To już nieraz omawialiśmy, w normalnych warunkach lepszy jest jeden dobry pas od dwóch kiepskich na dodatek krzyżujących się w połowie i nie zarządzanych optymalnie. Ale co tak naprawdę trzeba wziąć pod uwagę jeżeli chcesz porównać przepustowość pola manewrowego:
Liczba operacji TOTAL. Na LGW jest maks 55 operacji, do planowania przez 6 godzin na dobę. U nas TOTAL jest jedynie 38 i od razu mówię że mogłoby być więcej, przy obecnych narzędziach wyciągamy do 45 operacji na godzinę, no ale LGW też jest w stanie zrobić 60.
Rozłożenie na odloty/przyloty. LGW w szczycie może zrobić maksymalnie 35 przylotów (jest to jedna godzina wieczorna). Normalnie robią do 29 na godzinę, tymczasem na WAW - 26. Różnica jest więc już bardzo mała. Tak samo odloty - LGW peak 35, normalnie 30, w WAW do planowania 28 odlotów. Dlaczego te różnice tak stopniały? Otóż WAW jest typowym portem przesiadkowym. Mamy dominującego przewoźnika z jego szczytami odlotowymi i przylotowymi - samoloty albo lądują, albo startują. Natomiast na LGW jest typowe jeden do jednego - jeden start, jedno lądowanie - w takim układzie przepustowość jest największa, ale musisz mieć bardzo sprawne zarządzanie tym pasem i cały czas modlisz się żeby coś się nie rypło, a rypie się i dlatego tak ważny jest ten drugi pas na LGW. Mimo to w takim układzie nie ma możliwości budowy sensownego portu przesiadkowego, bo jak widzicie maks operacji jednych i drugich jest praktycznie taki sam jak u nas. Byłoby to więc dreptanie w miejscu, oczywiście wielu jest to na rękę, w tym LH i FR. Na LGW w sezonie lato 2016 zostało odrzuconych 198
próśb o sloty. U nas jedna, w nocy, czarterowa.
Dwie drogi startowe u nas mają znaczenie o tyle że zamknięcie jednej drogi startowej na pół godziny rozwala totalnie cały rozkład przewoźnika na cały dzień i dlatego tak ważne jest poszukiwanie rozwiązania z dwoma równoległymi drogami startowymi. Przy krzyżujących się drogach startowych problem jest rozwiązany jedynie częściowo, bo jeżeli z jednej drogi startowej odbyła się operacja usterkowa po której trzeba sprawdzić pas to dotyczy to też skrzyżowania DS, to samo przy odśnieżaniu itp.
Parę razy wspomniałem o zarządzaniu drogami startowymi i o narzędziach do tego. Obrazowo, musisz mieć zawsze samolot gotowy do startu i zawsze samolot gotowy do podejścia aby wykręcać takie pojemności drogi startowej. Zawsze więc samolot czeka przed progiem na start i zawsze samolot lądujący czeka gdzieś na kolejkę do podejścia. To są dodatkowe koszty latania na takim lotnisku i można zapomnieć o krótkich rotacjach i taxi time rzędu 10 min. jak u nas.
Kolejnym ważnym parametrem który wiele ludzi pomija jest seats per ATM, zauważcie że na Gatwick paxów na operację jest 150, u nas niecałe 90, a to jest realizacja. Linie planują samoloty odpowiednio na 185/121 siedzeń.
Dlatego nie jest najważniejsze narysowanie na google maps dużych równoległych prostokątów. Najważniejsze jest zdecydowanie jaki ruch wygenerujemy i będziemy musieli obsługiwać. Sama koncepcja "CPL" jest wadliwa, bazowy catchement area takiego lotniska nie będzie większy niż WAW, a jeżeli zbudujemy go w Modlinie to będzie nawet mniejszy. Mirabel i Linate to łagodny wymiar kary, dla mnie budowa CPL w Modlinie brzmi jak budowa BBI w Schoenefeld.
Zakładki