotu. Jeżeli nawet tak nie było, to powinni byli się z tym poważnie liczyć. Ale prawdziwy dramat rozpoczął się wtedy, gdy pozwolono nowemu zarządowi realizować strategię samodzielnego wejścia K2 na rynek przewozów regionalnych.

    Jak pisaliśmy, w momencie ogłoszenia nowego modelu biznesowego Eurolot-u na polskim rynku nie było, i nadal nie ma miejsca na rozwiniętą działalność linii regionalnej operującej na krajowych i zagranicznych trasach regionalnych. W odniesieniu do tych pierwszych udowodnił to „eksperyment OLT Express”.

    Linia regionalna może operować, z sukcesem finansowym, obsługując segmenty rynkowe usytuowane pomiędzy segmentami linii tradycyjnych i tanich jedynie tam, gdzie jest bardzo duży potencjał wysokopłatnego ruchu biznesowego, który nie może być optymalnie obsłużony, ani przez linie tradycyjne, ani przez LCC. Pośrednio potwierdzał to K2 oferując, w zdecydowanej większości przypadków, na swoich trasach regionalnych tylko po kilka połączeń tygodniowo. Tymczasem ruch biznesowy oczekuje, że może odbywać jednodniowe podróże, które zapewnia rozkład rano-wieczór, a więc minimum dwa rejsy dziennie. Pisaliśmy też o zagrożeniu konkurencyjnym, ze strony tanich linii, między innymi, dla „sztandarowej trasy” – Kraków – Gdańsk. Zmaterializowało się ono bardzo szybko, gdy Ryanair wprowadził własne operacje. Eurolot obsługiwał wiele tras typowych dla tanich linii – na przykład do Chorwacji, podczas, gdy tanią linią nie był. Próbował odnieść sukces tam, gdzie taniej linii się nie udało – na przykład na połączeniu Gdańsk – Aarhus.

    NIK stwierdza w komunikacie, że jednym ze źródeł ogromnych problemów finansowych spółki było nieuruchomienie zakładanej i koniecznej do prawidłowego zagospodarowania floty liczby połączeń własnych. Ale było to po prostu niemożliwe, gdyż wyniki kolejno uruchamianych tras były tak dramatycznie złe, że w prawie zawsze były one bardzo szybko zawieszane i „próbowano” gdzie indziej.

    NIK opisuje fundamentalne wady opracowywanych przez K2 biznesplanów. Nie definiowano ryzyk i zagrożeń konkurencyjnych, które w Polsce są ogromne i wciąż rosną, wskutek ekspansji ultra tanich linii (Ryanaira i Wizz Air-a) oraz grupy Lufthansy. Nie wykonano odpowiednich prognoz przewozów pasażerskich dla poszczególnych połączeń.

    Z opisu NIK-u wynika jasno, że przedstawione przez Eurolot materiały nie miały prawa stać się podstawą do podejmowania tak ryzykownych i kosztownych decyzji. Powinno to być oczywiste również dla „pół-laików” nie mówiąc już o profesjonalistach z branży lotniczej.

    A jednak ….

    Na marginesie warto też zauważyć, że ani RN, ani MSP nie próbowały najwyraźniej konsultować tych rewolucyjnych, a, jak się później okazało, księżycowych planów, z ekspertami.

    W raporcie NIK brakuje nam jednego, ale bardzo istotnego zdania podsumowania. Zarząd Eurolotu próbował realizować zupełnie nierealną i kompletnie oderwaną od rzeczywistości rynkowej koncepcję. Najprostszym i „zbijającym z nóg” potwierdzeniem tego jest skala strat na działalności własnej. W latach 2012-2014 wyniosły one 75 mln PLN przy wartości sprzedaży na poziomie 205,9 mln PLN. To absolutny rekord świata. Historia biznesu lotniczego czegoś takiego dotychczas nie notowała.

    A biznes plany były zatwierdzane przez Rady Nadzorcze i akceptowane przez MSP.

    Pełny chaos strategiczno-decyzyjny w trójkącie LOT – EUROLOT - MSP panował w kwestii wymiany floty Eurolotu. Decyzje o realizacjo opcji na kolejne sześć Q400 (po wejściu w posiadanie pierwszych ośmiu egzemplarzy) zapadły we wrześniu 2012, a więc dosłownie na tygodnie przed pełną zapaścią finansową LOT-u i koniecznością skorzystania z pomocy publicznej. Jak widać dramat odbywał się w jednym kąciku, a w drugim nadal snuto super ambitne plany o rozwoju siatki połączeń K2.

    Swój udział w klęsce biznesowej Eurolotu mają też zarządy LOT-u. Najwyraźniej nie oponowały one w kwestii rozdziału właścicielskiego własnej linii i Eurolotu. A skutki były łatwe do przewidzenia. Jedyny sposób zapewnienia spójności strategicznej dwóch, tak uzależnionych od siebie wzajemnie przewoźników, to jednolity układ odpowiedzialności. Sprawdzono to już na wielu rynkach. Zagrożenia dla partnerów, w przypadku jednostronnych decyzji strategicznych są zbyt duże. A, dodatkowo, było też oczywiste, że MSP do roli koordynatora i arbitra zupełnie się nie nadawało.

    Niezbyt odpowiedzialnie zachowywał się zarząd LOT-u w fundamentalnej kwestii wymiany floty K2. Jak wynika z raportu NIK LOT aprobował wybór Q400. Jednak, później kwestionował, związany z tym wyborem, wzrost stawek za wynajem tych samolotów (ACMI). Najwyraźniej zorientował się, że na wielu krótkich trasach krajowych są one za duże i za drogie, w tym sensie, że ich duży atut – większa szybkość przelotowa – tam po prostu nie ma znaczenia.

    Bezpośrednim powodem kontroli NIK był wniosek posłów na Sejm, którzy prosili o zbadanie relacji biznesowej Eurolotu z 4You Airlines. Okazało się, że skala strat była tam ogromna – 15,5 mln PLN, ale należy jasno stwierdzić, że były one już tylko gwoździem do trumny przewoźnika. Skala wcześniejszych strat i wartość zobowiązań były tak ogromne, że spółka była nie do uratowania.

    NIK w swoistym podsumowaniu stwierdził, że działania ratunkowe podejmowane przez MSP i dotyczące Eurolotu okazały się nieskuteczne.

    Zabrakło nam jasnego stwierdzenia, gdzie leżało źródło problemu, dlaczego po zmianie sytuacji własnościowej, podjęcie takich działań okazało się konieczne, skoro wcześniej spółka przez ponad 10 lat zupełnie dobrze funkcjonowała, otrzymała prestiżową nagrodę za najlepszy debiut w biznesie, miała sprawdzony model biznesowy, stabilną sytuację finansową i dobre perspektywy na przyszłość. Tym bardziej, że skala popełnionych błędów była tak ogromna, że bardzo szybko po rozpoczęciu „rewolucji strategicznej” spółka była już „zatopiona”.

    I na koniec jeszcze o jednej kwestii, która podobnie, jak w przypadku raportu NIK o PLL LOT, nie została poruszona – kwestie polityki personalnej.

    „Nowy Eurolot” budowali „fachowcy in spe”, którzy tego wyjątkowo trudnego i skomplikowanego biznesu uczyli się w biegu. Bardzo prosto dowodzi tego stwierdzenie z raportu NIK, że w analizach rentowności nowych, uruchamianych na własne ryzyko handlowe połączeń, odnoszono się tylko do kosztów bezpośrednich.

    Jednak analizy te były akceptowane przez Rady Nadzorcze…

    Czy jakikolwiek prywatny właściciel dopuściłby do sytuacji, aby jego aktywa były tak „nonszalancko” traktowane, szczególnie w przypadku ryzykownych i rewolucyjnych zmian. W bardzo wielu liniach lotniczych, odpowiednio zarządzanych i nadzorowanych, tradycją jest, że szef Rady Nadzorczej to były prezes linii lotniczej. On wie, jak swojemu koledze po fachu patrzeć na ręce.

    W naszym artykule poruszyliśmy jedynie najważniejsze, kluczowe, naszym zdaniem wątki. Osobom zainteresowanym polskim rynkiem lotniczym rekomendujemy zapoznanie się z pełnym raportem NIK-u.

    Jest to chyba szczególnie wskazane w przypadku osób, które pracują nad nową strategią LOT-u oraz tych, które będą ją zatwierdzać. Tu skala zagrożeń i ryzyk jest jeszcze większa. Również wielkość zagrożonych aktywów publicznych przekracza znacznie tę, która wchodziła w grę w odniesieniu do K2.
    Pozdrawiam

  4. #364
    Awatar Dash7

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie


    Polecamy

    Kolejne ciekawostki związane z ELO - tym razem z raportu NIK dotyczącego wydawania dokumentów przez ULC. Operatorem krajowym o którym mowa poniżej jest ELO a linia od której leasingowano A320 - Yan Air, ale raport jest bardziej tajemniczy...

    https://www.nik.gov.pl/plik/id,10834,vp,13167.pdf

    3.2.6. Nadzór Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego nad zdolnością do lotów statków powietrznych eksploatowanych przez przewoźników lotniczych.




    Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego niewłaściwie sprawował nadzór nad eksploatacją przez polskiego przewoźnika statków powietrznych, dzierżawionych wraz z załogą w 2014 r. od przewoźnika zagranicznego. Konsekwencją nierzetelnych działań Urzędu było wydanie temu podmiotowi zezwolenia na używanie statków powietrznych spoza Unii Europejskiej, bez dostatecznego sprawdzenia, czy wymagania stawiane przy wydaniu certyfikatu AOC dla przewoźnika zagranicznego nie były łagodniejsze od stawianych w Polsce
    (94). Nie sprawdzono również czy zagraniczny przewoźnik przy dzierżawie tych statków powietrznych, wraz z załogą (95), spełniał wymagania określone w przepisach wspólnotowych.
    Decyzja Prezesa ULC z dnia 18 czerwca 2014 r. uznająca w całości (96) certyfikat AOC, uprawniający zagranicznego operatora do przewozu pasażerów i ładunków, z wykorzystaniem 3 statków powietrznych Airbus A320, została wydana pomimo niezakończenia wdrożonych czynności, pozwalających na ustalenie, czy wymagania stawiane przy jego wydaniu nie były łagodniejsze od stawianych w Rzeczypospolitej Polskiej.


    Działanie takie stanowiło naruszenie przepisu art. 162a ust. 1 pkt 2 ustawy Prawo lotnicze,
    zgodnie z którym: „W zakresie nieuregulowanym w przepisach prawa Unii Europejskiej certyfikat
    lub równoważny dokument wydany przez organ obcego państwa lub przez właściwą instytucję
    wyspecjalizowaną, zwany dalej „certyfikatem zagranicznym”, Prezes Urzędu uznaje za ważny na równi z certyfikatem polskim, jeżeli (…) wymagania stawiane przy jego wydaniu nie były łagodniejsze od stawianych w Rzeczypospolitej Polskiej”.
    Z ustaleń kontroli wynika, że decyzja z dnia 18 czerwca 2014 r. wydana została bez rzetelnego
    sprawdzenia, czy wyeliminowane zostały rozbieżności, ustalone w drodze audytu przeprowadzonego przez ULC w firmie zagranicznej, będące przyczyną wydania decyzji z dnia 3 czerwca 2014 r., którą Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego odmówił w całości uznania certyfikatu AOC tego operatora. Firma nie wykazała, iż spełnia wymogi równoważne przepisom obowiązującym w Polsce, w szczególności w zakresie norm równoważnych dla załącznika III oraz wymagań równoważnych dla rozporządzenia 2042/2003.
    Decyzja Prezesa ULC z dnia 18 czerwca 2014 r. zezwalająca polskiemu przewoźnikowi na używanie do dnia 25 lipca 2014 r. 3 statków powietrznych Airbus A320, należących do operatora spoza Unii Europejskiej wydana została niezgodnie z przepisami OPS 1.165 lit. c pkt 2 (ii) (D) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego zmienionego rozporządzeniem Komisji (WE) Nr 859/2008 z dnia 20 sierpnia 2008 r.97 w związku z art. 160 ust. 1 i 3 pkt. 1 lit. a) ustawy Prawo lotnicze.
    Działanie to było następstwem uznania przez Prezesa ULC certyfikatu AOC zagranicznego przewoźnika, które jakkolwiek stanowiło formalną przesłankę do wydania powyższej decyzji, to jednak z uwagi na opisane powyżej naruszenie przepisu art. 162a ust. 1 pkt 2 ustawy Prawo lotnicze nie pozwalało na ustalenie czy polski przewoźnik był w stanie zapewnić standardy bezpieczeństwa dotyczące obsługi technicznej samolotów równoważne standardom

    ustanowionym w rozporządzeniu Rady (EWG) nr 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego, zmienionego rozporządzeniem Komisji (WE) Nr 859/2008 z dnia 20 sierpnia 2008 r.

    Wydanie ww. decyzji umożliwiło prowadzenie przez polskiego przewoźnika. operacji przewozu lotniczego pasażerów przy użyciu trzech statków powietrznych wraz z załogą firmy zagranicznej, na podstawie decyzji Prezesa ULC z dnia 18 czerwca 2014 r. oraz kolejnych w okresie od 19 czerwca do 31 sierpnia 2014 r. Zaznaczyć należy, że decyzje z dnia 18 czerwca 2014 r. (w sprawie uznania AOC przewoźnika zagranicznego i w sprawie zezwolenia na używanie przez polskiego przewoźnika statków powietrznych tego przewoźnika) nie były zaopiniowane pod względem prawnym przed ich

    wydaniem. W ULC nie ustanowiono przy tym procedur ustalających, w jakich przypadkach decyzje

    Prezesa ULC powinny być opiniowane w tym zakresie. Jedną z zasadniczych przyczyn dopuszczenia do powstania ww. nieprawidłowości był brak

    jednoznacznych procedur wewnętrznych, w tym określających:

    -przesłanki, których spełnienie powoduje konieczność przeprowadzania przez ULC audytu,

    o którym mowa w art. 162a ust. 4 ustawy Prawo lotnicze oraz zakres i mierniki pozwalające

    na jednoznaczną ocenę wyników takiego audytu;decyzje Prezesa ULC, których wydanie wymaga uprzedniego zaopiniowania pod względem formalno-prawnym.

    W ocenie NIK brak procedur w zakresie wskazanym wyżej, prowadzi do ujawnionej w toku kontroli dowolności postępowania urzędników ULC i stwarza zagrożenie dla legalności i rzetelności wydawanych przez Prezesa ULC decyzji.

    Jednocześnie NIK podziela opinię ULC, sformułowaną na podstawie wyników audytu przeprowadzonego w zagranicznej firmie, że ujawniony stan prowadził do sytuacji, w której statki powietrzne należące do operatorów objętych zakazem wlotu do Unii Europejskiej, mogły być

    eksploatowane w Polsce, na podstawie umowy wet-lease, po zarejestrowaniu ich przez przewoźnika zagranicznego, nieobjętego takimi restrykcjami.



    (94) Na podstawie art. 162a ust.1 pkt 2 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz. U. z 2013 r. poz. 1393, ze zm.), zwanej

    dalej ustawą Prawo lotnicze.
    (95) Zwanej dalej również „umową wet-lease” lub „leasingiem samolotów z załogą”.
    (96) Do dnia 25 lipca 2014 r.
    (97) Zgodnie z ww. przepisami: „Operator wspólnotowy biorący w leasing samolot z załogą od podmiotu będącego operatorem wspólnotowym zapewnia, by: A) leasingodawca spełniał standardy bezpieczeństwa dotyczące obsługi technicznej i samolotu równoważne standardom ustanowionym przez niniejsze rozporządzenie; B) leasingodawca był operatorem posiadającym certyfikat AOC wydany przez państwa będące sygnatariuszem konwencji chicagowskiej; C) samolot posiadał standardowe świadectwo zdatności do lotu (CoA) wydane zgodnie z załącznikiem 8 ICAO. Standardowe świadectwa zdatności do lotu wydane przez państwo członkowskie inne niż państwo odpowiedzialne za wydanie certyfikatu AOC jest uznawane bez dalszych formalności, jeśli zostało wydane zgodnie z wymaganiami działu 21; oraz D) zostały spełnione
    wszelkie wymagania ustanowione przez władze, którym podlega leasingobiorca”.
    Podczas 680 rejsów realizowanych przez polskiego przewoźnika samolotami Airbus A320, dzierżawionymi
    od przewoźnika zagranicznego, odnotowano siedem incydentów związanych m.in. z pęknięciem szyby w kokpicie, usterką silnika, niewłaściwym działaniem systemu hermetyzacji oraz usterką klap samolotu.
    Według informacji uzyskanych przez ULC w ramach audytu przeprowadzonego w firmie przewoźnika zagranicznego, dwa z trzech dzierżawionych samolotów przez polskiego operatora, użytkowanych było przynajmniej do kwietnia 2014 r. przez linie objęte zakazem wykonywania lotów na terenie Unii Europejskiej, a samolot należący wcześniej do innego zagranicznego przewoźnika (objętego takim zakazem) prawdopodobnie nie wykonywał lotów w okresie od czerwca 2013 r. Samolot ten wykonując lot dla przewoźnika polskiego 6 sierpnia 2014 r. miał poważną usterkę silnika i po rozhermetyzowaniu kabiny był zmuszony do gwałtownego obniżania wysokości. Wobec braku tlenu w większości masek, wywołało panikę na pokładzie i konieczność awaryjnego lądowania w Burgas (Bułgaria).NIK zwraca uwagę, że samolot ten, jako jedyny z trzech samolotów będących przedmiotem leasingu od przewoźnika zagranicznego, nie został poddany przez ULC inspekcji w ramach programu SAFA (europejskiego programu oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych), ze względu na fakultatywny charakter takich kontroli.
    Pozdrawiam

Strona 19 z 19 PierwszyPierwszy ... 9 17 18 19

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •