Dokładnie Robert wie co mowi. Nie ma sieę co podniecać, jak pogoda taka jak dzisiaj w Gdańsku, to nic nie poleci.
pozdrowienia z mlecznego Rębiechowa
Czytam te posty i zastanawiam się ilu jeszcze tzw wielepków jest na tym forum. Może więcej wiedzy a nie pyskowania. Warunki które były i są obecnie są naprawdę trudne. To nie film tylko życie i wszystko to co powoduje że śmigłowce i samoloty nie siadają nam na głowach.
Do gorących głow....mniej oglądajcie TV a więcej czytajcie tych co wiedzą o czym piszą. Wystarczy częściej zaglądać na..... www.lotnictwo.net.pl
Boże...
Twoje morze
jest takie wielkie...
a moja łódź taka mała...
Dokładnie Robert wie co mowi. Nie ma sieę co podniecać, jak pogoda taka jak dzisiaj w Gdańsku, to nic nie poleci.
pozdrowienia z mlecznego Rębiechowa
kto informuje zaloge smiglowca o warunkach meteo na miejscu wypadku? czy wsrod ekipy karetki, ktora dojezdza na miejsce jest ktos "przeszkolony"? bo jak widac w dyskusji widzialnosc pozwalajaca w niemczech na lot smiglowcem vfr w nocy jest raz interpretowana jako 100 m a raz jako 500 m i to przez wciaz tego samego obserwatora (a zakladam, ze bylo duzo wiecej).
dla mnie to co pisze NCC-1701D jest troche na zasadzie wszedzie pieknie gdzie nas nie ma, wspaniale Niemcy itd. a Polska be. Jezeli nie bylo warunkow umozliwiajacych lot maszyny pogotowia lotniczego to szafowanie zyciem pilotow i ew. osob postronnych nie moze byc akceptowane. Podstawa to dzialac w taki sposob aby nie doprowadzic do dalszych ofiar. W pewnych warunkach pogodowych medicopter tez nie lata, bez wzgledu na to co pokazuje niemiecka telewizja.
pozdr
W Polskich warunkach nikt. Załogi karetek nie są szkolone, chyba, że akurat w składzie jest ktoś z naszych, wtedy wiadomość może być wiarygodna. W przeciwnym razie nie podejmujemy decyzji na podstawie informacji otrzymanej z PR. Spośród służb naziemnych jak dotąd tylko TOPR i GOPR podaje warunki meteo na miejscu zdarzenia, które można brać pod uwagę.Zamieszczone przez zasieki1
Jak się więc lata? Bardzo drobiazgowa analiza oficjalnych komunikatów meteo. Prognozy obszarowe plus METAR, TAF (o ile przydatny, bo Suwałkom na nic METAR Okęcia), signifikant. Do tego znajomość lokalnych anomalii, telefon do przyjaciela tak tak, dzwonimy często do kolegów z GOPR, do znajomych na lotniskach itp. Poza tym w każdej przeważnie bazie są charakterystyczne punkty, które pomagają w decyzji o starcie w ogóle. W Krakowie to Kopiec Piłsudskiego (teraz gorzej bo się widok z okna zmienił), W Warszawie śmietnik. Jak ich nie widać przez okno to bez względu na komunikat nie ruszamy się z miejsca. Jak już się leci to oczywiście żaden wstyd zawrócić, w końcu wiezie się trzy życia. Jeśli ma się komfort lotu na A109 a w pobliżu lotnisko kontrolowane to lżej na duszy ze świadomością, że zawsze w sytuacji podbramkowej mamy możliwość skorzystania z wyposażenia śmigłowca i tego co na ziemi.
Wracając do pogody - dla niewprawnego obserwatora pogoda często wydaje się o wiele gorsza niż jest w rzeczywistości, tego nabywa się z doświadczeniem. Przykład pierwszy z brzegu - mgła na Okęciu, widać z 300-400m (Cat 2 gwoli ścisłości), radio i TV już rozpaczają ile i jakie to opóźnienia. W mieście jest o wiele lepiej (zazwyczaj ze 100-200 metrów) a większość samochodów i tak zasuwa już na przeciwmgielnych - zupełnie bez sensu, bo tylko bardziej oślepiają innych. Potem ludzie pytają się - jak wy w TAKIEJ MGLE wylądowaliście?? A tu jeszcze do poważnej mgły ho ho! Często to, co dla naziemnego obserwatora jest gęstą mgłą jest miejscową, cienką mgłą przyziemną, a nad taką w sumie można latać z widocznością, często nad nią widzialność jest już przyzwoita.
Reasumując - poważny wypadek czy nie, Polska czy Niemcy, ale śmiem wątpić, aby NAWET Niemcy ryzykowali lot grubo poniżej minimów - w końcu oprócz licencji ryzykują TEŻ życie...
A mgły mają takie same jak w Polsce!
Chociaż nie do wszystkich to dociera
Pozdrawiam!
Piotr
Nieraz obserwuje to jadac do pracy. W miescie ladnie, na drodze dojazdowej zaczyna sie mgla (takie uwarunkowanie terenowe). A jak wjade na gore, to widac niebo i slonce, tylko pasy przykryte plytka mgla.Zamieszczone przez bedrzich
A czasami warstwa mgły jest tak cienka, że wystarczy wyjechać na X piętro wieżowca, którego to piętra nie widać zresztą z ziemi (i vice versa). I jest się "na słoneczku".
Ale właściwie to ja w innej sprawie - mam trochę lamerskie pytanie. Może trochę OT, ale trochę nie, bo jednak o mgle.
Czy warunki, w których lotnisko nie przyjmuje już samolotów komunikacyjnych, mogą jeszcze być wystarczająco dobre dla GA?
Ze względu na - fantazjuję - różnice w fizycznych parametrach podejścia, przyziemienia i dobiegu?
I jeszcze jedno. To mój pierwszy post na forum - serdecznie wszystkich witam.
Edit: Dobra, zacząłem myśleć.
Dopiero teraz przyszło mi do głowy, że Gulfstream czy Learjet to przecież też GA.
A mnie chodzi o to, czy minima pogodowe dla małych samolotów sportowych/rekreacyjnych są takie same (bardzo podobne) jak dla komunikacyjnych? Oczywiście przy założeniu, że kokpity są przyzwoicie wyposażone, a za sterami siedzi człowiek z odpowiednimi uprawnieniami.
alien spróbój jeszcze chwilę pomysleć bo naprawdę dobrze ci idzie
długa chwila ciszy i skupienia
minima pogodowe są takie same dla każdego rodzaju statku powietrznego
wykonującego lot IFR, poza tym przy lądowaniu ze złą widocznością minima pogodowe = minima wymagane przy lądowaniu na lotnisku z okresloną kategorią ILS
Ze skupieniem kiepsko - przed chwilą usłyszałem w radiu, że dzisiaj jest konkretny finans do wygrania w totolotka. I teraz potrafię myśleć tylko o tym, jaki samolot jutro se kupię. 8) 8) 8)
Co będę obcym za robienie nalotu płacił, jak wreszcie zabiorę się do PPL(A). (Z dodatkową korzyścią dla ogółu - przestanę wtedy zadawać głupie pytania.)
A wracając do tematu: kategorii ILS nie rozważałem, bo dla danego pasa =const. Nie rozważałem też całkowicie nielotnej pogody, kiedy wrony chodzą piechotą.
Ale w okolicy minimum pogodowego, tak jak dzisiaj na Rębiechowie...
Poranne loty z Okęcia do GDN w ogóle nie wystartowały, Ryan ze Stansted pokręcił się nad Trójmiastem i poleciał na Okęcie, Ryan z Birmingham pokręcił się i spóźniony wylądował na Rębiechowie, SAS z Kopenhagi w ogóle nie zawracał sobie głowy i poleciał prosto na Okęcie, Ryan z Liverpoolu pokręcił się i spóźniony wylądował na Rębiechowie, itd.
I poszedłem za lamerską analogią do ruchu drogowego - nietrudno trafić na taką mgłę, w której 80 km/h to igranie ze śmiercią, ale już 40 km/h to całkiem bezstresowa jazda. I wykómpinowałem se po lamersku, że coś, co ma mniejszą prędkość przyziemienia, mogłoby - być może - zadowolić się mniejszą widzialnością.
I w dzisiejszych warunkach mogłoby to coś - być może - lądować na Rębiechowie. (O ile, rzecz jasna, te pogarszające się okresowo warunki tylko trochę spadały poniżej minimum.)
Ale mam świadomość, że moje pytanie tak naprawdę dotyczyło nie warunków pogodowych, ale organizacji ruchu lotniczego.
Czyli przepisów - czegoś, z czym się nie dyskutuje: jest tak i koniec.
Ale rozumiecie, gdybym tak tuż przed podejściem starannie wytarł rękawem szybę owiewki, a na podejściu jeszcze ciut zdjął obroty i deczko bym zwolnił ...
trochę robi się OT,
ale to dobrze, że wspomniałeś o ruchu drogowym
od razu można zorientować się o ile bezpieczniejsze jest latanie od jeżdżenia samochodem.
Prawie każdy kierowca ciut by zwolnił, zapalił przeciwmgielne i cos jeszcze pokombinował, ale nie zmniejszyłby znacząco prędkości ani nie poczekał aż warunki się polepszą tylko jechał dalej z czasem tragicznym skutkiem
W lotnictwie wkłada sie mnóstwo wysiłku im jeszcze więcej kasy, aby za każdym razem dotrzec bezpiecznie do celu, temu mają służyc tak rygorystyczne przepisy
Tak gwoli scislosci to nie ma sytuacji ze "lotnisko komunikacyjne nie przyjmuje ze wzgledu na slaba widzialnosc".
Znowu szukanie sensacji :/ O ile rozumiałem rozgłos w przypadku z lata, kiedy umarł chłopiec przygnieciony bramką, bo transport trwał za długo a nikt nie wpadł, aby powiadomić LPR, tu niestety sytuacja była patowa z przyczyn niezależnych. W obecnej sytuacji sprzętowo-organizacyjnej było to nie do ruszenia i na pewno wierzę tu praktykom takim jak RobCopter, a nie mediom. Owszem, można sobie debatować ogólnie, że jak będą Eurocoptery to w niektórych sytuacjach, tam gdzie Mi-2 już stoi EC doleci (np. noc), ale do tej sytuacji ma to się nijak. A nie można przecież narażać 3 ludzi załogi, wiadomo że ratownictwo nieraz działa w trudnych warunkach, ale musi być jakiś umiar.
Druga sprawa, że można rozumieć rozpacz rodziny w takiej sytuacji, ale to oni są po części winni całej sytuacji, bo było dziecka lepiej pilnować. Oczywiście pospołu z kamieniarzem, który zrobił zagrażający bezpieczeństwu nagrobek.
Zgaduję że sam nie masz dzieci.Zamieszczone przez MaciekK84
"Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."
Atco - ja mam i się zgadzam z MaciekK84. Rodzice "w zadumie" a dziecko bujać się po krzyżach. To od czego są rodzice, jak nie od pilnowania dzieci?
Koniec OT
No i właściwie to masz rację. Ale chodzi nie tyle o widzialność, a raczej o wysokość na której nie widziąc świateł podejścia lub terenu trzeba przejść na drugi krąg. Samoloty o niższych prędkościach na podejściu latają wg lepszych minimumów. Różnice nie są może ogromne, ale faktem jest, że lecąc wolniej można bez widoczności zniżać się niżej.Zamieszczone przez alien
Jak widać, zdania wśród uczonych są podzielone.
Ale kto wie, może to dwa szczegółowe zastosowania jednej ogólnej prawdy? Pięknej i klarownej niczym - nie przymierzając - równania Maxwella zapisane w przestrzeni czterowymiarowej...
A mówiąc poważnie, tak właśnie mi się wydawało - przy mniejszych prędkościach na podejściu point of no return powinien znajdować się nieco dalej. Poruszając się wolniej o 20-30 m/s można byłoby chyba później podjąć decyzję o przerwaniu podejścia. Bez nadmiernego ryzyka.
Ale, rzecz jasna, nie znaczy to, że chciałbym od nowa napisać IFR.
Obawiam się, że nawet mojego rozległego doświadczenia byłoby do tego za mało. (Doświadczenia ograniczonego do obserwacji samolotów z ziemi oraz ziemi z bocznych okienek wielkich samolotów.)
Odnoszę wrażenie koledzy, że stosujecie nikomu niepotrzebną tzw. wyższą kombinatoryke - jakby nie kombinować Cat.1 to Cat.1 - poniżej RVR=550m i podst. 200 ft sie po prostu nie da! I nie ma w sumie znaczenia czy jest to kategoria prędkosci A czy F (a przecież GA latają zasadnioczo z małymi prędkościami - czyli A) I nie słyszałem, aby jakiś samolot GA mógł latać w Cat.2 czy wyższej, choć - moge sie mylić; smigłowce zresztą tyż! Pozostaje jeszcze malutki szczególik - latanie do wypadku to latanie W TEREN PRZYGODNY - POZA LOTNISKA, gdzie jakby nie patrzeć - trzeba lecieć VFR-em... Bo nawet NIEMIECKIE autostrady - to ciągle autostrady, a nie lotniska, w kategorii 3B ladować nie sposób - tylko na V...
Pozdrawiam!
Piotr
Zakładki