Strona 42 z 44 PierwszyPierwszy ... 32 40 41 42 43 44 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 821 do 840 z 862
Like Tree348Likes

Wątek: Q400 w Eurolot - informacje, opinie

  1. #821
    CRC
    CRC jest nieaktywny
    Awatar CRC

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    urodzony na Rakowcu

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez aaben Zobacz posta
    K2 jest ofiarą nieudolnych polityków
    masz twarde dowody ?

  2. #822

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPGD

    Domyślnie

    No ale politykę mają niezrozumiała trochę. Jak juz wyżej zauważyliście samoloty zamiast latać stoją. W tej chwili 4 Dashe ozdabiają płyte lotniska w Gdańsku i ani jednego wylotu w rozkładzie na dziś i nie zarabiają na siebie.

  3. #823
    Awatar tinek6

    Dołączył
    Nov 2011

    Domyślnie

    Źle gdy stoją i nie latają, źle gdy latają bo latają na głupich trasach (vide KRK-IEG). Trudno wszystkim dogodzić... Taki mamy rynek - trudny, a ELO się nie przystosowało w pełni. Niestety.
    JosePL likes this.

  4. #824

    Dołączył
    Apr 2012

    Domyślnie

    Tinek6 trasa KRK-IEG dla Eurolotu nie byłą głupia. kasa dobra, a koszty w miarę niskie.
    Głupia to była dla woj. Lubuskiego zresztą jak SprintAir do WAW.

  5. #825
    CRC
    CRC jest nieaktywny
    Awatar CRC

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    urodzony na Rakowcu

    Domyślnie

    jest gdzieś grafika 400 w barwach matki ?

  6. #826

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Stoarn Zobacz posta
    Czy ATRka byłaby w stanie w ciągu dnia wykonać z Warszawy do Wrocławia 6 rotacji krajowych z postojem w Warszawie nie krótszym niż 30 minut za każdym razem?

    Czy byłaby w stanie się zmieścić w najkrótszych blokach - 19:40-21:55 na wszystkich krajówkach?
    Nie znam miasta do którego LOT ma 6 rotacji dziennie, zazwyczaj są to 3-4 rotacje (na krajówkach). Q400 nie jest dużo szybszy od ATR, ATR latał do Poznania w 55 minut (72-200, 42-500 był 5 minut szybszy), Q400 lata w tym samym czasie, pewnie oszczędzają paliwo.

    Cytat Zamieszczone przez Stoarn Zobacz posta
    DH4 LOT będzie mógł wykorzystać na międzynarodowych trasach typu ARN, CPH, HAM, PRG, BUD, LWO w godzinach, w których nie stanowią problemu nadmiar pasażerów, bagażu ani długość rejsu...
    Na międzynarodowych trasach jest konkurencja, a klient chce płacić mało i mieć komfortową podróż. Utyskiwania na samolot turbośmigłowy na trasach krajowych są takie same w przypadku ATR-a i Q400, a przynajmniej takie moje wrażenie słuchając tego co mówią pasażerowie siedzący rząd za mną. Nawet mi ostatnio Bombardier wydawał się jakiś dziwnie głośny (za mało latam ATR, a za dużo E-Jet).
    Oczywiście, że większość połączeń LOTu można obsłużyć Q400, ale pasażerowie zaczną uciekać do konkurencji w miarę możliwości, a Embraery będą stały na płycie tak jak obecnie stoją Bombardiery. Tylko strata przeniesie się z ELO do LO.
    Pozdrawiam,
    Jordan
    https://skyisthelimit.aero

  7. #827
    Zbanowany
    Dołączył
    May 2014
    Mieszka w
    EPKC/EPKK

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez jordanj Zobacz posta
    Nie znam miasta do którego LOT ma 6 rotacji dziennie, zazwyczaj są to 3-4 rotacje (na krajówkach).
    (...)
    KRK, GDN?
    marcin. and olekorlo like this.

  8. #828
    Awatar pawel111

    Dołączył
    Apr 2012
    Mieszka w
    Wrocław/ Ludwikowice

    Domyślnie

    I WRO.
    olekorlo likes this.

  9. #829

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez jordanj Zobacz posta
    Nie znam miasta do którego LOT ma 6 rotacji dziennie, zazwyczaj są to 3-4 rotacje (na krajówkach). Q400 nie jest dużo szybszy od ATR, ATR latał do Poznania w 55 minut (72-200, 42-500 był 5 minut szybszy), Q400 lata w tym samym czasie, pewnie oszczędzają paliwo.


    Na międzynarodowych trasach jest konkurencja, a klient chce płacić mało i mieć komfortową podróż. Utyskiwania na samolot turbośmigłowy na trasach krajowych są takie same w przypadku ATR-a i Q400, a przynajmniej takie moje wrażenie słuchając tego co mówią pasażerowie siedzący rząd za mną. Nawet mi ostatnio Bombardier wydawał się jakiś dziwnie głośny (za mało latam ATR, a za dużo E-Jet).
    Oczywiście, że większość połączeń LOTu można obsłużyć Q400, ale pasażerowie zaczną uciekać do konkurencji w miarę możliwości, a Embraery będą stały na płycie tak jak obecnie stoją Bombardiery. Tylko strata przeniesie się z ELO do LO.
    Czym lata konkurencja na trasach które wymieniłem? Dodam jeszcze bałtyki, Zagrzeb, Kiszyniów...

    Co do krajówek - nie ma znaczenia częstotliwość. Jest 6 fal dziennie i w każdym bloku trzeba się czasowo zmieścić.


    Dashe zimują bo nikt chyba nie podejrzewał, że LOTowi tak ciężko będzie Embraery 170 opchnąć...

  10. #830
    skorzewski
    Goście

    Domyślnie

    Dashe zimuą a chyba na Kajmanach miały być od miesiąca...

    Regionalne odrzutowce czy samoloty turbośmigłowe?

    Marek Serafin, 2014-12-02

    Eurolot czeka niewątpliwie, co najmniej bardzo głęboka restrukturyzacja, a być może nawet kontrolowana upadłość. Praktycznie w każdym wariancie możliwe stanie się wejście w posiadanie przez LOT części floty Q400, wykorzystywanych przez K2. Abstrahujemy tu od dość skomplikowanych uwarunkowań prawnych, związanych z między innymi obecnymi zobowiązaniami finansowymi Eurolotu, czy też oczekiwaniami KE dotyczącymi możliwości rozwoju siatki połączeń LO.

    Niewątpliwe jest natomiast zainteresowanie producenta tych samolotów, Bombardiera, znalezieniem, przynajmniej dla części z nich, nowego użytkownika. Q 400 to bardzo specyficzne, niszowe samoloty i popyt na nie jest dość ograniczony.

    W tym artykule chcielibyśmy skoncentrować się na czysto handlowym aspekcie tematu.

    Czy zastąpienie części floty Embarerów, a w radykalnym wariancie nawet całości, najnowszymi samolotami turbośmigłowymi, poprawi konkurencyjność i pozycję rynkową LOT-u, czy też nie?

    Na początek dwa zastrzeżenia.

    Nie znamy szczegółowych kosztowych danych porównawczych obu typów samolotów, a więc możemy zwrócić uwagę na podstawowe strategiczne aspekty/dylematy tej kwestii, bez wzbogacenia ich szczegółowymi analizami liczbowymi.

    Decyzje dotyczące składu floty przewoźnika lotniczego podejmowane są na bardzo wiele lat. Dlatego też zawierają zawsze określone elementy niepewności i konieczność koncentrowania się na głównych trendach wieloletnich.

    Przyjrzyjmy się najpierw wariantowi mniej radykalnemu: sytuacji, gdy część floty E170/175 zostaje zastąpiona Q400.

    Z punktu widzenia ilości foteli samoloty te są praktycznie zamienne (Q400 -78 foteli, E170 -70, a E175 – 82 fotele).

    Główne różnice dotyczą strony kosztowej, produktowej oraz wizerunku samolotów.

    Q400 są tańsze w eksploatacji ze względu na znacznie niższe zużycie paliwa. Nie dysponujemy szczegółowymi danymi, ale przy obecnych, bardzo niskich cenach paliwa, przy założeniu porównywalności innych głównych elementów, dotyczących sposobu finansowania samolotów i obsługi technicznej, różnica w kosztach operacyjnych jest tylko kilkuprocentowa (na fotel). Niewątpliwie w wieloletniej perspektywie, założyć należy, że ceny paliwa będą rosły, ale i wtedy różnica nie przekroczy raczej kilkunastu procent. W przypadku LOT-u należy też uwzględnić inne elementy kosztowe. Przewoźnik ma dość jednorodną flotą średniego zasięgu, a jej podstawowym elementem są regionalne odrzutowce Embaera. Sytuacja taka oznacza obniżkę kosztów związanych ze szkoleniem i wykorzystywaniem załóg lotniczych, obsługą techniczną i gospodarowaniem częściami zamiennymi. Ten element zmniejsza korzyści kosztowe wynikające z mniejszego zużycia paliwa Q400.

    Strona produktowa jest oczywiście jeszcze trudniejsza do porównania. Ale niewątpliwymi faktami są mniejszy komfort w Q400 wynikający z węższej kabiny pasażerskiej oraz dłuższy czas przelotu na tej samej trasie. Przy bardzo długich odcinkach, zbliżających się do dwóch godzin, różnica w czasie przelotu może wynieść około 20 minut.

    Wizerunek różnych samolotów, w oczach i opiniach pasażerów, to kwestia bardzo specyficzna i trudno mierzalna. Rzeczą niewątpliwa jest to, że wizerunek samolotów turbośmigłowych jest gorszy niż samolotów odrzutowych. Dla zbadania wpływu tej różnicy na podejmowane decyzje o wyborze przewoźnika lotniczego konieczne są specjalne badania rynkowe i to wśród różnych grup klientów. Zdaniem niżej podpisanego występuje tu jednak pewna ważna prawidłowość. Pasażerowie więcej „wybaczają” linii lotniczej, której wizerunek jest bardzo dobry, a mniej tej, która jest niżej w tym rankingu. To właśnie dlatego, kilkanaście lat temu SAS zdecydował się na wprowadzenie do swojej floty dużej liczby Q400, również na trasy dość długie i z dużym potencjałem ruchu biznesowego. Nieco więcej na ten temat w dalszej części artykułu.

    Można chyba powiedzieć, że w sytuacji LOT-u, który wciąż jest jeszcze linią „aspirującą”, szerokie wykorzystywanie samolotów turbośmigłowych jest bardziej ryzykownye niż w przypadku linii o bardzo utrwalonej, mocnej pozycji rynkowej.

    A na jakich trasach lotowskie Q400 miałaby być wykorzystywane? Żeby wprowadzenie nowego typu do floty przewoźnika miało sens powinna być ich „znaczącą ilość”, co najmniej 8-12 samolotów, a z punktu widzenia kosztowego, im więcej tym lepiej.

    Oznacza to, że na bardzo wielu trasach Q400 powinny zastąpić Embraery. Według przyjętej w branży opinii, wykorzystywanie nawet najnowocześniejszego samolotu turbośmigłowego staje się bardzo „kontrowersyjne” przy długości lotu przekraczającej 1,5 godziny. W przypadku siatki LOT-u, najprawdopodobniej, konieczne stałoby się wprowadzenie Q400 również na nieco dłuższe rejsy – na przykład do Sztokholmu, Helsinek i Tallinna, być może nawet Mediolanu. To nie byłaby jedyna kontrowersyjna strona tego projektu. Samolot musiałby być wykorzystywany na stosunkowo krótkich trasach, na przykład do Wiednia i Kopenhagi, na których konkurenci używają zawsze lub zazwyczaj samolotów odrzutowych a ich pozycja rynkowa jest jednak mocniejsza niż polskiego przewoźnika. Trasy te są bardzo ważne ze względu na bardzo duży potencjał ruchu wysokopłatnego, biznesowego.

    Mniej kontrowersyjne jest wykorzystywanie Q400 do punktów w Europie Wschodniej (Wilno, Ryga) i Centralnej (Budapeszt, Praga).

    W całej tej sytuacji ogromną rolę odgrywa czynnik konkurencyjny. Warto więc popatrzeć, jakie podejście do kwestii wykorzystywania samolotów turbośmigłowych mają rywale LOT-u w naszym regionie.

    Przez wiele lat Lufthansa wykorzystywała na swojej siatce średniego zasięgu samoloty turbośmigłowe, poprzez umowy typu wet lease z liniami takimi jak Air Dolomiti, Augsburg Airways i Eurowings. Jednak kilka lat temu niemiecki przewoźnik podjął strategiczną decyzję o rezygnacji z takich samolotów. Wypowiedział umowę Augsburg Airways, co spowodowało likwidację linii, a dwaj członkowie grupy LH – Air Dolomiti i Eurowings pozbyli się samolotów turbośmigłowych. Air Dolomiti wykorzystuje tylko Embraery 195 a Eurowings połączył się ze „starym” Germanwings, tworząc „nowy” Germanwings dysponujący jedynie Airbusami oraz regionalnymi odrzutowcami.

    Bardzo ciekawa jest historia samolotów turbośmigłowych w SAS. Skandynawski przewoźnik wiele lat temu zakupił aż 29 Q400, również do obsługi dość długich tras. Uznał, że jego wizerunek i mocna pozycja na kluczowym rynku skandynawskim spowodują, że klienci „wybaczą” mu to. Kilka przypadków poważnych problemów technicznych (pożary), spowodowało, że linia zdecydowała się wycofać te samoloty ze swojej floty. Być może, do pewnego stopnia, problemy te były swoistym pretekstem, gdyż przewoźnik zdawał sobie sprawę z kontrowersyjności handlowej decyzji o bardzo szerokim wykorzystywaniu tych samolotów, również na trasach, gdzie konkurenci operują odrzutowcami, a jak wiadomo, SAS w bardzo znacznym stopniu koncentrował się (i nadal koncentruje) na ruchu najwyżej płatnym.

    Spółka zależna (operator) Austrian ma w swojej flocie 18 Q400 obok odrzutowców regionalnych, ale warto zwrócić uwagę, że Wiedeń jest położony znacznie bliżej niż Warszawa większości najważniejszych dla przewoźnika rynków Północne Włochy, Niemcy Zachodnie, Europa Południowo-Wschodnia). Dodatkowo OS wykorzystuje Q400 przede wszystkim na trasach dowozowych, na których konieczne jest maksymalne obniżanie kosztów jednostkowych rejsów. Na tych połączeniach nie ma też, zazwyczaj, konkurentów lub też ich wizerunek jest niezbyt atrakcyjny (Europa Wschodnia i Południowo-Wschodnia).

    Finnair wykorzystuje ATR-y swojej spółki zależnej Flybe Nordic, ale tylko na krótkich trasach, tam gdzie nie jest to „kontrowersyjne” z punktu widzenia konkurencyjnego. Samoloty te, w odróżnieniu od regionalnych odrzutowców Flybe, nie latają w barwach fińskiego przewoźnika.

    Ten krótki przegląd pokazuje, że samoloty turbośmigłowe nie są zbyt popularne wśród głównych konkurentów LOT-u w regionie. Jest to ważne również dlatego, że pokazuje, iż ich wyniki analiz „samolot turbośmigłowy kontra regionalny odrzutowiec” były niekorzystne dla tych pierwszych.

    Nie powinno się tego lekceważyć.

    A może LOT powinien całkowicie pozbyć się regionalnych odrzutowców i wykorzystywać Q400 i samoloty nowej generacji z rodziny B737 lub A320? Uprościłoby to flotę i obniżyło koszty jednostkowe.

    Naszym zdaniem taka decyzja musiałaby być powiązana z radykalną zmiana modelu biznesowego LOT-u polegającej na maksymalnym zbliżeniu się do modelu taniej linii (hybryda). Byłoby to konieczne, gdyż na wielu bardzo ważnych, długich trasach mógłby wykorzystywać wyłącznie samoloty odrzutowe „normalne” zamiast regionalnych (Bruksela, Amsterdam, Paryż itd. ). Obecnie, nawet do Londynu, szczególnie w niższym sezonie, LOT wykorzystuje często regionalne odrzutowce. Aby utrzymać odpowiednią, dla ruchu biznesowego, ilość częstotliwości rejsów, konieczne byłoby pozyskiwanie bardzo znacznych ilości ruchu bardzo wrażliwego cenowo, konkurując z ultra-tanimi liniami. Brak regionalnych odrzutowców utrudniałby też rozbudowę siatki zasilającej rejsy dalekiego zasięgu. Mówiąc najprościej kwestia rewolucji, jeżeli chodzi o model biznesowy LOT-u, to temat na nieco inne, bardzo skomplikowane opowiadanie, powiązane z innymi fundamentalnymi tematami jak np. prywatyzacją!

    Podsumowując można stwierdzić, że próba odpowiedzi na pytanie postawione w tytule jest przykładem sytuacji, gdy strategicznie ważnych kwestii nie da się rozstrzygnąć dokonując szczegółowych analiz liczbowych. Że wchodzą w grę czynniki prawie niemierzalne i chyba nawet kluczową rolę zaczyna odgrywać intuicja biznesowa. W takiej sytuacji bardzo ważne staje się też tworzenie „scenariusza awaryjnego”: czy w sensowny sposób uda nam się wycofać z podjętej decyzji? Tu warto zauważyć, że późniejsze, ewentualne, znalezienie chętnych na Q400 może być ekstremalnie trudne, może nawet niemożliwe.

    Zdaniem niżej podpisanego zastępowanie przez LOT, na dużą skalę, samolotów odrzutowych przez turbośmigłowe jest bardzo ryzykowne, wręcz nieuzasadnione. Najbardziej racjonalny był układ, który został praktycznie zniszczony – spółka zależna LOT-u wykorzystuje samoloty turbośmigłowe (typ uzgodniony ze spółką-matką), na trasach krajowych i krótkich trasach międzynarodowych.

    W tej kwestii, tak jak w wielu innych, ogromną rolę odgrywa geografia. Niestety Warszawa jest dość mocno oddalona, od najważniejszych rynków w Europie Zachodniej, takich jak – Wielka Brytania, Francja, Zachodnie Niemcy, Beneluks, Północne Włochy, Norwegia.


    Marek Serafin
    PRTL.pl

  11. #831
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Nie znamy szczegółowych kosztowych danych porównawczych obu typów samolotów, a więc możemy zwrócić uwagę na podstawowe strategiczne aspekty/dylematy tej kwestii, bez wzbogacenia ich szczegółowymi analizami liczbowymi.
    Właściwie w tym miejscu należałoby skończyć czytać ten artykuł...
    adamsc, a_fan, Rafal K and 4 others like this.

  12. #832

    Dołączył
    Dec 2008
    Mieszka w
    górach

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Stoarn Zobacz posta
    DH4 LOT będzie mógł wykorzystać na międzynarodowych trasach typu ARN, CPH, HAM, PRG, BUD, LWO w godzinach, w których nie stanowią problemu nadmiar pasażerów, bagażu ani długość rejsu...
    W takim układzie część rękawów na Chopinie powinna zostać dostosowana do obsługi DH4. Czy jest to możliwe?

    Teraz artykuł p. Serafina:

    Cytat Zamieszczone przez skorzewski Zobacz posta

    Oznacza to, że na bardzo wielu trasach Q400 powinny zastąpić Embraery. Według przyjętej w branży opinii, wykorzystywanie nawet najnowocześniejszego samolotu turbośmigłowego staje się bardzo „kontrowersyjne” przy długości lotu przekraczającej 1,5 godziny. W przypadku siatki LOT-u, najprawdopodobniej, konieczne stałoby się wprowadzenie Q400 również na nieco dłuższe rejsy – na przykład do Sztokholmu, Helsinek i Tallinna, być może nawet Mediolanu.
    Marek Serafin
    PRTL.pl

    Dlaczego?

    Cytat Zamieszczone przez skorzewski Zobacz posta
    Bardzo ciekawa jest historia samolotów turbośmigłowych w SAS. Skandynawski przewoźnik wiele lat temu zakupił aż 29 Q400, również do obsługi dość długich tras. Uznał, że jego wizerunek i mocna pozycja na kluczowym rynku skandynawskim spowodują, że klienci „wybaczą” mu to. Kilka przypadków poważnych problemów technicznych (pożary), spowodowało, że linia zdecydowała się wycofać te samoloty ze swojej floty.
    Marek Serafin
    PRTL.pl
    Chyba nie pożary tylko awarie podwozia.

    Cytat Zamieszczone przez skorzewski Zobacz posta
    Ten krótki przegląd pokazuje, że samoloty turbośmigłowe nie są zbyt popularne wśród głównych konkurentów LOT-u w regionie.
    Marek Serafin
    PRTL.pl

    Bardzo naciągany wniosek. Austrian bez DH4 nie miałby większości feedu ze wschodniej Europy i Bałkanów. Air Baltic wogóle się na Dash'ach opiera. CSA też w znacznym stopniu - ich ATRy śmigają nie tylko po Czechach i Słowacji, do BUD i WAW ale i po całych Niemczech.

    Cytat Zamieszczone przez skorzewski Zobacz posta
    W tej kwestii, tak jak w wielu innych, ogromną rolę odgrywa geografia. Niestety Warszawa jest dość mocno oddalona, od najważniejszych rynków w Europie Zachodniej, takich jak – Wielka Brytania, Francja, Zachodnie Niemcy, Beneluks, Północne Włochy, Norwegia.
    Marek Serafin
    PRTL.pl

    Tak, ale LOT podobno nie chce wozić wyłącznie na pasażerów latających z Warszawy do wymienionych krajów (zwłaszcza Norwegii). A prawie cały dowóz pasażerów tranzytowych do WAW z kraju i okolicy można tanio i wydajnie oprzeć na DH4.

    Cytat Zamieszczone przez skorzewski Zobacz posta
    Zdaniem niżej podpisanego zastępowanie przez LOT, na dużą skalę, samolotów odrzutowych przez turbośmigłowe jest bardzo ryzykowne, wręcz nieuzasadnione. Najbardziej racjonalny był układ, który został praktycznie zniszczony – spółka zależna LOT-u wykorzystuje samoloty turbośmigłowe (typ uzgodniony ze spółką-matką), na trasach krajowych i krótkich trasach międzynarodowych.
    Marek Serafin
    PRTL.pl
    Co do tego pełna zgoda. Poza tym DH4 bardzo dobrze wygląda z czerwonym kółkiem (śmigłem?) na ogonie, lepiej niż wyglądałby z żurawiem.
    Lukasz, l410driver and damkow79 like this.

  13. #833
    Awatar l410driver

    Dołączył
    Sep 2011
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    Właściwie w tym miejscu należałoby skończyć czytać ten artykuł...
    Pan Serafin nie popisał się zbytnio w tym artykule. Chociaż temat bardzo ciekawy.

  14. #834

    Dołączył
    Jun 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez konrad777 Zobacz posta
    W takim układzie część rękawów na Chopinie powinna zostać dostosowana do obsługi DH4. Czy jest to możliwe?

    Teraz artykuł p. Serafina:


    Dlaczego?


    Ano chociażby dlatego, że obecnie ELO nie ma tyle DH4, ile byłoby potrzebne, żeby obsłużyć trasy LOTu, więc Embraery i tak musiałyby częściowo zostać. Ewentualnie można by je opchnąć i pozyskać nowe DH4, ale to po pierwsze trwa, po drugie kosztuje.

    Jak dla mnie kierunek, w jakim podąża ELO jest kompletnie nie zrozumiały. Żeby nie było, bardzo lubię DH4, lata się tym fajniej niż ATRami, ale wprowadzenie ich przez ELO do dowożenia pasażerów do Warszawy to bzdura. Do latania z regionalnych portów też ATR się nadawały, a inne trasy z założenia powinien obsługiwać LOT. Inaczej linie stają się w jakimś aspekcie konkurencyjne, co jest bez sensu. A dla przeciętnego pasażera samoloty dzielą się po prostu na odrzutowe małe, odrzutowe duże i takie ze śmigłami. I w tym momencie nie ma dla mnie jakiegoś większego zysku DH4 ponad ATR jeśli chodzi o wizerunek.

    P.S. coś mi się źle zacytowało (coś nie działało), chodziło o to, dlaczego Embraery wg pana Serafina muszą zostać.

  15. #835

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie

    Strategia Grupy LOT (LO + K2) z czasów, gdy zamawiano DH4 zakładała, że jednocześnie nimi można:

    1. Zastąpić AT7 - od razu. (ATR 72-600 mogły je teoretycznie zastąpić)

    2. Uruchomić loty z regionów do Europy - w niedalekiej perspektywie. (do tego ATR72-600 się już nie nadawały)

    3. Zastąpić ER4 i E70 - w dalszej perspektywie. (do tego ATR 72-600 się nie nadawały)

    W połowie niedalekiej perspektywy odpadły argumenty 2. i 3. - nadszedł kryzys końca 2012 roku, widmo bankructwa, pomoc publiczna + konieczność koncentracji w WAW w ramach restrukturyzacji; a Embraerów 145/170 jak nikt nie chciał, tak nikt nie chce, i bujamy się z nimi do dzisiaj i będziemy bujać nadal.


    Wydarzenia które nastąpiły od zamówienia DH4 trochę zmieniły optykę...

  16. #836

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie

    Kiedy i dokąd odleciał EQA? FR24 odnotował 9 (?) września powrót ze Stuttgartu, po czym słuch o nim zaginął, na ch-aviation.ch nie mogę go znaleźć...

  17. #837
    Awatar Jerry

    Dołączył
    Sep 2008
    Mieszka w
    Warsaw, Poland

    Domyślnie

    Wiem tylko tyle, że to planowany zwrot do leasingodawcy

  18. #838
     
    Awatar stawka

    Dołączył
    Jun 2010
    Mieszka w
    EPKK, EPKC

    Domyślnie

    Tyle, to wiedzą tu wszyscy. Nie pasie się gdzieś w WAW?
    EOS 7D II + C100-400LII + T24-70 + GIANT OCR7 / KR-5289W :)

  19. #839
    Awatar l410driver

    Dołączył
    Sep 2011
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Stoi przed hangarem w WAW, obok małych embraerów. No chyba, że jest to jakiś inny Q400, pomalowany na biało
    stawka likes this.

  20. #840
    CRC
    CRC jest nieaktywny
    Awatar CRC

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    urodzony na Rakowcu

    Domyślnie


    Polecamy

    przesiądziecie się z thewho na CSy ...?

Strona 42 z 44 PierwszyPierwszy ... 32 40 41 42 43 44 OstatniOstatni

LinkBacks (?)

  1. 15-12-2015, 18:50
  2. 25-05-2015, 19:08
  3. 13-05-2015, 00:37
  4. 01-04-2015, 11:59
  5. 14-11-2014, 20:56
  6. 26-08-2014, 12:52
  7. 24-08-2014, 12:25
  8. 04-08-2014, 10:29
  9. 16-07-2014, 12:17
  10. 07-07-2014, 18:49
  11. 29-06-2014, 18:19
  12. 27-06-2014, 13:50
  13. 22-06-2014, 16:43
  14. 26-03-2014, 21:51
  15. 10-12-2013, 20:47
  16. 22-11-2013, 12:54
  17. 08-10-2013, 20:45
  18. 13-09-2013, 13:16
  19. 04-09-2013, 23:33
  20. 25-04-2013, 20:09
  21. 24-04-2013, 23:59
  22. 23-04-2013, 20:11
  23. 17-04-2013, 16:29
  24. 16-04-2013, 22:45
  25. 07-04-2013, 00:30
  26. 18-03-2013, 10:37
  27. 13-03-2013, 14:10
  28. 27-02-2013, 20:08
  29. 21-02-2013, 10:30
  30. 13-02-2013, 17:38
  31. 29-01-2013, 16:27
  32. 28-01-2013, 18:44
  33. 26-01-2013, 09:58
  34. 23-01-2013, 19:19
  35. 21-01-2013, 23:52
  36. 21-01-2013, 21:48
  37. 21-01-2013, 18:13
  38. 21-01-2013, 15:30
  39. 21-01-2013, 14:19
  40. 21-01-2013, 13:20
  41. 21-01-2013, 12:13
  42. 21-01-2013, 09:54
  43. 21-01-2013, 00:31
  44. 21-01-2013, 00:08
  45. 21-01-2013, 00:06
  46. 20-01-2013, 20:27
  47. 20-01-2013, 19:58
  48. 20-01-2013, 18:05
  49. 20-01-2013, 16:49
  50. 20-01-2013, 16:40

Zakładki

Zakładki

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •