Silniki elektryczne dużej mocy w oparciu o energię słoneczną. Moim zdaniem to będzie przełom.
Wersja do druku
Silniki elektryczne dużej mocy w oparciu o energię słoneczną. Moim zdaniem to będzie przełom.
C172 na prąd certyfikują.
Był wątek na tym forum o koncepcji BWB - tutaj trzy koncepcje NASA. Patrzac jednak jakie problemy są w wprowadzeniem nowego silnika przez PW to wątpię aby te projekty wyszły po za deski kreślarskie.
Boeing 747 and Airbus A380 Aircraft News from FlightglobalCytat:
NASA has unveiled three concepts for a next-generation widebody airliner that would enter service in 2025 and deliver dramatic reductions in fuel and noise emissions.
Takie już ryzyko związane z konstrukcją przecierającą nowe szlaki. DH Comet, też był czymś wyjątkowym jak na swoje czasy i skończył podobnie jak Concorde, co nie oznacza, że budowę odrzutowych samolotów pasażerskich porzucono. O następcach Concorda się mówi wiele i od dawna. Kilka zakładów przedstawiło swoje projekty (nie wszystkie zdecydowały się je kontynuowac), także prędzej czy później jakiś przełom w tej dziedzinie nastąpi. Tym bardziej, że przypominam, wkroczyliśmy już w erę turystyki kosmicznej.Cytat:
Zamieszczone przez solemis
Dokładnie, te parę % , w porównaniu do tego co było czterdzieści lat temu, dziś równa się 70%... . Żeby było bardziej obrazowo to średnio jest to 3,5 litra nafty na 100 pkm. A ile spalały samochody 40 lat temu i ile spalają obecnie? :)Cytat:
Zamieszczone przez solemis
Ogromny problem to chyba nie był, skoro powstał Mod S, który jest w gruncie rzeczy nowym łączem transmisji danych :)Cytat:
Zamieszczone przez solemis
Z drugiej strony, do ulepszeń w stylu usunąc komunikację głosową podchodzic nalezy delikatnie i z rozwagą. Takie rozwiązanie byłoby tragiczne w skutkach. Techniką łatwo się zachłysnąć i udławic gdy ufa się jej bezgranicznie.
Myślę, że z tego samego powodu dla którego jeszcze nie prędko wojska lotnicze na całym świecie zdominowane zostaną przez bezzałogowe aparaty latające.Cytat:
Zamieszczone przez solemis
Piszesz o starości ILS i zarzuceniu MLS. Pozostają jeszcze genialne TLS i LADGPS. Po co pracować nad czymś, co jest prawie doskonałe?
Chcociaż jeśli chcesz rewolucji to proszę. Na jednych z zajęć, nie byle kto, bo człowiek w stopniu generała SP, (obecnie na spoczynku) opowiadał jak Rosjanie chwalili się swego czasu systemem podejścia opartym na... wiązkach lasera. Wysyłane z ziemi, miałyby "obrysowywać" w powietrzu właściwą ścieżkę podejścia tworząc swoisty "korytarz", a jedynym zadaniem pilota miało być utrzymanie się pomiędzy wiązkami. Przyznacie, że pomysł nie głupi. I podobnie jak choćby TLS dowodzi, że nie trzeba wcale najnowszej technologii, żeby zbudować dobrze spełniające swą rolę urządzenie.
Pamiętac też nalezy, że główne technologiczne kamienie milowe jakie zaistniały w lotnictwie cywilnym, miały rodowód wojskowy. Stacje radiolokacyjne, transpondery, systemy nawigacji, napędy... W chwili obecnej to tylko dywagacja z mojej strony, ale gdzieś na Świecie są zapewne jakieś szczelnie zamknięte laboratoria, gdzie powstają rzeczy których nie jesteśmy w stanie sobie nawet wyobrazić, a które prędzej czy później w końcu przenikną do naszego świata (choćby za kilkadziesiąt lat). Tego uczy historia!
Pozdrawiam.
*Gdzie* latac to by bylo. Chocby przez Atlantyk (jak dotychczas) lub Pacyfik. A i trase do Australii daloby sie jakos opracowac (np. do Rogu Afryki lecimy zwyczajnie, a potem nad Oceanem Indyjskim wlaczamy co fabryka dala). A koszty - no tak... :( Czy myslicie, ze w dziedzinie nowych naddzwiekowych samolotow pasazerskich ruszy sie dopiero wtedy, gdy paliwem stanie sie cos innego niz weglowodory?
Jak dla mnie - małe szanse. USAF kombinował z mieszaniem JP-8 z czymś syntetycznym, silniki które są projektowane i nie są maksymalnie utajnione tak że nikt o nich nie wie (ale generalnie mają status classified) są póki co na tradycyjne paliwo tylko mają zmienny cykl (tak jak miał ś.p. YF-120 parę ładnych lat temu ale że USAF się bał nowości to wziął tandetne F-119 dla F-22). NASA / DARPA kombinuje z detonacyjnymi komorami spalania. Generalnie o ile wojsko czegoś głęboko schowanego nie ma, to za 10 lat wiele się nie zmieni.
O całkiem nowych jednostkach to trudno mówić bo takich we współczenym lotnictwie nie było od bardzo dawna - jak konstrukcja jest nowa to używa znanych technologii. W miarę nowy silnik (jak powiedzmy LeapX) który będzie miał trochę nowych nie stosowanych wcześniej technologii łącznie z certyfikacją to jakieś 6 lat minimum - jeżeli po drodze nie będzie żadnej wpadki wpływającej na Flight Safety - bo że SFC na początku nigdy nie jest takie jak się zakłada to wiadomo - i niektóre części trzeba wymieniać częściej niż się planowało ;-)
Na PPRuNe jest ogromny wątek nt. concorde, w którym wypowiadają się osoby pracujące przy programie budowy, mechanicy, piloci, a nawet stewardessa z concorda. Przeczytałem calutki zarywając nockę (tak mnie wciągnęło) i ztcp to nie tak łatwo z tymi trasami. Naddźwiękowy samolot startujący z Europy do USA musiałby najpierw aż do otwartego oceanu lecieć z prędkością poddźwiękową (nieefektywnie, równie powoli jak zwykłe samoloty), potem cykl rozpędzanie->prędkość/wysokość przelotowa->hamowanie jeszcze nad oceanem (tak żeby do lądu dolecieć już poddźwiękowo). Potem do momentu lądowania równie powoli jak inne maszyny. Na trasie typu Londyn-Nowy Jork oznacza to że pełna prędkość jest rozwijana na mniej niż połowie trasy -> zysk z całej naddźwiękowości jest znacznie mniejszy niż to by wyglądało z prostego porównania Vmax z tradycyjnymi samolotami. Loty na zachodnie wybrzeże USA byłyby już zupełnie nieopłacalne. Jak wygląda optymalna trasa do Australii można łatwo sprawdzić na Great Circle Mapper (nie ma nic wspólnego z Afryką ani Oceanem Indyjskim).
Polecam lekturę: Concorde question - PPRuNe Forums (uwaga, wciąga jak bagno!).
Wizualka Airbusa:
ImageShack® - Online Photo and Video Hosting
Coś tam się jednak robi, tylko od CADa do latania długa droga. Póki co, jak sadzę, nie usprawnia się czegoś, co całkiem dobrze działa.
Jest w ostatnim FLYING spory artykul na ten temat. Tworca tego napedu ciagle nie podaje dokladnego rozrachunku co do kosztow eksploatacji samolotu. Wiele kosztow odpadnie ale inne dojda - nikt nie zna pelnego bilansu. W kazdym razie to bedzie samolot z zasiegiem 2 godz maks. a wiec wylacznie szkoleniowy.
Hmm: po drodze z Europy na zachodnie wybrzeze USA dosc duza czesc trasy przebiega nad polnocna Kanada, czyli obszarami, delikatnie mowiac, slabo zaludnionymi. Czy zakaz lotow naddzwiekowych obejmuje takze te tereny?
No jasne, w sensie samej linii geodezyjnej to Rog Afryki trzeba by ominac. Ale jesli do zagadnienia optymalizacji dodamy predkosc na poszczegolnych odcinkach? A przeciez juz teraz sa linie, ktorymi z Europy do Australii mozna doleciec (poddzwiekowo) z postojem w jednym z portow nad Zatoka Perska. BTW, nie wiadomo, czy ten nowy samolot naddzwiekowy mialby tyle zasiegu, zeby doleciec np. LHR-SYD (a zwlaszcza vv.) bez miedzyladowania.
PS. No wiadomo, ze nie caly lot moze sie odbyc naddzwiekowo. Ale nawet przy tym ograniczeniu rejs LHR-JFK trwal Concorde'em *o polowe* krocej niz zwyklym samolotem.
Tu jest kilka "przyszlosciowych" projektow...
Samoloty przyszłości według NASA
Hmm, dobre pytanie. Nawet jeśli w tym momencie nie obejmuje, to po pierwszych lotach znajdą się obrońcy łosi czy karibu płoszonych hukiem i zablokują*cały temat.Cytat:
Hmm: po drodze z Europy na zachodnie wybrzeze USA dosc duza czesc trasy przebiega nad polnocna Kanada, czyli obszarami, delikatnie mowiac, slabo zaludnionymi. Czy zakaz lotow naddzwiekowych obejmuje takze te tereny?
Najkrócej to nad Syberią ;). A co do latania z postojem to Concorde już tak latał: LHR-BAH-SIN. Po drodze mógł chwilę lecieć naddźwiękowo nad Morzem Śródziemnym a potem kawałek nad Oceanem Indyjskim. Arabia Saudyjska, Malezja i każdy po kolei kraj leżący na trasie prześcigał się przepisach antynaddźwiękowych. I to było w czasach, kiedy Wielka Brytania więcej znaczyła na arenie międzynarodowej.Cytat:
No jasne, w sensie samej linii geodezyjnej to Rog Afryki trzeba by ominac. Ale jesli do zagadnienia optymalizacji dodamy predkosc na poszczegolnych odcinkach? A przeciez juz teraz sa linie, ktorymi z Europy do Australii mozna doleciec (poddzwiekowo) z postojem w jednym z portow nad Zatoka Perska. BTW, nie wiadomo, czy ten nowy samolot naddzwiekowy mialby tyle zasiegu, zeby doleciec np. LHR-SYD (a zwlaszcza vv.) bez miedzyladowania.
To było w czasach, kiedy lotniska były mniej zatkane, zarówno ruchem lotniczym jak i pasażerami (którzy teraz muszą spędzać na nich znacznie więcej czasu, "bezpieczeństwo"). Zysk na krótszym czasie spędzanym w powietrzu jest dla pasażera mniej zauważalny kiedy dołożyć do niego kolejkę do security, wieeele minut kołowania przed startem/po lądowaniu i przesłuchanie w immigration.Cytat:
PS. No wiadomo, ze nie caly lot moze sie odbyc naddzwiekowo. Ale nawet przy tym ograniczeniu rejs LHR-JFK trwal Concorde'em *o polowe* krocej niz zwyklym samolotem.
A propos nowych silników: co myślicie o samolocie na wodór? Moim zdaniem to wodór jest przyszłością transportu (nie tylko lotniczego), a nie lansowany wszem wobec prąd. W końcu napęd wodorowy ma wszystkie zalety tradycyjnego silnika spalinowego, a paliwo nigdy się nie skończy i jest bardzo przyjazne dla środowiska. Jeśli się mylę, poprawcie mnie.
Wodór wydaje się bardzo dobrym paliwem, jeśli liczyć wartość opałową w przeliczeniu na masę, prawie 3 razy więcej niż JET A1: 142 MJ/kg wobec 42.8 MJ/kg. Natomiast w przeliczeniu na objętość... porażka. W stanie gazowym w ogóle na ma co porównywać, wodór przy 700 atm (straszne ciśnienie!) 5.6 MJ/L, paliwo lotnicze: 37.4 MJ/L. Potrzebne byłyby 7 razy większe i chyba kilkadziesiąt razy cięższe zbiorniki, zdolne wytrzymać ciśnienie 700 atm wobec bezciśnieniowych zbiorników na JET. W stanie ciekłym nadal jest kiepsko, ok. 10 MJ/L czyli "tylko" 4 razy większe zbiorniki niemal bezciśnieniowe, ale za to izolacja termiczna dla -250 stopni Celsjusza... masakra. Można się wprawdzie obyć z minimalną izolacją, zakładajac, że ciepło przenikające z zewnątrz będzie kompensowane przez ciepło parowania cieczy i wypuszczanie po troszku odparowanego wodoru na zewnątrz, jak to ma miejsce w rakietach stojących na platformach startowych przed odpaleniem; straty są minimalne jak na całościowy koszt operacji dla rakiet, ale dla samolotów rachunek pewnie byłby inny.
Do tego dochodzi niebezpieczeństwo związane z wysoką palnością wodoru i wybuchowością mieszanki z powietrzem. Hindenburg się kłania. Krogeniczny wodór też nie jest bezpieczny, nie mówiąc już o tym, że ma temperaturę wrzenia niższą niż tlen, więc na ściankach naczynia z LH2 skrapla się tlen z powietrza... co to znaczy dla bezpieczeństwa pożarowego chyba mówić nie trzeba.
Krótko: dla wehikułów lądowych, gdzie masa zbiornika nie jest specjalnie istotna - być może wodór się sprawdzi. Dla samolotów - można zapomnieć.