Pokaż wyniki od 1 do 16 z 16
  1. #1
    Awatar Witek Z

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie Granice długości, czyli czy będzie 777-400?


    Polecamy

    Byłem na LHR ostatnio i stały obok siebie 773 oraz 346. I tak męczy mnie pytanie teoretyczno-techniczno-ekonomiczne. Czy jest szansa na projekt 774? No bo tak:
    - 773 ma 73,9 m długości, a więc do umownej granicy 80x80 jeszcze jest przestrzeń
    - 773 jest wielkim sukcesem komercyjnym i ma bardzo dobre wyniki ekonomiczne
    - konstrukcja 777 jest relatywnie nowa ale jakiś plan modernizacji musi być przewidywany
    Z drugiej strony, projekt 787 może wszystko zrewolucjonizować, jeśli wyniki będą takie jak zakłądają. No ale jeśli będą rzeczywiście lepsze, to pewnie za jakiś czas, aby je poprawić będą z kolei "wydłużać 787. I znowu zrodzi się pytanie o maksymalną długość.
    No bo jakby nie patrzeć wydłużanie rury jest najefektywniejszą formą poprawy parametrów ekonomicznych czego dowodem są monstra typu 753, 195. Jak popatrzymy na proporcję długości do rozpiętości to rekordzistą jest 195: 1,49, zaraz za nim 753: 1,43, A321 ma 1,31. Na tym tle 773 z 1,21 czy A346 z 1,18 wydają się proporcjonalne jak orły. Wiem, wiem to są szerokokadłubowce, ale zawsze pytanie o granice pozostaje otwarte...
    Czy zatem rzeczywiście granica 80 m nie będzie długo przekroczona, czy Boeing 777 zbliży się do tej granicy?
    „Gdy panowali na ulicy / Drobnomieszczańscy drobni dranie, / Już znakomici „katolicy”, / Tylko że jeszcze nie chrześcijanie; / Gdy się szczycili krzepą pustą,
    A we łbie grochem i kapustą, / Gdy bili Żydów z tej tężyzny, / Tak bili, rozjuszeni chwaci, / Że większy wstyd był za ojczyznę, / Niż litość dla mych bitych braci” Julian Tuwim "Kwiaty polskie"

  2. #2
    Awatar Rudi

    Dołączył
    Feb 2009
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Witek Z Zobacz posta
    Byłem na LHR ostatnio i stały obok siebie 773 oraz 346. I tak męczy mnie pytanie teoretyczno-techniczno-ekonomiczne. Czy jest szansa na projekt 774? No bo tak:
    - 773 ma 73,9 m długości, a więc do umownej granicy 80x80 jeszcze jest przestrzeń
    - 773 jest wielkim sukcesem komercyjnym i ma bardzo dobre wyniki ekonomiczne
    - konstrukcja 777 jest relatywnie nowa ale jakiś plan modernizacji musi być przewidywany
    Z drugiej strony, projekt 787 może wszystko zrewolucjonizować, jeśli wyniki będą takie jak zakłądają. No ale jeśli będą rzeczywiście lepsze, to pewnie za jakiś czas, aby je poprawić będą z kolei "wydłużać 787. I znowu zrodzi się pytanie o maksymalną długość.
    No bo jakby nie patrzeć wydłużanie rury jest najefektywniejszą formą poprawy parametrów ekonomicznych czego dowodem są monstra typu 753, 195. Jak popatrzymy na proporcję długości do rozpiętości to rekordzistą jest 195: 1,49, zaraz za nim 753: 1,43, A321 ma 1,31. Na tym tle 773 z 1,21 czy A346 z 1,18 wydają się proporcjonalne jak orły. Wiem, wiem to są szerokokadłubowce, ale zawsze pytanie o granice pozostaje otwarte...
    Czy zatem rzeczywiście granica 80 m nie będzie długo przekroczona, czy Boeing 777 zbliży się do tej granicy?

    Sądzę, że raczej 774 już się nie pojawi z następujących przyczyn:

    1. Dzisiaj Boeing ma wystarczająco dużo innej roboty i związanych z nią kłopotów, jeszcze więcej wydatków i niepewności co do swojego jutra. To nie jest właściwy moment na uruchamianie nowych projektów.

    2. Jutro pilniejszym projektem będzie nowy 737, który jak wiele na to wskazuje ma być równie rewolucyjnym projektem jak 787.

    3. Pojutrze to już będzie zależało od sukcesu 350-ki. która ma być wycelowana bardziej w 777 niż 787, ale odpowiedzią zapewne będzie już 7810 albo jakiś 11 lub i 12.

    Zgadzam się, że w obecnej konfiguracji 777 są jeszcze rezerwy projektowo-osiągowe, ale chyba dużo więcej takich rezerw jest w 787, który kiedy już zacznie latać, to stanie się nową platformą rozwojową dla samolotów long-haulowych klasy 300-400 pax. Trochę podobnie do 748 - niby można z tego samolotu jeszcze coś wycisnąć, ale dużym sukcesem to on już nie będzie. W tym segmencie (748) Boeing póki co nie ma innego rozwiązania, więc go ciągnie, dosyć niemrawo zresztą. Natomiast w klasie 777 alternatywą będą własnie przyszłe większe wersje 787.

    Rudi

  3. #3

    Dołączył
    Feb 2008
    Mieszka w
    CTR warszawa
    Wpisów
    108

    Domyślnie

    Moim zdaniem jesli wyniki ekonomiczne będą przemawiac za oferowaniem coraz dłuższych konstrukcji, jakas firma może pokusi sie o wyprodukowanie ponad 80m. kadłuba, zaznaczam kadłuba. Nie wyobrażam sobie przy tym, żeby zachować klasyczny układ płatów, bardziej przemawia do mnie w takim przypadku chociażby układ kaczki.

  4. #4
    Zbanowany
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    oazie otoczonej matecznikiem

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Rudi Zobacz posta
    Jutro pilniejszym projektem będzie nowy 737, który jak wiele na to wskazuje ma być równie rewolucyjnym projektem jak 787.
    777-400 nie będzie z prostego powodu: Boeing chce jeszcze trochę powalczyć z 747-8i, a kolejne powiększenie 777 miałoby zbyt zbliżoną pojemność. Ponadto ucierpiałby zasięg i ładowność samolotu, bowiem nie da się już zwiększyć ciągu GE90-115 powyżej 120,000 funtów.

    Cytat Zamieszczone przez Rudi Zobacz posta
    Jutro pilniejszym projektem będzie nowy 737, który jak wiele na to wskazuje ma być równie rewolucyjnym projektem jak 787.
    To się dopiero okaże. Sukces następcy 737 zależy przede wszystkim od oszczędności paliwa silników następnej generacji. Poza tym w przypadku 787 rewolucyjna jest póki co elektryka, bo konstrukcję skrzydeł wytrzymującą zaledwie 120% obciążenia trudno uznać za rewolucyjną, a co dopiero bezpieczną.

    Cytat Zamieszczone przez Rudi Zobacz posta
    Pojutrze to już będzie zależało od sukcesu 350-ki. która ma być wycelowana bardziej w 777 niż 787, ale odpowiedzią zapewne będzie już 7810 albo jakiś 11 lub i 12.
    787-10 moooże powstanie, przy czym jego zasięg raczej nie przekroczy ok. 7,600 - 7,800 mil. 787-11 i -12 raczej na 200% nie.

    Cytat Zamieszczone przez Rudi Zobacz posta
    W tym segmencie (748) Boeing póki co nie ma innego rozwiązania, więc go ciągnie, dosyć niemrawo zresztą. Natomiast w klasie 777 alternatywą będą własnie przyszłe większe wersje 787.
    Według założeń programu rozwoju oferty, klasy 777 i 747 zostaną zastąpione nowym produktem o kodzie "yellowstone 3", który odpowiada nowemu projektowi samolotu Boeinga o pojemności od 300 do 400 pasażerów w konfiguracji trójklasowej.
    Ostatnio edytowane przez ojcie_c ; 21-07-2009 o 13:44

  5. #5
    Awatar Witek Z

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Tak, pewnie Rudi ma rację, że platformą rozwojową będzie 787. Co - de facto - nie zmienia istoty pytania o granice długoścji...
    „Gdy panowali na ulicy / Drobnomieszczańscy drobni dranie, / Już znakomici „katolicy”, / Tylko że jeszcze nie chrześcijanie; / Gdy się szczycili krzepą pustą,
    A we łbie grochem i kapustą, / Gdy bili Żydów z tej tężyzny, / Tak bili, rozjuszeni chwaci, / Że większy wstyd był za ojczyznę, / Niż litość dla mych bitych braci” Julian Tuwim "Kwiaty polskie"

  6. #6
    Awatar Gabec

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    KRK

    Domyślnie

    Nie zapominajmy o A380 -900 który tak na dobrą sprawę raczej nie jest zdefiniowany i jeśli ktoś z wielkich klientów w stylu Emirates będzie chciało dorzucić kilkudziesięciu pasażerów więcej, to Airbus być może przekroczy magiczne 80m długości.
    no risk, no fun ;D


  7. #7

    Dołączył
    Sep 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    Póki co to niewiele wiadomo. Boeing musi niestety pocierpieć, niestety czasami okazuje się że managerzy wizjonerzy powinni byli słuchać inżynierów i księgowych. Dla mnie pytanie jest takie czy projekt 787 ma latać, czy tylko miał zrobić wrażenie na akcjonariuszach? Chyba optymizm związany z szacowanym czasem rozpoczęcia produkcji seryjnej był mocno przeszacowany. Na tyle przeszacowany, że mogą im się posypaś inne segmenty. Przez wiele lat jechali na starych rozwiązaniach (737, 747) to dobra strategia, ale kiedyś musi nastąpić jej koniec, dlatego warto w trakcie przygotować coś nowego. Tak się jednak nie stało. W tzw. międzyczasie wprowadzono 757 i 767, dlaczego okazały się be, może ktoś na forum wie dlaczego? 777 to piękna maszyna, zgadzam się z Witkiem że ma potencjał rozwojowy, ale B ma inną wizję (787) i reaktywację 747 w nowych wersjach więc raczej nie będą go na razie rozciągać.

    Co do bariery 80 metrów, problemem są tu zdaje się lotniska. Przebudowa kilkudziesięciu lotnisk, tyle chyba trzeba żeby można było wprowadzić nowy typ samolotu to olbrzymie koszty i polityka na dodatek. Tego się nie da skoordynować, czyli ryzyko dla producenta olbrzymie. Ciekawe, czy nie da się rozwiązać problemu upchnięcia większej ilości paxów w dopuszczalnych rozmiarach? Może ktoś pójdzie w innym kierunku - szerszy kadłub, większa powierzchnia płata, mniejsza prędkość czyli proporcje bardziej w kierunku DC3. Ciekawe czy gdyby podróż przez Atlantyk trwała godzinę lub dwie dłużej, a bilety były o 30% tańsze znaleźliby się chętni. O ile jest to możliwe?

  8. #8
    KZ
    KZ jest nieaktywny
    Awatar KZ

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ambush Country

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Rudi Zobacz posta
    Zgadzam się, że w obecnej konfiguracji 777 są jeszcze rezerwy projektowo-osiągowe,
    To jest tylko Panowie musicie jakiś silnik obmyśleć to tego 774 i można zaczynać budowę
    KZ

  9. #9
    Zbanowany
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    oazie otoczonej matecznikiem

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez szymonk2 Zobacz posta
    W tzw. międzyczasie wprowadzono 757 i 767, dlaczego okazały się be, może ktoś na forum wie dlaczego?
    Cooo? Przepraszam, ale bzdury waćpan pleciesz. 757 i 767 zostały sprzedane łącznie w liczbie ponad 2,000 egzemplarzy. 767 uważa się za pioniera operacji ETOPS nad Atlantykiem i dzięki niemu linie takie, jak nasz kochany nieLOT na przykład mogły latać bezpośrednio z mniej znaczących lotnisk na połączeniach długodystansowych.

    Żaden z tych samolotów nie jest "be", one po prostu osiągnęły kres swoich możliwości.

  10. #10

    Dołączył
    Dec 2007

    Domyślnie

    Ha ha! B757 i B767 są be?
    Delikatnie mówiąc: ja tak nie uważam

  11. #11

    Dołączył
    Sep 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez ojcie_c Zobacz posta
    Cooo? Przepraszam, ale bzdury waćpan pleciesz. 757 i 767 zostały sprzedane łącznie w liczbie ponad 2,000 egzemplarzy. 767 uważa się za pioniera operacji ETOPS nad Atlantykiem i dzięki niemu linie takie, jak nasz kochany nieLOT na przykład mogły latać bezpośrednio z mniej znaczących lotnisk na połączeniach długodystansowych.

    Żaden z tych samolotów nie jest "be", one po prostu osiągnęły kres swoich możliwości.
    Chyba nie zostałem zrozumiany. Nie miałem na myśli, tego że 757 i 767 są złymi maszynami. Chodziło mi o to, że ich producent musiał dojść do takiego dość niezrozumiałego wniosku skoro zdecydował się na nierozwijanie tej serii.

    Zastanawiałem się nad tym dlaczego produkcja 757 została zakończona, 767 praktycznie też. Taki 737 produkowany jest w zmienionych co prawda wersjach dużo dłużej. O ile jeszcze mogę się domyślać, że 757 zaczął być w wielu parametrach dublowany przez 737-800 to dlaczego praktycznie skasowano 767? Dlaczego 767 nie doczekał się nowej generacji, która pozwoliłaby utrzymać sprzedaż do momentu wprowadzenia 787? Mogę tylko podejrzewać, że w zarządzie naprawdę ktoś uwierzył, że sprzedaż zacznie się w 2008 roku.
    Ostatnio edytowane przez szymonk2 ; 22-07-2009 o 12:07

  12. #12
    Zbanowany
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    oazie otoczonej matecznikiem

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez szymonk2 Zobacz posta
    Zastanawiałem się nad tym dlaczego produkcja 757 została zakończona, 767 praktycznie też.
    W chwili rozpoczęcia sprzedaży 757, nie było żadnej innej maszyny, która byłaby w stanie zastąpić starzejące się Boeingi 727-200 i -200Advanced (180 pasażerów w dwóch klasach). W latach 90-tych pojawił się A321-100 a potem -200, który miał niższe koszty eksploatacji od 757-200. Model ten został praktycznie następcą 757-200. Boeing próbował kontratakować początkowo 737-900, ale maszyna ta miała zbyt mały zasięg. Dopiero wprowadzenie 737-900ER rozpoczęło w miarę wyrównaną sprzedaż.

    Jeśli chodzi o 767, to samolot odnosił sukcesy do momentu pojawienia się A330-200. Jak się okazało, wadą 767 okazał się zbyt wąski kadłub, który nie mógł pomieścić dwóch kontenerów LD3 obok siebie. Umożliwiło to standardyzację kontenerów oraz sprzętu do ich obsługi przez większość przewoźników, używających kombinację A330/777/747. Dzięki temu płatny ładunek, lecący w LD3 na pokładzie 747 z Azji do Europy może zostać załadowany bezpośrednio na A330 lecący z Europy do Ameryki Północnej bez przeładunku do LD1. Ponadto A330-200 spala o kilkanaście procent mniej paliwa w przeliczeniu na pasażerokilometr, pomimo swojej większej masy własnej.

    Cytat Zamieszczone przez szymonk2 Zobacz posta
    Taki 737 produkowany jest w zmienionych co prawda wersjach dużo dłużej
    Tylko że dzięki tym zmianom 737 to praktycznie nowy samolot. Gdyby nie prezes linii Southwest, samolot ten nie byłby w ogóle 737NG, ale o innym oznaczeniu.

  13. #13

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW/KRK

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez KZ Zobacz posta
    To jest tylko Panowie musicie jakiś silnik obmyśleć to tego 774 i można zaczynać budowę
    A moze... Ale boje sie, ze Ojcie_c na mnie nakrzyczy... Moze by dodac mu (znaczy Benkowi 777) po silniku z kazdej strony? (Mogly by wtedy wszystkie byc troche mniejsze.) Nie no, wiem, to nie jest tak banalne... Jednakze w koncu jest casus TA9 i TA11, czyli 330 i 340, wiec czy nie daloby sie zrobic takiego 774 jako wariantu 777 z przedluzonym kadlubem i zmodyfikowanym platem?

  14. #14
    Zbanowany
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    oazie otoczonej matecznikiem

    Domyślnie

    A czemu mam zaraz nakrzyczeć?

    Boeing już coś takiego studiował: skrzydło bazowało na 777, szerszy kadłub, cztery silniki... i wyglądało to o niebo lepiej niż ten garbus 747

  15. #15
    paweł 777
    Goście

    Domyślnie

    Myślę,że długości kadłubów B.773 i A.346 to już maksymalnie co można zrobić aby samolot się nie przełamał A tak na poważnie- jak takim długasem manewrować na lotnisku?Dodatkowe kamery do obserwacji co się dzieje wokół?( to już mamy w B.773) Poza tym problem tylnej części kadłuba przy lądowaniu- dodatkowa płoza czy może koło?To śmiesznie wygląda-vide Ił-62M.

  16. #16
    Awatar T17s

    Dołączył
    Aug 2007
    Mieszka w
    pomorze

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez paweł 777 Zobacz posta
    Poza tym problem tylnej części kadłuba przy lądowaniu- dodatkowa płoza czy może koło?To śmiesznie wygląda-vide Ił-62M.
    Np. w A346 troszczą się o to komputery

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •