Strona 2 z 3 PierwszyPierwszy 1 2 3 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 21 do 40 z 60
Like Tree11Likes

Wątek: Najnowsze osiągnięca w lotnictwie (a raczej ich brak)?

  1. #21

    Dołączył
    Mar 2008
    Mieszka w
    EPKK

    Domyślnie


    Polecamy

    Silniki elektryczne dużej mocy w oparciu o energię słoneczną. Moim zdaniem to będzie przełom.


  2. #22
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez airfan Zobacz posta
    Silniki elektryczne dużej mocy w oparciu o energię słoneczną. Moim zdaniem to będzie przełom.
    Pytalem sie co bedzie za 10 lat a nie jakies ksiazki SF czytasz...

  3. #23

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    C172 na prąd certyfikują.

  4. #24
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez aaben Zobacz posta
    C172 na prąd certyfikują.
    A to jakis nowy samolot pasazerski?
    Zobacz jaka Cirrus ma awionike a jaka ma przecietny samolot pasazerski...
    Nikt sie nie spieszy z wprowadzaniem tego do normalnych przewozow. Co do dopiero nowy naped... Beda go certyfikowac chyba milion lat.

  5. #25
    Awatar Gabec

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    KRK

    Domyślnie

    Był wątek na tym forum o koncepcji BWB - tutaj trzy koncepcje NASA. Patrzac jednak jakie problemy są w wprowadzeniem nowego silnika przez PW to wątpię aby te projekty wyszły po za deski kreślarskie.
    NASA has unveiled three concepts for a next-generation widebody airliner that would enter service in 2025 and deliver dramatic reductions in fuel and noise emissions.
    Boeing 747 and Airbus A380 Aircraft News from Flightglobal
    no risk, no fun ;D


  6. #26

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez thewho Zobacz posta
    A to jakis nowy samolot pasazerski?
    Zobacz jaka Cirrus ma awionike a jaka ma przecietny samolot pasazerski...
    Nikt sie nie spieszy z wprowadzaniem tego do normalnych przewozow. Co do dopiero nowy naped... Beda go certyfikowac chyba milion lat.
    Nie zwykłem porównywać wyposażenia Ikarusa z BMW M3.

  7. #27
    Awatar Flycat

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    bloku

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez solemis
    Nawet wręcz przeciwnie, Concorde'a odesłano do muzeum,
    Takie już ryzyko związane z konstrukcją przecierającą nowe szlaki. DH Comet, też był czymś wyjątkowym jak na swoje czasy i skończył podobnie jak Concorde, co nie oznacza, że budowę odrzutowych samolotów pasażerskich porzucono. O następcach Concorda się mówi wiele i od dawna. Kilka zakładów przedstawiło swoje projekty (nie wszystkie zdecydowały się je kontynuowac), także prędzej czy później jakiś przełom w tej dziedzinie nastąpi. Tym bardziej, że przypominam, wkroczyliśmy już w erę turystyki kosmicznej.

    Cytat Zamieszczone przez solemis
    Owszem, teraz samoloty projektuje się z kompozytów, ale trudno to nazwać rewolucją, zwłaszcza, że głównym osiągnięciem jest o parę % mniejsze zużycie paliwa i ciut większy zasięg
    Dokładnie, te parę % , w porównaniu do tego co było czterdzieści lat temu, dziś równa się 70%... . Żeby było bardziej obrazowo to średnio jest to 3,5 litra nafty na 100 pkm. A ile spalały samochody 40 lat temu i ile spalają obecnie?

    Cytat Zamieszczone przez solemis
    Ale, przykład pierwszy z brzegu: przy obecnym postępie systemów teleinformatycznych komunikacja wciąż odbywa się głównie głosowo na UKFach. [...] tymczasem jakim byłoby problemem wysyłanie poleceń kontroli lotów w formie kodów?
    Ogromny problem to chyba nie był, skoro powstał Mod S, który jest w gruncie rzeczy nowym łączem transmisji danych
    Z drugiej strony, do ulepszeń w stylu usunąc komunikację głosową podchodzic nalezy delikatnie i z rozwagą. Takie rozwiązanie byłoby tragiczne w skutkach. Techniką łatwo się zachłysnąć i udławic gdy ufa się jej bezgranicznie.

    Cytat Zamieszczone przez solemis
    Zresztą samo pojęcie automatyzacji też mnie zaskakuje. Współczesne procedury nie zostawiają pilotowi pola do popisu, jeżeli będzie tak, to zrób to, jak inaczej to tamto - obliczenia przed startem, checklist'y, takeoff, descent, initial approach. Nawet "abnormal procedures" są jednoznacznie określone. Dlaczego nie nie mogą robić tego komputery? Nie od dziś są wystarczająco mocne.
    Myślę, że z tego samego powodu dla którego jeszcze nie prędko wojska lotnicze na całym świecie zdominowane zostaną przez bezzałogowe aparaty latające.

    Piszesz o starości ILS i zarzuceniu MLS. Pozostają jeszcze genialne TLS i LADGPS. Po co pracować nad czymś, co jest prawie doskonałe?
    Chcociaż jeśli chcesz rewolucji to proszę. Na jednych z zajęć, nie byle kto, bo człowiek w stopniu generała SP, (obecnie na spoczynku) opowiadał jak Rosjanie chwalili się swego czasu systemem podejścia opartym na... wiązkach lasera. Wysyłane z ziemi, miałyby "obrysowywać" w powietrzu właściwą ścieżkę podejścia tworząc swoisty "korytarz", a jedynym zadaniem pilota miało być utrzymanie się pomiędzy wiązkami. Przyznacie, że pomysł nie głupi. I podobnie jak choćby TLS dowodzi, że nie trzeba wcale najnowszej technologii, żeby zbudować dobrze spełniające swą rolę urządzenie.

    Pamiętac też nalezy, że główne technologiczne kamienie milowe jakie zaistniały w lotnictwie cywilnym, miały rodowód wojskowy. Stacje radiolokacyjne, transpondery, systemy nawigacji, napędy... W chwili obecnej to tylko dywagacja z mojej strony, ale gdzieś na Świecie są zapewne jakieś szczelnie zamknięte laboratoria, gdzie powstają rzeczy których nie jesteśmy w stanie sobie nawet wyobrazić, a które prędzej czy później w końcu przenikną do naszego świata (choćby za kilkadziesiąt lat). Tego uczy historia!

    Pozdrawiam.

  8. #28

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW/KRK

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez ols Zobacz posta
    Ten pierwszy problem powoduje że nie opłaca się tak latać a drugi że nie ma gdzie latać. Mało?
    *Gdzie* latac to by bylo. Chocby przez Atlantyk (jak dotychczas) lub Pacyfik. A i trase do Australii daloby sie jakos opracowac (np. do Rogu Afryki lecimy zwyczajnie, a potem nad Oceanem Indyjskim wlaczamy co fabryka dala). A koszty - no tak... Czy myslicie, ze w dziedzinie nowych naddzwiekowych samolotow pasazerskich ruszy sie dopiero wtedy, gdy paliwem stanie sie cos innego niz weglowodory?

  9. #29
    KZ
    KZ jest nieaktywny
    Awatar KZ

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ambush Country

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez thewho Zobacz posta
    KZ skoro tu jestes to mam pytanie... Jakie widzisz szanse na nowy rodzaj napedu w najblizszym czasie (chodzi mi o paliwo - alternatywa dla kurczacych sie zapasow ropy). Wiadomo, ze jak ktos cos robi to pewnie jest to tajne ale opracowanie calkiem nowej jednostki to jaki okres? W czym to sie liczy? W latach, dziesiatkach lat? Ile trwa certyfikacja i wprowadzenie do uzytkowania? Bedzie cos nowatorskiego za 10lat czy raczej male szanse?
    Jak dla mnie - małe szanse. USAF kombinował z mieszaniem JP-8 z czymś syntetycznym, silniki które są projektowane i nie są maksymalnie utajnione tak że nikt o nich nie wie (ale generalnie mają status classified) są póki co na tradycyjne paliwo tylko mają zmienny cykl (tak jak miał ś.p. YF-120 parę ładnych lat temu ale że USAF się bał nowości to wziął tandetne F-119 dla F-22). NASA / DARPA kombinuje z detonacyjnymi komorami spalania. Generalnie o ile wojsko czegoś głęboko schowanego nie ma, to za 10 lat wiele się nie zmieni.
    O całkiem nowych jednostkach to trudno mówić bo takich we współczenym lotnictwie nie było od bardzo dawna - jak konstrukcja jest nowa to używa znanych technologii. W miarę nowy silnik (jak powiedzmy LeapX) który będzie miał trochę nowych nie stosowanych wcześniej technologii łącznie z certyfikacją to jakieś 6 lat minimum - jeżeli po drodze nie będzie żadnej wpadki wpływającej na Flight Safety - bo że SFC na początku nigdy nie jest takie jak się zakłada to wiadomo - i niektóre części trzeba wymieniać częściej niż się planowało ;-)
    KZ

  10. #30
    ols
    ols jest nieaktywny
    Awatar ols

    Dołączył
    Jan 2010

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Czterosilnik Zobacz posta
    *Gdzie* latac to by bylo. Chocby przez Atlantyk (jak dotychczas) lub Pacyfik. A i trase do Australii daloby sie jakos opracowac (np. do Rogu Afryki lecimy zwyczajnie, a potem nad Oceanem Indyjskim wlaczamy co fabryka dala). A koszty - no tak...
    Na PPRuNe jest ogromny wątek nt. concorde, w którym wypowiadają się osoby pracujące przy programie budowy, mechanicy, piloci, a nawet stewardessa z concorda. Przeczytałem calutki zarywając nockę (tak mnie wciągnęło) i ztcp to nie tak łatwo z tymi trasami. Naddźwiękowy samolot startujący z Europy do USA musiałby najpierw aż do otwartego oceanu lecieć z prędkością poddźwiękową (nieefektywnie, równie powoli jak zwykłe samoloty), potem cykl rozpędzanie->prędkość/wysokość przelotowa->hamowanie jeszcze nad oceanem (tak żeby do lądu dolecieć już poddźwiękowo). Potem do momentu lądowania równie powoli jak inne maszyny. Na trasie typu Londyn-Nowy Jork oznacza to że pełna prędkość jest rozwijana na mniej niż połowie trasy -> zysk z całej naddźwiękowości jest znacznie mniejszy niż to by wyglądało z prostego porównania Vmax z tradycyjnymi samolotami. Loty na zachodnie wybrzeże USA byłyby już zupełnie nieopłacalne. Jak wygląda optymalna trasa do Australii można łatwo sprawdzić na Great Circle Mapper (nie ma nic wspólnego z Afryką ani Oceanem Indyjskim).

    Polecam lekturę: Concorde question - PPRuNe Forums (uwaga, wciąga jak bagno!).

  11. #31
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Wizualka Airbusa:

    ImageShack® - Online Photo and Video Hosting

    Coś tam się jednak robi, tylko od CADa do latania długa droga. Póki co, jak sadzę, nie usprawnia się czegoś, co całkiem dobrze działa.
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  12. #32

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez aaben Zobacz posta
    C172 na prąd certyfikują.
    Jest w ostatnim FLYING spory artykul na ten temat. Tworca tego napedu ciagle nie podaje dokladnego rozrachunku co do kosztow eksploatacji samolotu. Wiele kosztow odpadnie ale inne dojda - nikt nie zna pelnego bilansu. W kazdym razie to bedzie samolot z zasiegiem 2 godz maks. a wiec wylacznie szkoleniowy.

  13. #33

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW/KRK

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez ols Zobacz posta
    Loty na zachodnie wybrzeże USA byłyby już zupełnie nieopłacalne.
    Hmm: po drodze z Europy na zachodnie wybrzeze USA dosc duza czesc trasy przebiega nad polnocna Kanada, czyli obszarami, delikatnie mowiac, slabo zaludnionymi. Czy zakaz lotow naddzwiekowych obejmuje takze te tereny?

    Cytat Zamieszczone przez ols Zobacz posta
    Jak wygląda optymalna trasa do Australii można łatwo sprawdzić na Great Circle Mapper (nie ma nic wspólnego z Afryką ani Oceanem Indyjskim).
    No jasne, w sensie samej linii geodezyjnej to Rog Afryki trzeba by ominac. Ale jesli do zagadnienia optymalizacji dodamy predkosc na poszczegolnych odcinkach? A przeciez juz teraz sa linie, ktorymi z Europy do Australii mozna doleciec (poddzwiekowo) z postojem w jednym z portow nad Zatoka Perska. BTW, nie wiadomo, czy ten nowy samolot naddzwiekowy mialby tyle zasiegu, zeby doleciec np. LHR-SYD (a zwlaszcza vv.) bez miedzyladowania.

    PS. No wiadomo, ze nie caly lot moze sie odbyc naddzwiekowo. Ale nawet przy tym ograniczeniu rejs LHR-JFK trwal Concorde'em *o polowe* krocej niz zwyklym samolotem.

  14. #34
    Awatar Tom_EPKK

    Dołączył
    Oct 2007
    Mieszka w
    KRK/EPKK

    Domyślnie

    Tu jest kilka "przyszlosciowych" projektow...
    Samoloty przyszłości według NASA
    ...My Eyes Can See What Others Cannot...

    EPKK Spotters @Facebook



  15. #35
    ols
    ols jest nieaktywny
    Awatar ols

    Dołączył
    Jan 2010

    Domyślnie

    Hmm: po drodze z Europy na zachodnie wybrzeze USA dosc duza czesc trasy przebiega nad polnocna Kanada, czyli obszarami, delikatnie mowiac, slabo zaludnionymi. Czy zakaz lotow naddzwiekowych obejmuje takze te tereny?
    Hmm, dobre pytanie. Nawet jeśli w tym momencie nie obejmuje, to po pierwszych lotach znajdą się obrońcy łosi czy karibu płoszonych hukiem i zablokują*cały temat.
    No jasne, w sensie samej linii geodezyjnej to Rog Afryki trzeba by ominac. Ale jesli do zagadnienia optymalizacji dodamy predkosc na poszczegolnych odcinkach? A przeciez juz teraz sa linie, ktorymi z Europy do Australii mozna doleciec (poddzwiekowo) z postojem w jednym z portow nad Zatoka Perska. BTW, nie wiadomo, czy ten nowy samolot naddzwiekowy mialby tyle zasiegu, zeby doleciec np. LHR-SYD (a zwlaszcza vv.) bez miedzyladowania.
    Najkrócej to nad Syberią . A co do latania z postojem to Concorde już tak latał: LHR-BAH-SIN. Po drodze mógł chwilę lecieć naddźwiękowo nad Morzem Śródziemnym a potem kawałek nad Oceanem Indyjskim. Arabia Saudyjska, Malezja i każdy po kolei kraj leżący na trasie prześcigał się przepisach antynaddźwiękowych. I to było w czasach, kiedy Wielka Brytania więcej znaczyła na arenie międzynarodowej.
    PS. No wiadomo, ze nie caly lot moze sie odbyc naddzwiekowo. Ale nawet przy tym ograniczeniu rejs LHR-JFK trwal Concorde'em *o polowe* krocej niz zwyklym samolotem.
    To było w czasach, kiedy lotniska były mniej zatkane, zarówno ruchem lotniczym jak i pasażerami (którzy teraz muszą spędzać na nich znacznie więcej czasu, "bezpieczeństwo"). Zysk na krótszym czasie spędzanym w powietrzu jest dla pasażera mniej zauważalny kiedy dołożyć do niego kolejkę do security, wieeele minut kołowania przed startem/po lądowaniu i przesłuchanie w immigration.

  16. #36
    Awatar master

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    T.G.

    Domyślnie

    Paul Allen, of Microsoft fame, has partnered with SpaceShipOne engineer Burt Rutan to construct the world’s biggest aircraft, capable of launching commercial and government cargo into space. Eventually, Allen hopes to use this model to open up space travel to civilians.
    The Stratolaunch system builds off SpaceShipOne, Allen and Rutan’s suborbital air-launched spaceplane that garnered headlines in 2004. The newly announced aircraft, however, contains one key difference from its predecessor: It will be considerably larger and more flexible, according to a company press release.
    “I have long dreamed about taking the next big step in private space flight after the success of SpaceShipOne — to offer a flexible, orbital space delivery system,” Allen said in a statement. “We are at the dawn of radical change in the space-launch industry. Stratolaunch Systems is pioneering an innovative solution that will revolutionize space travel.”
    The carrier aircraft could also revolutionize the airfreight industry, some say. The spaceplane, which will feature six Boeing 747 engines, will be able to fly up to 1,300 nautical miles to the payload’s launch point, the press release revealed. The aircraft will also necessitate a 12,000-foot long runway to accommodate its more than 380-foot wingspan.
    What’s more, the aircraft will encompass systems that “monitor the health of the orbital payload,” according to the press release. It may be a long time before that payload includes humans, however.
    “The company is taking a building block approach in development of the launch aircraft and booster, with initial efforts focused on unmanned payloads,” according to the press release. “Human flights will follow, after safety, reliability and operability are demonstrated.”
    Microsoft cofounder to launch cargo into space | Air Cargo World News

  17. #37

    Dołączył
    Apr 2008
    Ristori, layoverlover and Szczypu like this.

  18. #38

    Dołączył
    Jan 2016
    Mieszka w
    Ruda Śląska

    Domyślnie

    A propos nowych silników: co myślicie o samolocie na wodór? Moim zdaniem to wodór jest przyszłością transportu (nie tylko lotniczego), a nie lansowany wszem wobec prąd. W końcu napęd wodorowy ma wszystkie zalety tradycyjnego silnika spalinowego, a paliwo nigdy się nie skończy i jest bardzo przyjazne dla środowiska. Jeśli się mylę, poprawcie mnie.
    ,,Fizyka jest fundamentem wszystkich nauk przyrodniczych i technicznych. Przestańmy mówić o praktycznych „zastosowaniach” fizyki. Fizyka bowiem nie „znajduje” zastosowania w technice, fizyka stworzyła technikę, jest jej źródłem i istotą. I fizyka ciągle tworzy nowe techniki.'' Arkadiusz Piekara

  19. #39
    Awatar mickey93

    Dołączył
    Jul 2012
    Mieszka w
    blisko EPTO:D

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Omega98 Zobacz posta
    W końcu napęd wodorowy ma wszystkie zalety tradycyjnego silnika spalinowego, a paliwo nigdy się nie skończy i jest bardzo przyjazne dla środowiska. Jeśli się mylę, poprawcie mnie.
    napęd wodorowy w jakim sensie? jeżeli ma być spalany tak jak benzyna to szkoda zachodu
    jeżeli ogniwa paliwowe(wodorowe) to i tak potrzebne są silniki elektryczne, ale to jest najlepsze rozwiązanie
    Planeplotter: f1 Nikon D7200, GSO 10" TV PowerMate 2" 2X, Tamron 150-600G2

  20. #40

    Dołączył
    Oct 2011

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez Omega98 Zobacz posta
    A propos nowych silników: co myślicie o samolocie na wodór?
    Wodór wydaje się bardzo dobrym paliwem, jeśli liczyć wartość opałową w przeliczeniu na masę, prawie 3 razy więcej niż JET A1: 142 MJ/kg wobec 42.8 MJ/kg. Natomiast w przeliczeniu na objętość... porażka. W stanie gazowym w ogóle na ma co porównywać, wodór przy 700 atm (straszne ciśnienie!) 5.6 MJ/L, paliwo lotnicze: 37.4 MJ/L. Potrzebne byłyby 7 razy większe i chyba kilkadziesiąt razy cięższe zbiorniki, zdolne wytrzymać ciśnienie 700 atm wobec bezciśnieniowych zbiorników na JET. W stanie ciekłym nadal jest kiepsko, ok. 10 MJ/L czyli "tylko" 4 razy większe zbiorniki niemal bezciśnieniowe, ale za to izolacja termiczna dla -250 stopni Celsjusza... masakra. Można się wprawdzie obyć z minimalną izolacją, zakładajac, że ciepło przenikające z zewnątrz będzie kompensowane przez ciepło parowania cieczy i wypuszczanie po troszku odparowanego wodoru na zewnątrz, jak to ma miejsce w rakietach stojących na platformach startowych przed odpaleniem; straty są minimalne jak na całościowy koszt operacji dla rakiet, ale dla samolotów rachunek pewnie byłby inny.

    Do tego dochodzi niebezpieczeństwo związane z wysoką palnością wodoru i wybuchowością mieszanki z powietrzem. Hindenburg się kłania. Krogeniczny wodór też nie jest bezpieczny, nie mówiąc już o tym, że ma temperaturę wrzenia niższą niż tlen, więc na ściankach naczynia z LH2 skrapla się tlen z powietrza... co to znaczy dla bezpieczeństwa pożarowego chyba mówić nie trzeba.

    Krótko: dla wehikułów lądowych, gdzie masa zbiornika nie jest specjalnie istotna - być może wodór się sprawdzi. Dla samolotów - można zapomnieć.
    Finch likes this.

Strona 2 z 3 PierwszyPierwszy 1 2 3 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •