Temat: Pył wulkaniczny a zamknięcie przestrzeni powietrznej - słusznie czy nie?

Na National Geographic leci właśnie filmik o tym wybuchu.

Kolejne emisje:
03:00 - 04:00 / Pn / 10 maj
09:00 - 10:00 / Pn / 10 maj
14:00 - 15:00 / Pn / 10 maj

Napisał maciek krk

Z tego samego artykułu:

Gobbi mówi w wywiadzie, że nie dysponuje wynikami konkretnych badań, który z obu rodzajów pyłu jest bardziej niebezpieczny dla silników samolotów odrzutowych.
Ziarnka pyłu z nad Sahary mają "podobną wielkość", jak pyłu wulkanicznego: nieco powyżej mikrona

Czyli: "Nie znam się, nie chciało mi się sprawdzić, ale uważam z głębokości swojego fotela że wszyscy się mylą, a ja mam rację"
Dwie wskazówki: pył wulkaniczny topi się w temperaturach jakie są we wnetrzu silnika odrzutowego; pył wulkaniczny ma bardzo ostre krawędzie, nie jest zaokrąglony jak ziarenka piasku.

Napisał jks

Dwie wskazówki: pył wulkaniczny topi się w temperaturach jakie są we wnetrzu silnika odrzutowego; pył wulkaniczny ma bardzo ostre krawędzie, nie jest zaokrąglony jak ziarenka piasku.

Zapomniales jeszcze dodac, zeby najlepiej kazdy zostal w domu bo a noz dostanie pylicy za 5 lat...

Napisał thewho

Zapomniales jeszcze dodac, zeby najlepiej kazdy zostal w domu bo a noz dostanie pylicy za 5 lat...

Nie, nie zapomniałem. Natomiast nie podoba mi się cytowanie bredni jakiegoś ignoranta, który sam przyznaje, że się nie zna, ale nie przeszkadza mu to w ogłaszaniu swych przemyśleń.

Pisałem to już wcześniej: problemem są wcześniejsze zaniedbania producentów, linii lotniczych i urzędów nadzorczych w wypracowaniu bezpiecznych limitów zawartości (i typu) pyłu wulkanicznego w atmosferze. Szczególnie, ze obecne modele atmosferyczne nie są zero-jedynkowe i pozwalają na ocenienie stężenia pyłu. Tymczasem dotychczasowe reguły były zero-jedynkowe: jest widoczna chmura nie leć, nie ma chmury to leć. Najpierw doprowadziło to do całkowitego zamknięcia przestrzeni a potem pośpiesznego ustalenia limitu 2mg/m^3. Bardzo prawdopodobne, że ten limit jest zbyt ostrożny, ale z braku danych nikt sobie nie pozwoli na pochopne podwyższenie, ani leasingodawcy, ani ubezpieczyciele. Nie chodzi tu tylko o to czy samoloty nie zaczną spadać jak kamienie, tylko czy np silniki nie zużyją się przedwcześnie albo będą wymagać częstych kosztownych przeglądów.

Pozostaje mieć nadzieję, że obecne sytuacja i dokonywane pomiary (np. http://www.faam.ac.uk ) pozwolą na poprawienie modeli, a przede wszystkim na lepsze poznanie wpływu małych ilości pyłu na pracę silników i innych podzespołów. Następnym razem reakcje bedą sensowniejsze.

PS. A nuż, nie "a nóż"

Napisał thewho

No wlasnie w tym problem, ze strasznie sie wszyscy ociagaja z tymi pomiarami i wszystko sie zamyka na zasadzie wirtualnych danych. Wg mnie to jest najwiekszym problemem i to najbardziej krytykuja linie lotnicze. Z tego co czytalem tylko Szwajcaria robi wlasne pomiary i nie zamyka przestrzeni pomimo wirtualnego zagrozenia. M.in podczas ostatniego 6-dniowego zamkniecia przestrzenie wskazany przez Ciebie w linku samolot podobno ani raz nie wzbil sie w powietrze. W Niemczech pod naciskiem Lufy wyslano samolot badawczy ale pozniej odmowiono publikacji wynikow (ciekawe dlaczego).
Co do samego algorytmu to jezeli pobiera sie tylko dane z okolic GB i na tej podstawie oblicza stezenia 2000km dalej to tylko zyczyc powodzenia i przesiasc sie na pociagi. To tak jakby na podstawie dzisiejszych notowan wzrostowych WIG dojsc do wniosku, ze za 5 lat zarobimy na gieldzie 100000%

To prawda, że niezbyt jest głośno o dokonywanych na bieżąco pomiarach. Z drugiej strony gdyby ogłoszono, że rozpoczynają wielki program badań to oznaczałoby to przyznanie się, że przez lata nic nie robili.
W dniach po wybuchu ponoć latał D-CALM (NERC Airborne Research and Survey Facility Home Page ), ale zgadzam się że model jest pewnie niezbyt dokładny np dla sytuacji w Polsce gdy większość danych mają z UK. Czy w Polsce latał w tym czasie jakiś samolot z pomiarami?
Ciekawy artykuł z 27 kwietnia jest w Nature Questions fly over ash-cloud models : Nature News Przytoczę go tutaj, bo nie wszyscy mają dostęp.

Questions fly over ash-cloud models

Katharine Sanderson

Scientists have leapt to defend the predictions made by their models of volcanic ash dispersal, the results of which grounded more than 100,000 flights across Europe this month over fears about safety. But with Europe's airspace virtually paralysed for six days, the real question now is precisely how much ash can a jet engine safely tolerate?
With planes once again flying after the biggest disruption to European aviation in decades, critics have been quick to dispute the model used by the Met Office's London Volcanic Ash Advisory Centre, responsible for predicting the movement of ash cloud from the Icelandic volcano Eyjafjallajökull.
Researchers say that their model tracked the cloud successfully: "I would completely defend the model as correct," says Derrick Ryall, head of the Met Office's climate programme. But critics argue that it overestimated the extent of the ash cloud, and therefore gave the impression that the risk to aircraft was far greater than in reality. "We must make decisions based on the real situation in the sky, not on theoretical models," said Giovanni Bisignani, director-general and chief executive of the International Air Transport Association, the global trade organization for airlines, on 19 April.

The atmospheric dispersion model under fire was originally developed to track radioactive fallout from the Chernobyl nuclear disaster in 1986. This nuclear accident model (NAME) calculates how particles spread through the atmosphere — how far, how fast and how high — based on information about wind speed and direction, along with data about the concentration, composition and size of the ash particles.
During the days after the eruption in Iceland, a barrage of research showed the ash plume spreading as the model predicted. Ground-based laser ranging picked out clumps of ash; satellite images tracked the overall plume; and research aircraft sampled the plume directly.
"I don't see that the model has not done what it's supposed to do," says Hugh Coe, an atmospheric scientist at the University of Manchester, UK, and chair of aircraft operations at the Met Office's Facility for Airborne Atmospheric Measurements (FAAM) at Cranfield, near Bedford, UK. "The observations so far have been consistent with the predicted plumes," agrees Ryall, who helped to develop NAME.
Despite the model's success, the question of how much ash is unsafe remains unanswered. "One of the problems is that we don't know what level of ash concentration is hazardous to aircraft," says Fred Prata, senior scientist with the Climate and Atmosphere Department of the Norwegian Institute for Air Research near Oslo, who has been investigating volcanic ash for more than 20 years. He is frustrated that, until now, airlines and engine manufacturers have been reluctant to commission studies on the impact of ash on their aircraft. In 1991, Prata suggested that a monitor on board an aircraft could link with radar data so that pilots could detect and steer around ash hazards (A. J. Prata et al. Nature 354, 25; 1991). But the device was never developed. "Planes would be flying if they had this," he told Nature at the height of the crisis last week.
Ulrich Schumann, director of the Institute of Atmospheric Physics at the German Aerospace Centre (DLR) near Munich — which sent up a research flight to sample ash over Germany and the Netherlands on 19 April — says that on the basis of that evidence, grounding flights was the correct decision. International aviation guidelines recommend that no planes should fly though airspace that contains volcanic ash.
This 'zero tolerance' approach stemmed from two incidents in the 1980s that saw airborne volcanic ash shut down the engines of passenger jets. But Denis Chagnon, a spokesman for the International Civil Aviation Organization (ICAO), insists that this approach is merely "guidance", not an international regulation.
Flights were restarted in Europe last week once Britain's Civil Aviation Authority declared that airspace with less than 2,000 micrograms of dust per cubic metre was safe after all, based on test flights conducted by the aviation industry. "At these levels, you'd be flying in fairly thick goo," says Coe. The DLR research flight found concentrations of just 60 micrograms of ash per cubic metre, and the latest information from the FAAM's two aircraft shows that the ash plume is dominated by relatively tiny particles measuring just 0.1 micrometres in diameter, although most of the plume's mass comes from particles measuring 3 micrometres across. Such microscopic measurements can help to predict the plume's long-distance reach, because smaller ash particles can travel much farther than larger ones. Understanding the plume's composition could also help to estimate how much ash might actually get into a jet engine, but there has been little research on such questions.
The ICAO says that it will now set up a multidisciplinary team as a matter of urgency to address how to handle a similar situation in future, and to try to determine a threshold for safe aircraft operation in volcanic ash.
"If the world wants to move forward, maybe we want to research better what is safe," says Ryall.

A tymczasem w silnikach dwóch samolotów Ryanaira w Belfaście znaleziono ślady pyłu wylkanicznego:
BBC News - Ryanair admits volcanic ash in Belfast engines