AIR New Zeland chyba zaczął w końcu loty dalekodystansowe. Bo dotychczas widywałem ich 789 do Sydney i Perth, a dzisiaj a właściwie przed chwilą zobaczyłem jak leci z Auckland do Shanghaju, trasa ponad 9000 km.
Taka sobie ciekawostka zdaje się ,że wszystkie samoloty LAN lecą sobie i są widoczne w wąskim obrazku na FR 24 właśnie teraz.
Patrzę sobie właśnie na FR 24 i co widzę dostawę kolejnej czyli 3 maszyny wersji 900 dla ANZ, właśnie wyleciała z Everett, więc trochę w powietrzu pobędzie.
No to chyba pierwsza maszyna dla AVianca'i leci właśnie do Bogoty,teraz jest nad zatoką Meksykańską.
B787 wersja 900 na Rejestracji Boeinga ruszył właśnie niedawno z Abu Dhabi: czyżby testy dalekodystansowe, a może oblot Marketingowy?
Ostatnio edytowane przez lelek7 ; 19-12-2014 o 10:57 Powód: bład miasta
Witam!
Znajdę gdzieś szczegóły dotyczące silników z 787 (RR Trent 1000)? Zainteresował mnie spręż 52:1 - czy są jakiekolwiek inne seryjnie produkowane silniki o sprężu większym niż 50? Jeśli tak, to jest możliwość znalezienia w sieci jakichś bardziej szczegółowych informacji o budowie/większej ilości parametrów?
Tyle co w sieci znajdziesz - a jakie parametry chcesz konkretnie znać i dlaczego cię akurat tak OPR zainteresował ? Bo o ile on ma tam znaczenie, to sam bez reszty parametrów nie ma wielkiej wartości. Zrobienie silnika z wysokim OPR nie jest wielkim problemem, zrobienie silnika z wysokim OPR który spełni wymagania jest już znacznie trudniejsze - co widać na pierwszy rzut oka po trencie właśnie - pali więcej niż konkurencja więc ten wysoki OPR niewiele dal...
KZ
KZ: kiedyś chyba Ty pisałeś o wadach silnika z trzema stopniami sprężarki w stosunku do dwustopniowych GE. Jak rozumiem, mimo lepszego OPR (dla 1000 jest 52, dla XWB nawet RR pisze o >=52) jednak to za mało? Czy dobrze się domyślam, że GE ma przewagę w zakresie skuteczności spalania (i temperatury na wyjściu z komory spalania)?
I przy okazji: gdzieś na blogu A350 było o 4% przewadze (oczywiście, to tylko jakaś estymacja) 787 z GE nad 350 z RR. Biorąc pod uwagę mniej więcej 2-3% przewagi GE nad RR w aplikacji na 787, czy można zaryzykować twierdzenie, że A350 jest bardzo bliski do B787 w zakresie efektywności aerodynamicznej? Myślę głównie o L/D skrzydła oraz skuteczności wingletów A350 (w stosunku do chyba jednak droższych flexów)?
Pozdrawiam, Adam
Więc Trent stopni to ma dużo, ma trzy waly / sprężarki / turbiny - ma wady i zalety. Wady to głównie masa i wynikające z konstrukcji lozyskowanie, cisnieniowanie tychże łożysk itd. Wysoki OPR oczywiście pomaga zrobić silnik o wysokiej sprawności, ale do całego równania wchodzi masę innych czynników - temperatura wlotowa turbiny która trzeba czymś schlodzic - chodzi się powietrzem bleedowanym ze sprężarki co z kolei ma negatywny wplyw na sprawność. Wysoki OPR wiąże też się zwykle z większa ilością stopni sprężarki (zakładajac ta sama technologie aero sprężarki) więc znowu masa (pomijając już ilość walow). Koniec końców liczy się SFC więc tak trzeba zrównoważyć parametry cyklu i architekture silnika żeby dostać najmniejsze SFC dla danego płatowca i jego przewidywanej misji. Jedni robia to lepiej, inni jak widać gorzej w dodatku nie uwzględniając potencjalnego wzrostu ciągu w związku z czym muszą budować nowy silnik.
To tak w skrócie bo klepie z tableta co jest masakryczne... Na platowcach się nie znam więc nic nie potrafie powiedzieć - moge przy okazji spytac naszych gości od preliminary design.
KZ
Powiem szczerze, że zaciekawił mnie temat wysokiego OPR w stosunku do turbin gazowych do zastosowań energetycznych, gdzie 30:1 jest bardzo wysokim wynikiem (ABB GT24/26). Wiem, że w sumie nie ma co porównywać turbin gazowych do zastosowań energetycznych i lotniczych, ale właśnie z tego powodu chciałbym poznać rozwiązania pozwalające na osiąganie takich parametrów. Możecie polecić jakąś literaturę? Czy to są pierwsze konstrukcje trójwałowe w lotnictwie? Zaciekawiły mnie rozwiązania wał w wale dla lotnictwa, gdyż - jak wspomniałeś - okupione jest to wieloma problemami, które sumarycznie sprowadzają się do ogromnej masy turbiny (co w lotnictwie przecież powinno być problemem). Jak wyglądają parametry termodynamiczne w najważniejszych punktach omawianej turbiny? Są w ogóle dostępne? Jak ze sprawnościami wspomnianych jednostek, które najpewniej potrzebuję ogromnych ilości powietrza do chłodzenia łopatek? Czy jest fizycznie możliwe pójście jeszcze w górę ze współczynnikami dwuprzepływowości? Średnice silników w związku z tym i tak są już ogromne.
Dwa waly są stosowane od kilkudziesięciu lat, trzy tak samo - poczytaj trochę po co się je stosuje bo mi się klepac nie chce a to absolutne podstawy. Jak chcesz inaczej zrobić dwuprzeplywowy silnik bez umieszczania wału w wale (pomijając wynalazki z wentylatorem z tylu które żyły bardzo krótko ) ?
Jakie parametry, jakiego silnika i w jakim punkcie misji ? Zadajesz bardzo ogólne pytania.
KZ
Może źle zadałem pytanie, może źle mnie zrozumiałeś - doskonale wiem po co się stosuje układy wielowałowe, jednak chodziło mi konkretnie o trójwałowe turbiny gazowe dla lotnictwa.
Parametry dla silnika RR Trent 1000, moce wewnętrzne ekspandera i sprężarki, temperatura spalin na wylocie z komory spalania, na wlocie do ekspandera, wylocie z ekspandera, wylocie ze sprężarki, maksymalna temperatura materiału łopatek, temperatura płomienia... dla pracy przy sprawności znamionowej, czyli wszystkie dane które bez problemu można znaleźć dla typowych turbin do zastosowań energetycznych. Może to zbytnie czepialstwo i doszukiwanie się nikomu nie potrzebnych danych, jednak chciałem się dowiedzieć jakie rozwiązania (typowo energetyczne) pozwalają na osiągnięcie takich a nie innych parametrów tych turbin.
Wiec zacznijmy od tego ze to nie turbina gazowa i nie ma zadnych ekspanderow - parametrow dokladnych to Ci nikt nie poda, ewentualnie przyblizone i to gazu, o temperaturze metalu lopatek to w ogole zapomnij - nie ma czegos takiego jak parametry przy sprawnosci znamionowej - to nie turbina gazowa z elektrowni. Zwykle parametry sie podaje sie dla punktow misji (idle, FRTO / RRTO (full / reduced thrust take off) / cruise) i roznorakich design pointow bo one sa istotne. Dane sa oczywiscie istotne ale nikt zdrowy na glowe Ci ich nie poda na forum.
Zgrubnie w przecietnym turbowentylatorowym silniku (dokladnych danych dla RR z oczywistych powodow nie mam, mam dla innych ale z rownie oczywistych powodow ich nie podam) wylot ze sprezarki to ~1100-1200F, wlot do pierwszego stopnia HPT to ~2600-2800F.
Technologii stosowanych do osiagniecia tego jest cala masa - i uwzglednia zarowno lopatki jak i wirniki i technologie chlodzenia HPT. Pytaj konkretnie o co Ci chodzi.
KZ
Bardzo ożywiona dyskusja sie tu toczy, ale ja chciałbym cos wspomnieć na temat kolejnych 787 we służbie.
Bo okazuje się iż od kilku dni (5) Virgin atlantic ma kolejnego 78 -9, a tak bardzo trudne do upolowania 787 dla Avianca nagle zrobiło się w stereo i ma już dwa egzemplarze. nie mówiąc już o samotnym wilku z północnej sachary czyli 788 AIR Maroc, który na dniach lata treningowo, to kolejne dostarczone 787 bedą ogólną niespodziewajką
Ostatnio edytowane przez lelek7 ; 19-01-2015 o 07:26
Znaczy się że ma czy, ma mieć, ta avianca bo ja, jak dotąd jej nie widzę na FR
Ma:
N780AV
N781AV
N782AV
N783AV
Odebrane pomiędzy 17 a 30 grudnia 2014.
Info wg All things 787
Ma mieć 15.
Póki co latają nimi do NYC od 16.01. Ponoć rzeczywiście lata tylko 2 egzemplarze. Linia dość długo ociągała się z odbiorem samolotów. Ponoć miała problemy z finansowaniem transakcji.
Zakładki