Ja sie nie moge doczekac Air Berlin w DUB.Tez swietnie mi sie nimi lecialo. Chetnie wroce na poklad.
Air Berlin powoli rozwija swoja miedzykontynentalna siatke polaczen z Berlina. Po Miami kolejnym celem w USA bedzie Nowy Jork.
Ceny zaczynaja sie juz od 219 € one way.
Fajny news, ja bardzo lubie AB i mysle, ze po otwarciu BER (BBI) beda sie szybko rozwijali.
airberlin.com - News
Oni niestety rowniez zamowili nielota-787 i w miedzyczasie z 25 zamowien zrezygnowano juz
z 10 maszyn. Ich flota A 330 tez nie jest zbyt liczna, ciekawi mnie czy do dostawy pierwszych
Dreamlinerow cos extra wyczarteruja.
Ostatnio edytowane przez Gabec ; 01-02-2011 o 11:06
Ja sie nie moge doczekac Air Berlin w DUB.Tez swietnie mi sie nimi lecialo. Chetnie wroce na poklad.
Come on Arsenal--))
W Europie najmocniejsza strona Air Berlin jest siec polaczen do wazniejszych miast i stolic, bardzo silna aktywnosc na Polwyspie Iberyjskim,
przy odpowiednio wczesych rezerwacjach oczywiscie ceny, nowe i czyste samoloty (zarowno Airbus jak i Boeing i pare DHC-8Q-400).
Mysle, ze rowniez jesli chodzi o rynek polski to najpozniej przy otwarciu BER (BBI) pojawia sie dodatkowe loty.
Obecnie z Berlina mozna poleciec bezposrednio do wspomnianego wczesniej Miami, wkrotce JFK, a pozatym ze stolicy Niemiec mozna poleciec nimi
do Dubaju, Mombasy, Pekinu (codesharing z Hainan Airlines), Bangkoku czy nawet Tel Avivu. Od jakiegos czasu swietnie funkcjonuje rowniez polaczenie z Moskwa czy Petersburgiem. Last but not least liczne chartery.
Po wstapieniu AB do aliansu oneworld zapowiada sie w Berlinie niezla walka o klienta przeciwko Star Alliance.
No Air Berlin dosyć prężnie się rozwija a walka o pasażera będzie bardzo ciekawa jak zostanie nowe lotnisko otworzone.
Liczę na to, że AirBerlin otworzą połączenie z Katowic do Berlina. Myślę, że po tym jak Niemcy przynajmniej teoretycznie otworzą rynek pracy dla Polaków, z Polski do Niemiec powinno być więcej połączeń i tu widzę szansę dla rejsów KTW-TXL w wykonaniu AB.
Jaka jest twoja analiza po otwarciu BBI i zmiana AB z LCC na Legacy? No i brak ATI z AA...Mysle, ze rowniez jesli chodzi o rynek polski to najpozniej przy otwarciu BER (BBI) pojawia sie dodatkowe loty.
Obecnie z Berlina mozna poleciec bezposrednio do wspomnianego wczesniej Miami, wkrotce JFK, a pozatym ze stolicy Niemiec mozna poleciec nimi
Ale z Opolszczyzny przykładowo do Balic jest ponad 200 km i to grubo. Pamiętaj że na Opolszczyźnie jak i całym Górnym Śląsku jest wielu ludzi o niemieckich korzeniach lub mających rodzinę w Niemczech, już nie wspominając o ludziach w DE pracujących.
Mysle, ze AB nie przeksztalci sie na 100 % profil legacy i zostanie tak jak jest dzis czyli troche lcc i pewne elementy "tradycyjnej" linii.
Otwarcie BBI wzbudzi na pewno apetyt na zwiekszenie liczby polaczen i chec dania sygnalu LH kto tam bedzie "rzadzil". Do tej pory LH nie przejawiala wiekszych planow zwiazanych z Berlinem, jest to spora szansa dla AB tym bardziej, ze to moze byc w tej czesci Europy wazny wezel dla oneworld, (wejscie do oneworld ma nastapic w 2012 r.) Co do AA to rozmowy sa caly czas prowadzone i z tego co wiem to nawet zostaly podpisane juz niektore umowy o scislejszej wspolpracy:
American Airlines unterzeichnet Vertrag mit Air Berlin
(sorry, link jest po niemiecku, jak znajde podobna informacje w jez. angielskim to ja zamieszcze).
Co to wszystko moze oznaczac dla pasazerow z Polski? Sadze, ze predzej czy pozniej zwiekszenie aktywnosci AB i oprocz KRK powrot
operacji do/z GDN, WAW, byc moze WRO lub RZE gdzie jest duzy potencjal.
A ile się jedzie do Warszawy? Bo zdaje mi się, że wcale nie długo. A połączenie Lotowskie jest i ludzie z niego korzystają. Jeśli mam wydać ponad 200 zł za autokar do Berlina który jedzie nie 4 godziny a dłużej, albo 140 zł na pociągi z szeregiem przesiadek i ryzykiem utraty przesiadki bo PKP się spóźniają, to wolę zapłacić podobną kwotę za samolot i być w stolicy Niemiec za godzinkę. Myślę że chętnych byłoby więcej.
Wiem. Staranie sie i wejscie to dwie rozne rzeczy. Tak samo mozna bylo powiedziec w roku 1995 kiedy AA i BA sie "staraly".AB właśnie stara się o włączenie do ATI z AA/BA/IB po wejściu do oneWorld.
Dziwne ze trudno bylo znalesc...to jest pierwszy link z google search:(sorry, link jest po niemiecku, jak znajde podobna informacje w jez. angielskim to ja zamieszcze).
Air Berlin Concludes Codeshare Agreements with American Airlines : GERMAN WORLD MAGAZINE
Wedlug mnie problem Air Berlin jest wiekszy niz sie zdaje wielu ludziom teraz na papierze. AB nie ma zadnego konkretnego planu czym sie bedzie odrozniac lub specjalizowac w 1World. Otworzenie nowego lotniska nigdy nie powoduje duzej fali popytu w systemie hub and spoke w ktorym hub ma relatywnie niska statystyke ruchu O&D vs. konkurencyjne huby w poblizu (MUC/FRA a moze nawet CPH). Fale dochodow i strat w Air Berlin sa bardziej wrazliwe na ekonomie niz LH but przewoza duzy wiekszy % discretionary leisure traffic...jest to widoczne z pozycji na polwyspie Iberyjskim i nawet longhaul do USA (RSW, SFO + LAX seasonal a nawet MIA). Wybor biz traffic z JFK nigdy tez nie podbija z tej strony tak jak LH (lub Delta) do Niemiec dlatego musza jakos sie dostac do ATI z AA (ktory przypominam ma coraz wieksze problemy w USA). Tak naprawde to nie widze ani jednego miejsca high yield w ktore AB moze wejsc w USA i latac dochodowo przez dluzszy czas, nawet do hub'ow 1world bo ORD-GER jest juz stracone do *A a DFW jest kompletnie innym rynkiem.
Przestawienie z LCC na legacy spowoduje ze CASM (sorry CASK ) bedzie szedl teraz szybciej do gory bo pojawia sie nowe koszta zwiazane z alliance co spowoduje ze AB nie bedzie az tak elastyczny jak byl. Mam nadzieje ze AB nie zrobi czegos glupiego np. desant na LH/UA przez Atlantyk z BBI bo to sie skonczy bardzo zle dla nich.
Ostatnio edytowane przez PolishAir42 ; 02-02-2011 o 16:30
Wystarczy ze zostanie taką ichniejszą Lufthansą. LH bardzo mocno trzyma rynek dzięki słabości konkurencji - stworzenia na ich macierzystym rynku przeciwwagi, zwłaszcza z lepszym produktem i cenami ma szanse powodzenia. Ale to proces na lata, a nie działający od strzału, więc problemem może być finansowanie ekspansji.
Tak, zgadzam sie ale narazie nie maja lepszego produktu kiedy mowi sie o aliansach ani nie maja problemow z kosztami ktore dopiero ich spotkaja po wejsciu do 1world. Kazdy wie ze taka przeciwwaga pewnie by zadzialala na dobre ale z kogo kasa i gdzie bedzie pierwszy cios? Dodatkowo jest problem ktory AB nie kontroluje, NIMBYs w Berlinie co ustawiaja anty-lotnicze podatki i oplaty ktore tak naprawde mowiac bolal wiecej mniejsza linia ktora probuje sie przebic niz wieksza ktora moze kombinowac wiecej.Wystarczy ze zostanie taką ichniejszą Lufthansą. LH bardzo mocno trzyma rynek dzięki słabości konkurencji - stworzenia na ich macierzystym rynku przeciwwagi, zwłaszcza z lepszym produktem i cenami ma szanse powodzenia
Latwo powiedziec, trudniej zrobic. Jestes otoczony *A w VIE, MUC, CPH, WAW, FRA, ARN (Bah nawet UA w Berlinie) i probujesz zrobic w srodku tego 1World Hub bez zadnej wiekszej pomocy i musisz wtopic kase ktora niewiadomo ile naprawde premium pax przyniesie ale wiadomo ze podniesie sporo CASM. Finansowac to beda musieli duzo bo nawet z lepszym produktem beda musieli kiedys zwalczac na frequency zeby byla to rownowaga.
Elastycznosc i podnoszenie RASM poprzez takie gry jak placenie tam pare Euro za sluchawki, brak PTV w longhaul itd. odejdzie i wtedy dopiero sie zacznie prawdziwa gra. Narazie produkt jest gorszy niz w CO 752 EWR-TXL.
Ostatnio edytowane przez PolishAir42 ; 02-02-2011 o 20:33
Idealny byłoby tutaj wsparcie finansowe BA/IB czy AA, ale z tym raczej krucho.
Ale te same reguły obowiązują LH na macierzystym rynku. I ZTCP nie dotyczą transferów zza granicy.
Pomijając Londyn, to rynek Niemiecki chyba ma największy potencjał w EU, więc miejsce można sobie wywalczyć. Pytanie jaki udział będzie w tym sojuszu? Każdy z głównych partnerów będzie pewnie starać się ich sprowadzić do pozycji głównego feedera dla ich hubu o ile sam nie wejdzie kapitałowo.
Mając "captive market" nie takie rzeczy przechodzą ;-)
Tak, ale LH moze ciac i robic indirect subsidy dla paxow wiecej bo ma mega zasoby i jest w lepszej pozycji. Poza tym w porownaniu do FRA ile bedzie local only traffic vs. BBI? Zaloze sie ze duzo wiecej i bedzie LH miala wiekszy % pax'ow ktorych nie bedzie dotyczyc ten podatek niz klientow AB w BBI.Ale te same reguły obowiązują LH na macierzystym rynku. I ZTCP nie dotyczą transferów zza granicy.
Errr...juz razy bylo DBA i zrobil sie z tego Air BerlinPomijając Londyn, to rynek Niemiecki chyba ma największy potencjał w EU, więc miejsce można sobie wywalczyć. Pytanie jaki udział będzie w tym sojuszu? Każdy z głównych partnerów będzie pewnie starać się ich sprowadzić do pozycji głównego feedera dla ich hubu o ile sam nie wejdzie kapitałowo.
USA-Niemcy nie jest captive market...Do niektorych miast tak ale jako caly kraj napewno nie bo gdyby tak bylo to nie byloby lotow do STR, TXL, HAM itd. w wydaniu non *A.Mając "captive market" nie takie rzeczy przechodzą ;-)
Ostatnio edytowane przez PolishAir42 ; 02-02-2011 o 22:22
Bez "starania" nie ma efektów. OneWorld ATI ma, to jest już faktem, włączenie AirBerlin przy porównaniu podobnych udziałów Skyteam i Star Alliance w ruchu transatlantyckim jest IMHO kwestią czasu.
Ma plan, i to bardzo dobry. OneWorld ma jedną wielką dziurę w Europie Centralnej - i nie wyciągaj teraz tutaj MALEV-u, którego w chwili obecnej pozycja jest słabsza niż nieLota w Star Alliance (dlatego za wielki błąd uważałem zabawy nieLota najpierw w Qualiflyera, a potem w Star). AirBerlin ma potencjał oraz okazję zbudowania hubu w Berlinie: nie będzie już Tegel, ruch nie będzie rozproszony między dwa lotniska, wszystko skupi się w jednym miejscu. Poza tym Lufthansa nie będzie budować trzeciego hubu w Niemczech. Z Berlina zrobią co najwyżej takie "focus city" jak Dusseldorf czy Stuttgart.
Jeśli chodzi o produkt, to Lufthansa też nie ma rewelacji w ekonomiku, a nową klasę business AirBerlin może wdrożyć z wprowadzeniem 787, OIDP ma to być monotyp na połączeniach długodystansowych.
Cuś Ci się pomyliło tutaj. AirBerlin powstał jako czarter, potem zaczęli się bawić w LCC, potem wykupili DBA i LTU (to głównie stamtąd mają duże Airbusy), a teraz odbierają Dash-8-400 i będą budować hub oneWorld na Europę Centralną.
Wszystko zależy od decyzji jakie AB będzie podejmowac. Mogą wpakowac się w problemy, ale mogą tez wykorzystac szansę i rzeczywiscie byc alternatywą dla jednak drogiej Lufthansy (sporo linii ma zyski przy dużo niższych cenach). Lufthansę ciężko przebic tylko siatką połączeń, z cała reszta ich produktu jest nieciekawa. Jeśli chodzi o Polski rynek to on wręcz czeka z utęsknieniem na przełamanie monopolu LH. Myślę, że "marża" LH jest obecnie tak duża, że AB może byc konkurencyjny nawet przy kosztach z uwzględnieniem zobowiązań związanych z sojuszem. Warto trzymac kciuki za AB, to jednak szansa na utrzymanie rynku podzielonego na przynajmniej 2 graczy, bez tego marnie by to mogło wyglądac za 5-8 lat.
Zakładki