Pokaż wyniki od 1 do 4 z 4
  1. #1
    Awatar suter

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań
    Wpisów
    18

    Domyślnie Polska Agencja Żeglugi Powietrznej


    Polecamy

    źródło : www.pata.pl
    Z dniem 1 kwietnia 2007r. na mocy Ustawy z dnia 8 grudnia 2006r.*
    utworzona została Polska Agencja Żeglugi Powietrznej jako samodzielna jednostka
    wydzielona ze struktur Przedsiębiorstwa Państwowego "Porty Lotnicze".

    * Ustawa ogłoszona w Dzienniku Ustaw nr. 249 z dnia 29 grudnia 2006r.
    Pod pozycją nr. 1829.
    wszystkiego najlepszego na nowej drodze życia ...

  2. #2

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    patrz, pogratulowales mi szybciej niz ktokolwiek inny. dziekuje w imieniu swoim i reszty zalogi. mam nadzieje, ze to zmiana na lepsze.

  3. #3
    Awatar suter

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań
    Wpisów
    18

    Domyślnie

    nie ma sprawy, również mam nadzieję, że to zmiana na lepsze
    pozdro

  4. #4
    Awatar Marcin747

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Jerozolima, Izrael

    Domyślnie


    Polecamy

    Rozwój lotnictwa to narodowy interes.
    Utworzenie samodzielnej Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej to okazja, aby wypracować nowe reguły współpracy między instytucjami transportu lotniczego i stworzyć podwaliny pod ich szybki rozwój - pisze starszy konsultant Roland Berger Strategy Consultants.
    O stanie transportu lotniczego decydują przede wszystkim cztery grupy kluczowych graczy: porty lotnicze, linie lotnicze, agencja kontroli lotów oraz otoczenie administracyjne. To bezpośrednio od ich działań zależy, czy przemysł lotniczy w danym kraju będzie konkurencyjny na skalę międzynarodową.

    W Polsce są to: Polskie Linie Lotnicze LOT, Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze, Agencja Ruchu Lotniczego, Urząd Lotnictwa Cywilnego oraz władze państwowe i samorządowe. Aby zapewnić konkurencyjność sektora, niezbędne jest współdziałanie wymienionych podmiotów. O współpracy możemy mówić na dwóch poziomach. Po pierwsze, kooperacja na płaszczyźnie krajowej, zapewniająca konkurencyjność całej branży. Zaangażowanie wszystkich graczy jest tu niezbędne przy tworzeniu regulacji dla transportu lotniczego, by interesy i opinie każdej strony były brane pod uwagę. Po drugie, na poziomie poszczególnego portu lotniczego, tylko współdziałanie umożliwia przyspieszenie procesów, co wpływa zarówno na jakość świadczonych usług, jak i na koszty wszystkich zainteresowanych stron.


    Działanie na płaszczyźnie krajowej

    Międzynarodowa konkurencja linii lotniczych przybrała formę konkurencji całych systemów lotniczych. Europa jest świadoma, że bez dużej narodowej linii lotniczej nie ma dużego lotniska. Reguła ta działa także w drugą stronę - brak systemu lotnisk z silnym portem centralnym wyklucza istnienie liczącego się przewoźnika.

    Polski transport lotniczy obsłużył w 2006 roku prawie 16 mln pasażerów i należy obecnie do najszybciej rozwijających się w Europie. Podczas gdy w Austrii liczba odprawionych pasażerów rosła w latach 2004 - 2006 średnio w tempie 7 proc. rocznie, a w Czechach 10 proc., w Polsce aż 32 proc. Dynamika wynika jednak w dużej mierze z niskiej bazy. W zeszłym roku Austria, kraj o ludności niemal pięciokrotnie mniej licznej niższej niż Polska, obsłużył prawie 40 proc. więcej pasażerów. Podobnie rzecz miała się z Czechami, które przy 10 mln mieszkańców obsłużyły ponad 12 mln pasażerów. Wysoką liczbę pasażerów kraje te zawdzięczają przede wszystkim transportowi transferowemu.

    W interesie narodowym leży, by i Polska uczestniczyła w korzyściach ze wzrastającego światowego wolumenu transportu lotniczego. Przechwycenie części ruchu transferowego przechodzącego obecnie przez Pragę lub Wiedeń umożliwiłoby poprawę wyników operacyjnych zarówno LOT, jak i polskich lotnisk, co z kolei wpłynęłoby na powstanie nowych miejsc pracy oraz zwiększenie atrakcyjność kraju, jako miejsca lokalizacji inwestycji zagranicznych.

    Obecnie, w obliczu wyodrębnienia Agencji Ruchu Lotniczego z PP Porty Lotnicze i powstania samodzielnej Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, nadarza się okazja, żeby opracować nowe reguły współpracy między instytucjami transportu lotniczego i stworzyć podwaliny pod szybki rozwój wszystkich uczestników systemu.

    Nasi zachodni sąsiedzi, zdając sobie sprawę z zależności między konkurencyjnością lotnictwa a współpracą między głównymi graczami, w 2003 roku powołali do życia Inicjatywę "Transport lotniczy dla Niemiec" (Initiative "Luftverkehr für Deutschland"), której członkami są: kontrola ruchu lotniczego, Lufthansa, porty w Monachium i we Frankfurcie, Związek Lotnisk Niemieckich oraz Związek Niemieckich Linii Lotniczych. Przewodnictwo Inicjatywy objęło Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Rozwoju Miast. Ponadto projekt wspierają: federalne ministerstwa Gospodarki i Technologii, Spraw Wewnętrznych, Finansów oraz Środowiska, a także rządy pięciu landów.

    Inicjatywa podejmuje działania w zakresie m.in. eliminacji nieefektywności procesów, wsparcia dla otoczenia regulacyjnego, bezpieczeństwa pasażerów i ruchu lotniczego, rozwoju systemu lotnisk oraz poprawy wizerunku przemysłu lotniczego. Wypracowała projekty redukcji kosztów związanych z bezpieczeństwem przez deregulację opłat nawigacyjnych oraz zwiększenie przejrzystości opłat związanych z bezpieczeństwem pasażerów. Angażuje się także w prace nad nowelizacją ustawy o hałasie lotniczym oraz objęciem przemysłu lotniczego restrykcjami emisji dwutlenku węgla. Dzięki wypracowaniu wspólnej metodologii analizy procesów obsługi lotów pojawiły się możliwości obniżenia kosztów.

    Najważniejszy z niemieckiego przykładu nie jest jednak zakres prac, ale fakt, że zaangażowane są w nie wszystkie zainteresowane strony. W takiej sytuacji wymierne rezultaty są tylko kwestią czasu.


    Współpraca na poziomie portu

    Warszawskie Okęcie obsłużyło w 2004 roku 6 mln pasażerów, w 2006 już 8 mln. Oznacza to wzrost o 33 proc., a licząc średniorocznie - o 15 proc. Wydaje się więc, że polski port centralny jest w dobrej sytuacji. Jednak porównanie z sąsiadami sugeruje inną ocenę. Lotnisko w Pradze, mieście z 1,2 mln mieszkańców, odprawiło w 2006 roku prawie 11,5 mln pasażerów, natomiast przez Wiedeń przewinęło się ponad 21 mln pasażerów, mimo że mieszka w nim 1,6 mln osób. Choć takie porównanie jest uproszczeniem, można stwierdzić, że Warszawie, przy 1,7 mln mieszkańców, daleko do osiągnięcia wskaźników zbliżonych do innych dużych lotnisk w regionie.

    W celu umożliwienia obsługi większej liczby pasażerów tranzytowych na Okęciu konieczne jest wprowadzenie odpowiedniego reżimu administrowania lotniskiem i przebiegającymi na nim procesami. Działalność warszawskiego lotniska w dużej mierze zależy od LOT, jako że 46 proc. lotów odprawionych na Okęciu stanowią loty narodowego przewoźnika. Zarówno linia lotnicza, jak i lotnisko borykają się z problemami operacyjnymi, które spowalniają ich rozwój.

    Lotnisko cierpi z powodu zbyt niskiej przepustowości. Nowy terminal ma pozwolić swobodnie obsłużyć 12 mln pasażerów, ale zakładając 15-proc. roczny wzrost, wybudowana infrastruktura może okazać się niewystarczająca już za trzy lata. Co więcej, ograniczeniem są także krzyżujące się pasy startowe. Z kolei LOT bez silnego portu bazowego nie może rozwijać swojej siatki połączeń w ramach systemu hub-and-spoke. Istnieje ryzyko, że stanie się on dowozicielem do portów w Niemczech, skąd pasażerowie będą wyruszać w dalekie podróże. Nasz przewoźnik ma problemy także z punktualnością i wśród europejskich linii lotniczych zajmuje dopiero 12. pozycję pod tym względem.

    Wspomniane powołanie Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej jest okazją do wypracowania nowych wytycznych dla wspólnego zarządzania lotniskiem. Kooperacja pozwoliłaby na bezinwestycyjny wzrost przepustowości oraz wdrożenie logiki węzła komunikacyjnego. W okresie między lądowaniem a ponownym startem samolot, pasażerowie i bagaż są obsługiwani przez różne podmioty w porcie. By wszystko przebiegało płynnie, konieczne jest usprawnienie procesów. Nie wystarczy wyeliminowanie niepotrzebnych działań i umożliwienie równoległego przeprowadzenia niektórych zadań. Celem powinno być skrócenie łącznego czasu odprawy, co wpływa korzystnie nie tylko na ocenę lotniska przez użytkowników, ale także na zwiększenie jego przepustowości bez rozbudowy infrastruktury.

    Dzięki usprawnieniom wprowadzonym w Wiedniu, wspólnie przez Austrian Airlines, lotnisko i austriacką kontrolę ruchu, w procesach przylotu i odlotu udało się osiągnąć o 16 proc. wyższą przepustowość. W przypadku Okęcia, dla którego od lat problemy z przepustowością stanowią istotną barierę rozwoju, taki rezultat byłby bezcenny. Poza wzrostem efektywności operacyjnej usprawnienie procesów niesie ze sobą również obniżenie kosztów.

    Przykładem może być lotnisko we Frankfurcie, gdzie wprowadzenie wspólnego sterowania i planowania procesów oraz zintegrowanie systemów informatycznych dały spore oszczędności. We Francji też zdano sobie z tego sprawę i w 2006 roku zrealizowano projekt mający na celu ułatwienie współpracy między paryskimi lotniskami Charles de Gaulle i Orly oraz Air France.

    Mirosław Pawełko

    Okęcie przegrywa konkurencję w regionie.
    Przechwycenie części ruchu transferowego przechodzącego obecnie przez Pragę lub Wiedeń umożliwiłoby poprawę wyników zarówno LOT, jak i polskich lotnisk.
    źródło: narodowe urzędy statystyczne, lotniska, Roland Berger


Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •