Wątek: Dlaczego MD11 nie odniósł sukcesu?

Zamieszczone przez Tupungato

Leasing nowego samolotu to nawet 70% kosztów operacji, leasing kilkuletniego samolotu też tani nie jest. A jak się ma 30-letnie własne samoloty, to nawet jeśli palą więcej i mniej block hours mogą wylatać, to może się opłacać.

Może faktycznie coś w tym jest.
Choć doszły mnie słuchy, że UPSowe MD11 będą sukcesywnie zamieniane B74F i B77F.

Może poszczególne egzemplarze bo na moje oko będą latały jeszcze spokojnie kilka lat a 747 i 777 cargo to już na następne 20/30 lat.

Zamieszczone przez Tupungato

1. bazuje na konstrukcji z lat '70, podczas gdy bezpośrednia konkurencja (A330, A340, B777) to nowe projekty

Jedyny _prawie_ nowy projekt to 777, choć też część kokpitową odziedziczył z 767. A330 wywodzi się a 300/310 (ma z resztą taki sam kadłub) i Airbus na pewno brał pod uwagę "doświadczenia" MDD - a w końcu A330 miał być z początku 4-silnikowy.

3. brak wersji z naprawdę dalekim zasięgiemi (B777 ma, a do tego +10% miejsc; A340 też ma; A330 porównywalny)
4. pierwsze zamówienia 1986; pierwsze dostawy 1990; okazało się, że osiągi są dalekie od tych obiecywanych; masa zamówień anulowanych; dopiero w 1995 udało się poprawić wszystkie wady konstrukcji (pachnie niczym B787)

Silniki, silniki i jeszcze raz silniki, żadne wady konstrukcyjne. Zauważ jedną rzecz, jak wysoko stoi A330 - to dlatego, bo wentylatory są większe - w MD-11 nie dało się tego wprowadzić bez modyfikacji całego projektu co dla i tak cienko przędącego MDD byłoby potężnym opóźnieniem i kompletną porażką.

5. prestiż: to może zabrzmieć dziwnie, ale - szczególnie dla latających często - obecność we flocie nowoczesnych samolotów jak B777 czy A330 świadczyła o jej prestiżu; MD-11 kojarzył się z oldskulowym DC-10

Bzdura - DC-10 cieszył się powodzeniem i szacunkiem klientów ze względu na komfort i... ciszę (jest w środku trochę głośniejszy od 767 - "Luxury liner" nie był tylko nazwą marketingową AA). Poziom hałasu w 11-tce jest porównywalny z 767 (którym leciałem i jest znacznie cichszy od 777 zarówno 200 jak i 300; Co do A. leciałem tylko 340ką więc dyskwalifikuje to moją ocenę). Porażkę zwiastował kryzys paliwowy. Jako że nie dało się zrobić lepszych silników - MDki zostały zdyskwalifikowane.

6. bezpieczeństwo; vide: Swissair Flight 111 - uszczelnienie/izolacja termiczna samolotu była ponoć wyjątkowo łatwopalna

Mylar był stosowany w większości samolotów z tego okresu i linie nie śpieszyły się z wymianą izolacji na droższe rozwiązania (przy okazli, mylar nie jest szczególnie łatwopalny, ale potrafi tlić się a jego opary są toksyczne).
Lot 111 po prostu przyśpieszył to.

Zamieszczone przez ItsMeOnly

A330 wywodzi się a 300/310 (ma z resztą taki sam kadłub)

Co to znaczy taki sam? Przecież to zupełnie inne rozmiary! Już więcej podobieństw widzę do a340.

Zamieszczone przez lamer

Co to znaczy taki sam? Przecież to zupełnie inne rozmiary!

Mówisz o wydłużeniu? "Odziedziczenie" kadłuba po A300 było przyczyną niewybrednych żartów o tym projekcie ("Skoro przeprojektowali skrzydła, mogli przeprojektować też kadłub").

Zamieszczone przez ItsMeOnly

Mówisz o wydłużeniu? "Odziedziczenie" kadłuba po A300 było przyczyną niewybrednych żartów o tym projekcie ("Skoro przeprojektowali skrzydła, mogli przeprojektować też kadłub").

A jaki cel miałoby zwiększanie szerokości kadłuba? No chyba, że do konfiguracji 2-5-2 ale to już poważna zmiana.

Zamieszczone przez lamer

A jaki cel miałoby zwiększanie szerokości kadłuba? No chyba, że do konfiguracji 2-5-2 ale to już poważna zmiana.

W takim razie nie rozumiem pytania...

Zamieszczone przez ItsMeOnly

W takim razie nie rozumiem pytania...

Jeżeli pisząc "kadłub" miałeś na myśli wyłącznie szerokość to faktycznie moje pytanie w tym kontekście jest niezrozumiałe.

Zamieszczone przez lamer

Jeżeli pisząc "kadłub" miałeś na myśli wyłącznie szerokość to faktycznie moje pytanie w tym kontekście jest niezrozumiałe.

i technologia też, poza kosmetyką zmian i środkową sekcją przebudowaną wraz z nowym centropłatem kadłub A330 i A340 nie różni się od tego z 300 (600R dokładnie).


Dlaczego MD-11 dobrze się sprawuje jako frachtowiec? Bo 744F jest za duży, A300-600F za mały i ma za krótki zasięg, a A330F i 77F dopiero co wyszły. Za 10-15 lat, kiedy ich piloci zaczną odchodzić na emeryturę, wycofywanie maszyn zacznie się na dobre. Młodych zawsze jest czas przekwalifikować.

Szkoda, ze ten samolot jest juz taka rzadkoscia w wersji pasazerskiej. Mialem okazje leciec nim pare razy na
trasie FRA - GRU (RG) i wspominam mile ta maszyne.

Mnie zastanawia dlaczego niektore linie po dopiero co otrzymaniu Md-11 z fabryki po kilku latach oddawaly je na przechowanie? tutaj link gdzie mozna zobaczyc rekordzista dosatrczony w 1998 roku a odstawiony na przechowanie w 2003 roku, samolot linii Delta. Dlaczego po 5 latach odastawiono ten samolot, przeciez byl "prawie nowka"?

Lata dalej jako N529FE w FX. A sam MD11 bardzo przyjemny.

Zamieszczone przez sprajt2

Dlaczego po 5 latach odastawiono ten samolot, przeciez byl "prawie nowka"?

Delta na przełomie lat 2003/2004 była zagrożona bankructwem i podejmowała wszelkie kroki, by tego uniknąć. Trzeba było zweryfikować plany rozwoju.

Aha, czyli delta szukała pieniedzy sprzedając te MD-11?
Jeszcze taki mały offtopic, jakie cechy dały taką popularność dla DC-8 jako frachtowca?

Nawet niekoniecznie "sprzedając", bo najprawdopodobniej były w leasingu jak większośc flot na świecie. Ale od zamachu na WTC spadł popyt na podróże pasażerskie (lub nie wzrósł tak bardzo jak oczekiwano) i wiele samolotów zamówionych przez linie okazało się niepotrzebnych. Inne linie będące w kryzysie też nie potrzebowały takich wielkich maszyn, więc jedyne co można było zrobić, żeby nie traciły pieniędzy, to odstawić na przechowanie.

Zamieszczone przez sprajt2

Jeszcze taki mały offtopic, jakie cechy dały taką popularność dla DC-8 jako frachtowca?

Głównie to, że jest stary Stare samoloty dobrze sprawują się jako cargo, ponieważ odpadają koszty leasingu. Linie pasażerskie muszą samolot jak najdłużej utrzymywać w powietrzu, to przynosi zysk. Samoloty cargo, czy tego chcą, czy nie chcą, dużo stoją na ziemi, bo rozładunek i załadunek długo trwa. Dlatego nie trzeba przeprowadzać maintenance aż tak często jak w pasażerskich (bo rozkłada się to na rzadszą liczbę startów/lądowań i godzin w powietrzu), a nawet niektóre czynności maintenance można przeprowadzać w czasie załadunku/rozładunku.

Prawda, ale pozostaje pytanie dlaczego jednak DC-8 zdecydowanie bardziej niż B-707? Tym bardziej że wyprodukowano ich (DC-8) zdecydowanie mniej niż (B-707).

szymonk2 - Jest wiele powodow

• DC-8 siedzi wyzej niz 707 i jest latwiejszy do przerobienia na stretch czyli DC-8 (Super 60s+). To jest powod #1, bo stretch 707 nie jest mozliwy
• Duzo lini pozbylo sie DC-8s kiedy jeszcze byly dosc mlode, 707s byly ogolnie uzywane przez dluzszy czas i mialy wiecej naleconych cycles
• MX maintenance cycle jest duzo lepszy na DC-8 niz 707
• Latwy re-engine na CFM56
• Brak 707s na rynku bo USAF wykupilo co sie dalo na KC-135s, te ktore nie lataja zostalo wykupione i postawione w DMA (Davis Monthan AFB) jako spares