KONKURS »   Konkurs galerii lotnictwo.net.pl   

Pokaż wyniki od 1 do 6 z 6
  1. #1
    Photo Screener
    Awatar Canon

    Dołączył
    May 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie "Kto pilotuje pilota?" - CYWILIZACJA - PRZEKRÓJ


    Polecamy

    To zawód obrosły legendami, głównie pochodzącymi z filmów klasy B. Co tak naprawdę robią ci ludzie siedzący w wysokiej wieży gdzieś pośrodku lotniska?

    Dla laika ruch powietrzny wygląda niczym skrzyżowanie w centrum Delhi w godzinach szczytu. Każdy pędzi w swoją stronę, mali i duzi mijają się pozornie bez ładu i składu. Po chwili można wyróżnić ważniejsze kierunki i trasy, ale i na tych co chwila dzieje się coś dziwnego. Trudno uwierzyć, że ktokolwiek może się w tym połapać, a zapanowanie nad takim chaosem wydaje się zupełnie niemożliwe. W Polsce jest to w stanie zrobić około 400 osób, licencjonowanych kontrolerów ruchu lotniczego. Pilotów znają wszyscy – widać ich na lotnisku, przemawiają do pasażerów w trakcie lotu, a 92 procent Europejczyków wskazuje ten zawód jako jeden z budzących największe zaufanie. Tymczasem piloci to tylko połowa pary, która sprawia, że samolot może wystartować, przelecieć całą trasę, trafiając do celu, i bezpiecznie wylądować. Bez systemu kontroli lotu ruch lotniczy wyglądałby jak skrzyżowanie w centrum Delhi, na którym nagle zapanowała kompletna i nieprzenikniona ciemność.

    Paradoksalnie niemal wszystko, co wiemy o tej służbie, to nieprawda. No bo co kojarzy ci się z hasłem „kontrolerzy lotu”? Oto wieża kontrolna na lotnisku. W niej siedzi sztab ludzi, wpatrujących się w okrągłe ekrany, po których w kółko lata linia radaru wydobywająca z ciemności szybko gasnące punkciki oznaczające położenie samolotów. Wszyscy kontrolerzy pracują w ogromnym stresie.

    No dobrze. To nieprawda. A dokładniej kilka nieprawd. Zajmijmy się nimi kolejno.

    Najpierw ta wieża. Faktycznie, to jedno ze stanowisk kontroli ruchu lotniczego. Jednak dla ludzi tam pracujących, czyli kontroli lotniska, radar nie ma kluczowego znaczenia. Najważniejsze są okna. Te szklane, otaczające szczyt wieży. Stamtąd widać to, za co odpowiada kontrola naziemna – ruch na płycie lotniska. Ponieważ lotnisko to kawał gruntu – stosunkowo niewielkie warszawskie Okęcie ma ponad 500 hektarów – najcenniejszą pomocą kontroli naziemnej są lornetki. Naturalnie przy złej pogodzie i ograniczonej widoczności do dyspozycji jest bardziej zaawansowany sprzęt z radarem lotniskowym na czele. Łatwo go zauważyć – często to niewielki, choć szybko kręcący się obiekt na szczycie wieży. Pełny obrót dokonuje się w ciągu sekundy, dzięki temu kontrola naziemna ma stale aktualizowany obraz sytuacji na lotnisku. Lornetki przydają się też w sytuacjach awaryjnych – jeśli pilot ma wątpliwości, czy podwozie prawidłowo się wysunęło, wykonuje tak zwany low pass, czyli niski przelot nad pasem, a kontrolerzy obserwują samolot i oceniają, czy ich zdaniem wszystko jest w porządku.

    Pas z kolejką

    Ty jako pasażer znajdujesz się pod opieką tej grupy ludzi od chwili, gdy wejdziesz na pokład, do momentu, gdy samolot znajdzie się na progu pasa startowego. Wówczas przejmuje cię kolejny zespół, który odpowiada za wydanie zgody na zajęcie pasa startowego i start. Choć brzmi to niegroźnie, trzeba pamiętać, że ten sam kawałek wybetonowanej ziemi służy zarówno samolotom startującym, jak i lądującym. W godzinach lotniczego szczytu kolejne samoloty często siadają na pasie w odstępach mniejszych niż dwie minuty. Trzeba więc nie tylko dopilnować, by poprzedni zdążył bezpiecznie zatrzymać się i zjechać z pasa, ale w tę nieustającą kolejkę wcisnąć wszystkich, którzy czekają na start.

    W chwili gdy samolot poderwie się z ziemi, przekazywany jest kolejnej grupie – kontroli zbliżania. To ludzie, którzy panują nad obszarem największego zamieszania, czyli okolicą lotniska. Tu analogia ze skrzyżowaniem w Delhi zaczyna zawodzić, bo tam nawet największy tłok porusza się w dwóch wymiarach i ograniczony jest drogą. W powietrzu wymiary są trzy, a fizycznych granic brak.

    Oczywiście obowiązują tu ścisłe międzynarodowe przepisy, ale przecież nie zawsze wszystko idzie zgodnie z planem. Zdarza się na przykład, że przez obszar największego ruchu w poprzek drogi podejścia do pasa startowego musi przelecieć helikopter pogotowia lotniczego. Wymaga to kompletnej reorganizacji całego ruchu – samoloty, które już zaczynają zbliżać się do pasa, muszą mocno zwolnić lub całkowicie zmienić kierunek lotu, startujące nie mogą od razu skierować się ku celowi, lecz muszą okrążyć zamkniętą chwilowo przestrzeń. Od kontroli zbliżania wymaga to objęcia uwagą jednocześnie całej pobliskiej przestrzeni powietrznej – dotąd precyzyjnie działający mechanizm nagle musi się zatrzymać i płynnie ruszyć w innym kierunku. Oczywiście po chwili, gdy sytuacja awaryjna minie, wszystko trzeba przywrócić do normy.

    Gdy samolot opuści okolice lotniska, przejmuje go następna grupa – kontrola obszaru. To ludzie odpowiedzialni za całość nieba nad Polską. Dziennie przelatuje tędy 1500 samolotów pasażerskich. Część z nich rozpoczyna lub kończy lot na jednym z 11 międzynarodowych lotnisk, wiele tylko przelatuje w drodze na Bliski Wschód czy do Azji. Gdy taki samolot zbliża się do granic Polski, kontrola lotu kraju, nad którym przelatywał, przekazuje go pod opiekę polskiej kontroli obszaru, która nadzoruje go aż do momentu opuszczenia naszej przestrzeni powietrznej. Rolą tych ludzi jest również obserwowanie pogody i proponowanie pilotom sposobów ominięcia niebezpiecznych burz. Proponowanie, bo ostateczną decyzję i tak podejmuje kapitan samolotu. Do tego dochodzą obszary zamknięte z powodu ćwiczeń wojskowych i konieczność błyskawicznego reagowania w sytuacjach awaryjnych. Wszystko to, wraz z odpowiedzialnością za ogromną przestrzeń powietrzną sprawia, że praca kontrolera obszaru wymaga największego skupienia i wszechstronności.

    Uff, uporaliśmy się z mitem kontrolerów lotu siedzących w wieży. Dla porządku tylko trzeba wspomnieć, że każde lotnisko ma własną kontrolę naziemną, a stanowisko kontroli obszaru jest jedno dla całej Polski i znajduje się na terenie lotniska Okęcie, po przeciwnej stronie pasa niż terminale pasażerskie.

    Radar gada z radarem

    Idźmy więc dalej. Jak to było? „Sztab ludzi wpatrujących się w okrągłe ekrany, po których w kółko lata linia radaru wydobywająca z ciemności szybko gasnące punkciki oznaczające położenie samolotów”. Czas więc na przyjrzenie się owym radarom. Jest ich kilka. O tych, które stanowią pomoc dla pracujących w wieży kontrolnej, już wspominaliśmy. Kolejny, kręcący się nieco wolniej, wykorzystuje kontrola zbliżania. Wreszcie kontrola obszaru – ponieważ panuje nad całą Polską – wykorzystuje sieć stacji radarowych obejmujących każdy punkt, w którym może pojawić się samolot, dodatkowo otrzymując dane z części sieci radarowych naszych sąsiadów.

    Jednak radar radarowi nierówny. Te okrągłe ekrany, które można jeszcze zobaczyć na filmach, to już zamierzchła historia. Rozpoczęła się ona w epoce tak zwanych radarów pierwotnych. Antena umieszczona na ziemi wysyłała silny sygnał radiowy, który odbijał się od samolotu, a na podstawie czasu jego powrotu oceniano odległość od obiektu. Dziś w lotnictwie dawno zapomniano o tej metodzie – była niedokładna, podatna na zakłócenia i nie dawała żadnych informacji o obserwowanej maszynie.

    Dziś stosuje się radary wtórne wykorzystujące transmisję cyfrową. Działają one na zasadzie pytanie–odpowiedź. Naziemny radar wysyła sygnał-zapytanie, który trafia do samolotu. Wykrywany jest przez transponder – urządzenie będące automatyczną radiostacją. Odsyła ono natychmiast własny sygnał, który trafia do naziemnego odbiornika. Dzięki temu jest on silniejszy niż odbite echo, a poza tym zawiera mnóstwo zakodowanych informacji. Przede wszystkim unikalny numer lotu, który pozwala naziemnej kontroli na jednoznaczne zidentyfikowanie samolotu na radarze. Dołączone są też informacje o wysokości i szybkości lotu, a w razie potrzeby inne parametry.

    Nie ma więc już okrągłych ekranów z gasnącymi kropkami. Zastąpiły je duże monitory, na których wyświetlana jest orientacyjna mapa z widocznymi symbolami poszczególnych samolotów. Kontroler obsługuje system, posługując się myszką i klawiaturą – na przykład przekazanie samolotu z niemieckiej do polskiej kontroli obszaru polega po prostu na kliknięciu migającego symbolu umieszczonego nad zachodnią granicą Polski.

    Z dawnych czasów pozostał natomiast system kontaktu między pilotem a kontrolerem. Nadal opiera się on na klasycznej transmisji radiowej na falach ultrakrótkich (nad lądem) lub krótkich (nad oceanem). Nie są to jednak swobodne pogaduszki, ale ściśle określony język zwany frazeologią lotniczą. Całość (no, prawie, ale o tym za chwilę) komunikacji odbywa się po angielsku, a komendy wydawane przez kontrolera i meldunki pilotów składają się ze słów dobranych tak, by nie sposób było ich ze sobą pomylić. Dodatkowo pilot ma obowiązek powtórzyć polecenie kontrolera, by upewnić go, że zrozumiał transmisję. Wszystkie odległości podawane są w milach, wysokość – w stopach, a prędkość – w węzłach. Obowiązuje też zasada omijania jakichkolwiek akcentów. Nawet jeśli obejrzałeś wszystkie filmy z Clintem Eastwoodem, jako Polak masz obowiązek mówić z czystym słowiańskim akcentem. Chodzi o to, by przypadkiem językowe popisy nie sprawiły, że wypowiedź będzie niezrozumiała.

    Mimo całego tego sformalizowania zasad komunikacji piloci i kontrolerzy dorzucają coś od siebie. W Polsce co chwilę można usłyszeć: „3475 dziękujemy, do usłyszenia” albo: „Kłaniamy się foxtrot zero two zero oscar”.

    Jeśli miałbyś ochotę posłuchać, jak przebiega ta komunikacja, w ramce znajdziesz kilka sposobów na podsłuchanie kontroli i pilotów.

    Tu liczy się spokój

    Na koniec jeszcze ten stres. Faktycznie, praca kontrolera jest silnym obciążeniem. Nie jest to jednak praca w stresie, tylko w najwyższym skupieniu. Badania pokazują, że człowiek jest w stanie zachować taki stan przez najwyżej dwie godziny. Dlatego obowiązuje zasada, że po każdych 120 minutach konieczne jest co najmniej 60 minut wypoczynku, a po nocnych dyżurach kontroler ma nie mniej niż 24 godziny wolnego.

    Stosuje się też dodatkowe reguły – choćby ta, że kontroler nie odpowiada za przejęzyczenia, które popełnił, ale naprawił. Chroni go to przed stresem w rodzaju: „Rany, co ja przed chwilą powiedziałem? Może nikt nie usłyszał”.

    Dobry kontroler jest więc człowiekiem, który łączy wrodzone predyspozycje do doskonałej koncentracji i zachowania spokoju w sytuacjach awaryjnych z wyszkoleniem i doświadczeniem. Te pierwsze cechy ocenia się podczas wstępnych testów – jedno z zadań to znalezienie wszystkich 20 różnic między obrazkami w ciągu zaledwie dwóch minut. Odporność na stres sprawdza rozmowa, w czasie której kandydat staje przed problemami, których i tak nie zdoła rozwiązać. Komisja przygląda się wtedy temu, jak reaguje na tak stresującą sytuację. Szczęściarzy czekają co najmniej trzy lata nauki zakończone otrzymaniem licencji kontrolera ruchu lotniczego. A potem już tylko ciężka, choć dobrze płatna praca, której pasażerowie i tak nie docenią.
    Kto pilotuje pilota - Media - WP.PL

  2. #2
    Awatar Święty

    Dołączył
    Oct 2007
    Mieszka w
    Tarnów

    Domyślnie

    Wedlug mnie bardzo fajny tekst a najlepsze ostanie zdanie.
    Yukon 20-50x50
    UL984,UL986,UL999,UN133,ARDAG-LENOV

  3. #3
    Awatar krecik01

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    New Sącz

    Domyślnie

    Pewnie wypowiedź kontrolerów byłaby najbardziej wiarygodna... Kiedyś na tym Forum wyczytałem, aczkolwiek nie pamiętam w którym temacie, że najtrudniejsze zadanie stoi przed kontrolerami zbliżania (w artykule twierdzą, że przed kontrolą obszaru). Ci kontrolerzy muszą panować nad samolotami tuż po starcie i podchodzącymi do lądowania, lecacymi w różnych i z różnych kierunków, z innymi prędkościami oraz na różnej wysokości. Nie twierdze, że kontrola obszaru to pikuś aczkolwiek wydaje mi się, że mimo wszystko jest to praca ciut łatwiejsza.
    Ostatnio edytowane przez krecik01 ; 17-06-2009 o 13:23
    Wszystko jest kwestią czasu...

  4. #4
    Awatar dzikun

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPSC

    Domyślnie

    Oczom nie dowierzam - bardzo fajny artykuł udało się spłodzić naszym dziennikarzom. I to z uwzględnieniem naszych polskich realiów, a nie w stylu "jak to robią w Hameryce". Panie Piotrze Stanisławski, kawałek dobrej roboty.

    Krecik - trudno określić jaka robota jest najtrudniejsza. Dla jednych wieża, a na niej np. pozycja ground to masakra, a dla innych kontrola obszaru wydaje się nie do ogarnięcia. To zależy od konkretnych sytuacji i indywidualnych predyspozycji, ale generalnie to trochę inny rodzaj pracy i trudno porównywać skalę trudności.

    A mi się spodobało zdanie "Odporność na stres sprawdza rozmowa, w czasie której kandydat staje przed problemami, których i tak nie zdoła rozwiązać."

  5. #5

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    Dywagacje ktora typ kontroli jest najtrudniejszy to ulubiony temat przepychanek kontrolerow, ale prawda jest taka, ze jak jest prosto to jest prosto, a jak zaczyna sie robic trudno to u wszystkich. Rozne sa tylko czynniki wplywajace na trudnosc pracy na danej pozycji.

  6. #6
    Awatar krecik01

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    New Sącz

    Domyślnie


    Polecamy

    Heh... pewnie w tym przypadku doskonale sprawdza się powiedzenie "punkt widzenia, zależy od punktu siedzenia"
    Wszystko jest kwestią czasu...

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •