Strona 17 z 80 PierwszyPierwszy ... 7 15 16 17 18 19 27 67 ... OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 321 do 340 z 1585
Like Tree1571Likes

Wątek: CPL - Centralny Port Lotniczy.

  1. #321
    Awatar michastrain

    Dołączył
    Jan 2010
    Mieszka w
    Suwałki / Warszawa

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez Stoarn Zobacz posta
    Za to skomunikowanie gorsze. Szybką kolej przez CPL łatwiej zbudować. Do Modlina musiałyby jeździć pociągi konwencjonalną trasą, a ew. szybka kolej...nawet nie wiem którędy mogłaby biec.

    CPL byłby w miejscu, przez który jak przez Arlande mogłyby przejezdzac szybkie pociągi także do Łodzi, Krakowa, Katowic, Wrocławia i być może Poznania - nawet bez budowy igreka.
    Chyba się trochę rozpędziłeś, jeśli chodzi o dojazd.
    Modlin ma słabe położenie, jeśli chodzi o kolej, bo pomiędzy lotniskiem a torami jest Twierdza Modlin, której się nie przeskoczy. Można ją ominąć albo budując linię w kształcie S (żeby stacja Lotnisko Modlin była przelotowa), do dojazdu używając obecnej bocznicy, a potem trzeba by dobudować górną część S, żeby pociągi mogły wrócić na linię w kierunku Gdańska.
    Druga opcja to, aby obecne tory nie odbijały w prawo, w kierunku stacji Modlin, tylko w lewo, ale wtedy trzeba wybudować 2 mosty na Wiśle, w odległości niecałego kilometra od siebie, aby drugi most był tuż obok obecnej S7. W takim układzie mielibyśmy tor w kształcie C, z dużo łagodniejszymi łukami -> wyższymi prędkościami, no ale w zamian mamy 2 mosty do wybudowania.

    Jedna i druga opcja są na pewno mniej kosztowne niż budowa KDP.

    Gdyby to wybudować, na lotnisku stawałyby Pendolino z Gdańska/Katowic/Krakowa, do tego Olsztyn.
    Jeśli Struzik dopnie swego i wybuduje linię do Płocka, to prawdopodobnie tędy może też jeździć część pociągów do Torunia/Bydgoszczy. Jest to raczej mało realne.

    Jakieś przyspieszone SKMki, dałyby też radę - np. pociągi mogłyby się na zmianę zatrzymywać na co drugiej stacji w Warszawie.

    Do tego trzeba jednak myślenia na wyższym poziomie, planowania co się chce mieć za 15-20 lat, żeby wszystko ze sobą skoordynować, a znając planowanie w PL, to obawiam się, że CPL w polu będzie miał taki sam dojazd koleją, jak Modlin obecnie, czy w najlepszym wypadku za kilka lat, jak już dociągną linię do terminala, ale skończy się na dworcu czołowym z max. 2 krawędziami peronowymi.
    Warszawa nie umiała linii metra zaplanować i od czapy wybudowała wielką stację Stadion, której połowa pewnie nigdy nie będzie użytkowana, a my mówimy o kilka poziomów wyżej...

  2. #322

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie

    Na konwencjonalnej linii modlińskiej w praktyce 160 km/h jest do osiągnięcia tylko między Żeraniem a Nowym Dworem, pociągi której stają w Legionowie i Nowym Dworze rozpędzą się do tej szybkości tylko między Legionowem Przystankiem a Nowym Dworem.

    Linia do CPL mogłaby być prowadzona po śladzie projektowanego ygreka - od Zachodniego torami przez Odolany, Karolin, w Ursusie odbijałaby na własny tor bliski A2. Za CPL w pewnym miejscu pociągi krakowskie, katowickie i wrocławskie zjeżdżałyby na CMK, łódzkie na 1 a poznańskie na 2.

    Pomysł budowy takiej linii o vmax = 230-250 km/h, w celu szybkiego wyjazdu pociągów dalekobieżnych z Wawy i jednoczesnego odciążenia linii 1 i 2 i tak już funkcjonuje niezależnie od projektu CPL.

    Biorąc pod uwagę projektowane inwestycje kolejowe, CPL mógłby niektóre przyspieszyć,,za to Modlin wprowadzi tylko dodatkowe koszty a problemów nie rozwiąże żadnych, typu wyczerpana przepustowość linii 9.

    Nie da się wybudować czterotorowej trasy (tzn pełnego odseparowania ruchu bliskiego i dalekiego) na całym odcinku od Targówka do Modlina.

    Teoretycznie wchodziłaby w grę nowobudowana szybka kolej przez Łomianki (służyć by mogła także Pendolinom do Gdańska), ale byłoby to bezsensowne też, bo pociągi albo musiałyby kończyć bieg na Młocinach, albo wytracałyby mnóstwo czasu na wyjazd ze średnicy i objechanie Woli i Bemowa.

    Wysłane z mojego HTC Desire 620 przy użyciu Tapatalka

  3. #323

    Dołączył
    Aug 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Stoarn Zobacz posta
    A tak w ogóle - gdzie jest analiza na temat możliwości dalszej rozbudowy terminali i budowy nowych terminali, płyt postojowych, drogi startowej?

    Gdzie jest analiza w sprawie ewentualnej zmiany organizacji obszaru lotniskowego celem poprawy przepustowości?

    Powielane przez wszystkich twierdzenie o wyczerpaniu możliwości Okęcia nie ma chyba poparcia w żadnej takiej profesjonalnej analizie.
    Na samym lotnisku i wokół jest wystarczająco wolnych terenów aby zaspokoić potrzeby ruchu lotniczego na wiele lat. Konieczna jest strategia i określenie pewnych priorytetów, np. zachowanie rezerw terenowych przy obecnym terminalu dla potrzeb lotniczych(dodatkowy terminal/pirs/płyta/garaż) a nie na budowanie Airport City.
    Stoarn and Gregggor like this.
    „Oceniam, że szanse powodzenia pana misji są zaledwie na poziomie 1%. Dziękuję.”
    - Henryk Zimakowski, były Dyrektor PLL LOT ds. ekonomiczno-handlowych,
    do Sebastiana Mikosza, Prezesa PLL LOT SA, 20.02.2013, Komisja Skarbu Państwa

  4. #324

    Dołączył
    Aug 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Stoarn Zobacz posta
    Na konwencjonalnej linii modlińskiej w praktyce 160 km/h jest do osiągnięcia tylko między Żeraniem a Nowym Dworem, pociągi której stają w Legionowie i Nowym Dworze rozpędzą się do tej szybkości tylko między Legionowem Przystankiem a Nowym Dworem.

    Linia do CPL mogłaby być prowadzona po śladzie projektowanego ygreka - od Zachodniego torami przez Odolany, Karolin, w Ursusie odbijałaby na własny tor bliski A2. Za CPL w pewnym miejscu pociągi krakowskie, katowickie i wrocławskie zjeżdżałyby na CMK, łódzkie na 1 a poznańskie na 2.

    Pomysł budowy takiej linii o vmax = 230-250 km/h, w celu szybkiego wyjazdu pociągów dalekobieżnych z Wawy i jednoczesnego odciążenia linii 1 i 2 i tak już funkcjonuje niezależnie od projektu CPL.

    Biorąc pod uwagę projektowane inwestycje kolejowe, CPL mógłby niektóre przyspieszyć,,za to Modlin wprowadzi tylko dodatkowe koszty a problemów nie rozwiąże żadnych, typu wyczerpana przepustowość linii 9.

    Nie da się wybudować czterotorowej trasy (tzn pełnego odseparowania ruchu bliskiego i dalekiego) na całym odcinku od Targówka do Modlina.

    Teoretycznie wchodziłaby w grę nowobudowana szybka kolej przez Łomianki (służyć by mogła także Pendolinom do Gdańska), ale byłoby to bezsensowne też, bo pociągi albo musiałyby kończyć bieg na Młocinach, albo wytracałyby mnóstwo czasu na wyjazd ze średnicy i objechanie Woli i Bemowa.

    Wysłane z mojego HTC Desire 620 przy użyciu Tapatalka
    Jeżeli chodzi o położenie CPL-u w stosunku do obecnych i planowanych dróg ekspresowych i linii kolejowych:


    Może to pomoże dyskusji.
    „Oceniam, że szanse powodzenia pana misji są zaledwie na poziomie 1%. Dziękuję.”
    - Henryk Zimakowski, były Dyrektor PLL LOT ds. ekonomiczno-handlowych,
    do Sebastiana Mikosza, Prezesa PLL LOT SA, 20.02.2013, Komisja Skarbu Państwa

  5. #325
    ModTeam
    Awatar Quantas

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    Pyrlandia

    Domyślnie

    Może trochę uproszczę sprawę, ale cały czas podaje jedno porównanie:

    LGW: 1 (słownie:jedna) droga startowa. Teoretycznie ma dwie, ale po pierwsze 26R-8L jest rzadko używany, a po drugie nigdy nie równolegle z 26L i 8R.

    Liczba pasażerów 40 269 087
    Liczba operacji 267 760


    WAW: 2 (no z racji krzyżówki powiedzmy że to półtora) drogi startowej:

    Liczba pasażerów 11 186 688[1]
    Liczbaoperacji 124 691

    Da się? Da się!

    P.S.
    Wszystkie polskie lotniska obsłużyły w 2015 roku na 15 pasach 30 391 922 pasażerów! Operacji było 283 341.
    Statystykę często można o kant pupy rozwalić, ale jednak coś z niej wynika. Cała Polska zrobiła mniej niż Gatwick na jednym pasie!!!



  6. #326
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Podaj jeszcze ile LGW i WAW wyciagaja maksymalnie na godzine.

  7. #327
    ModTeam
    Awatar Quantas

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    Pyrlandia

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez thewho Zobacz posta
    Podaj jeszcze ile LGW i WAW wyciagaja maksymalnie na godzine.
    Tego nie wiem. Ale LGW też ma mocne nocne ograniczenia od 23 do 7 więc podobnie jak WAW. A więc wystarczy podzielić przez godziny pracy aby średnią uzyskać.



  8. #328
    Awatar Jarod

    Dołączył
    Jun 2007
    Mieszka w
    EPLL/EPKK

    Domyślnie

    LGW deklaruje maksymalną przepustowość na poziomie 55 operacji na godzinę.

    Źródło - http://www.acl-uk.org/UserFiles/File...eclaration.pdf

    Rekord dzienny to chyba 934 operacje - Gatwick Media Centre – Gatwick breaks global records and stands ready to deliver airport expansion for Britain

  9. #329

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    To już nieraz omawialiśmy, w normalnych warunkach lepszy jest jeden dobry pas od dwóch kiepskich na dodatek krzyżujących się w połowie i nie zarządzanych optymalnie. Ale co tak naprawdę trzeba wziąć pod uwagę jeżeli chcesz porównać przepustowość pola manewrowego:

    Liczba operacji TOTAL. Na LGW jest maks 55 operacji, do planowania przez 6 godzin na dobę. U nas TOTAL jest jedynie 38 i od razu mówię że mogłoby być więcej, przy obecnych narzędziach wyciągamy do 45 operacji na godzinę, no ale LGW też jest w stanie zrobić 60.

    Rozłożenie na odloty/przyloty. LGW w szczycie może zrobić maksymalnie 35 przylotów (jest to jedna godzina wieczorna). Normalnie robią do 29 na godzinę, tymczasem na WAW - 26. Różnica jest więc już bardzo mała. Tak samo odloty - LGW peak 35, normalnie 30, w WAW do planowania 28 odlotów. Dlaczego te różnice tak stopniały? Otóż WAW jest typowym portem przesiadkowym. Mamy dominującego przewoźnika z jego szczytami odlotowymi i przylotowymi - samoloty albo lądują, albo startują. Natomiast na LGW jest typowe jeden do jednego - jeden start, jedno lądowanie - w takim układzie przepustowość jest największa, ale musisz mieć bardzo sprawne zarządzanie tym pasem i cały czas modlisz się żeby coś się nie rypło, a rypie się i dlatego tak ważny jest ten drugi pas na LGW. Mimo to w takim układzie nie ma możliwości budowy sensownego portu przesiadkowego, bo jak widzicie maks operacji jednych i drugich jest praktycznie taki sam jak u nas. Byłoby to więc dreptanie w miejscu, oczywiście wielu jest to na rękę, w tym LH i FR. Na LGW w sezonie lato 2016 zostało odrzuconych 198 próśb o sloty. U nas jedna, w nocy, czarterowa.

    Dwie drogi startowe u nas mają znaczenie o tyle że zamknięcie jednej drogi startowej na pół godziny rozwala totalnie cały rozkład przewoźnika na cały dzień i dlatego tak ważne jest poszukiwanie rozwiązania z dwoma równoległymi drogami startowymi. Przy krzyżujących się drogach startowych problem jest rozwiązany jedynie częściowo, bo jeżeli z jednej drogi startowej odbyła się operacja usterkowa po której trzeba sprawdzić pas to dotyczy to też skrzyżowania DS, to samo przy odśnieżaniu itp.

    Parę razy wspomniałem o zarządzaniu drogami startowymi i o narzędziach do tego. Obrazowo, musisz mieć zawsze samolot gotowy do startu i zawsze samolot gotowy do podejścia aby wykręcać takie pojemności drogi startowej. Zawsze więc samolot czeka przed progiem na start i zawsze samolot lądujący czeka gdzieś na kolejkę do podejścia. To są dodatkowe koszty latania na takim lotnisku i można zapomnieć o krótkich rotacjach i taxi time rzędu 10 min. jak u nas.

    Kolejnym ważnym parametrem który wiele ludzi pomija jest seats per ATM, zauważcie że na Gatwick paxów na operację jest 150, u nas niecałe 90, a to jest realizacja. Linie planują samoloty odpowiednio na 185/121 siedzeń.

    Dlatego nie jest najważniejsze narysowanie na google maps dużych równoległych prostokątów. Najważniejsze jest zdecydowanie jaki ruch wygenerujemy i będziemy musieli obsługiwać. Sama koncepcja "CPL" jest wadliwa, bazowy catchement area takiego lotniska nie będzie większy niż WAW, a jeżeli zbudujemy go w Modlinie to będzie nawet mniejszy. Mirabel i Linate to łagodny wymiar kary, dla mnie budowa CPL w Modlinie brzmi jak budowa BBI w Schoenefeld.
    Jarod, qwaseq, alien and 9 others like this.

  10. #330

    Dołączył
    Aug 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez aaben Zobacz posta
    To już nieraz omawialiśmy, w normalnych warunkach lepszy jest jeden dobry pas od dwóch kiepskich na dodatek krzyżujących się w połowie i nie zarządzanych optymalnie. Ale co tak naprawdę trzeba wziąć pod uwagę jeżeli chcesz porównać przepustowość pola manewrowego:

    Liczba operacji TOTAL. Na LGW jest maks 55 operacji, do planowania przez 6 godzin na dobę. U nas TOTAL jest jedynie 38 i od razu mówię że mogłoby być więcej, przy obecnych narzędziach wyciągamy do 45 operacji na godzinę, no ale LGW też jest w stanie zrobić 60.

    Rozłożenie na odloty/przyloty. LGW w szczycie może zrobić maksymalnie 35 przylotów (jest to jedna godzina wieczorna). Normalnie robią do 29 na godzinę, tymczasem na WAW - 26. Różnica jest więc już bardzo mała. Tak samo odloty - LGW peak 35, normalnie 30, w WAW do planowania 28 odlotów. Dlaczego te różnice tak stopniały? Otóż WAW jest typowym portem przesiadkowym. Mamy dominującego przewoźnika z jego szczytami odlotowymi i przylotowymi - samoloty albo lądują, albo startują. Natomiast na LGW jest typowe jeden do jednego - jeden start, jedno lądowanie - w takim układzie przepustowość jest największa, ale musisz mieć bardzo sprawne zarządzanie tym pasem i cały czas modlisz się żeby coś się nie rypło, a rypie się i dlatego tak ważny jest ten drugi pas na LGW. Mimo to w takim układzie nie ma możliwości budowy sensownego portu przesiadkowego, bo jak widzicie maks operacji jednych i drugich jest praktycznie taki sam jak u nas. Byłoby to więc dreptanie w miejscu, oczywiście wielu jest to na rękę, w tym LH i FR. Na LGW w sezonie lato 2016 zostało odrzuconych 198 próśb o sloty. U nas jedna, w nocy, czarterowa.

    Dwie drogi startowe u nas mają znaczenie o tyle że zamknięcie jednej drogi startowej na pół godziny rozwala totalnie cały rozkład przewoźnika na cały dzień i dlatego tak ważne jest poszukiwanie rozwiązania z dwoma równoległymi drogami startowymi. Przy krzyżujących się drogach startowych problem jest rozwiązany jedynie częściowo, bo jeżeli z jednej drogi startowej odbyła się operacja usterkowa po której trzeba sprawdzić pas to dotyczy to też skrzyżowania DS, to samo przy odśnieżaniu itp.

    Parę razy wspomniałem o zarządzaniu drogami startowymi i o narzędziach do tego. Obrazowo, musisz mieć zawsze samolot gotowy do startu i zawsze samolot gotowy do podejścia aby wykręcać takie pojemności drogi startowej. Zawsze więc samolot czeka przed progiem na start i zawsze samolot lądujący czeka gdzieś na kolejkę do podejścia. To są dodatkowe koszty latania na takim lotnisku i można zapomnieć o krótkich rotacjach i taxi time rzędu 10 min. jak u nas.

    Kolejnym ważnym parametrem który wiele ludzi pomija jest seats per ATM, zauważcie że na Gatwick paxów na operację jest 150, u nas niecałe 90, a to jest realizacja. Linie planują samoloty odpowiednio na 185/121 siedzeń.

    Dlatego nie jest najważniejsze narysowanie na google maps dużych równoległych prostokątów. Najważniejsze jest zdecydowanie jaki ruch wygenerujemy i będziemy musieli obsługiwać. Sama koncepcja "CPL" jest wadliwa, bazowy catchement area takiego lotniska nie będzie większy niż WAW, a jeżeli zbudujemy go w Modlinie to będzie nawet mniejszy. Mirabel i Linate to łagodny wymiar kary, dla mnie budowa CPL w Modlinie brzmi jak budowa BBI w Schoenefeld.
    We Wiedniu są dwa pasy które fizycznie nie krzyżują się ale tory lotów krzyżujące są. W Zurychu są trzy pasy, dwa krzyżujące się fizycznie, a wszystkie trzy krzyżujące się „w powietrzu”.

    Oba lotniska funkcjonują jako sprawne „huby”/ węzły przesiadkowe, z układem fal przylotów i odlotów.

    Być może mają mniejszą/większą elastyczną niż Okęcię, ale jaka to jest rzeczywista różnica w operacjach na godzinę.

    Przed LOT-em jeszcze daleka droga zanim osiągnie skalę działalności OS czy LX, Okęcie z dwoma pasami jest wystarczające. „Złej baletnicy przeszkadza rąbek u spódnicy”, nowym „problemem” LOT są ograniczenia lotniska macierzystego, linie budują huby w „cięższych” warunkach. Nie jest konieczna wielomiliardowa budowa nowego lotniska od podstaw.
    Stoarn and MarcinSz like this.
    „Oceniam, że szanse powodzenia pana misji są zaledwie na poziomie 1%. Dziękuję.”
    - Henryk Zimakowski, były Dyrektor PLL LOT ds. ekonomiczno-handlowych,
    do Sebastiana Mikosza, Prezesa PLL LOT SA, 20.02.2013, Komisja Skarbu Państwa

  11. #331

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Zarówno we Wiedniu jak i w Zurychu robią operacje niezależne na dwóch drogach startowych co czyni je lotniskami mogącymi przyjąć dwa razy tyle samolotów co WAW na potrzeby skomunikowania połączeń w hub.

    Nie wiem o co chodzi z tą spódnicą, aktualnie WAW zaspokaja potrzeby LOT i reszty w 100% poza lataniem w nocy ale mówimy chyba o horyzoncie ~20 lat. Przez ten czas usprawniając na bieżąco lotnisko oraz zwiększając pojemność samolotów WAW powinno dać radę. Pytanie cały czas brzmi co dalej a odpowiedź musi być ściśle powiązana z perspektywami lokalnego przewoźnika sieciowego i podjęta w najbliższym czasie. Jeżeli skala OS i LX to jest szczyt naszych możliwości i nie liczymy na więcej to pewnie wystarczy WAW z drugim terminalem plus WMI z połączeniami p2p, a za trzydzieści parę lat będziemy budować swoje BBI...

  12. #332

    Dołączył
    Nov 2009
    Mieszka w
    EPWA, choć bliżej do EPMO

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez konrad777 Zobacz posta
    Jedyne wytłumaczenie to lobbying nie LOT ale dużych firm budowlanych, które mogą przez wiele lat zarabiać na takim ogromnym projekcie. Oraz firm, które ostrzą sobie zęby na doskonale skomunikowane tereny po Chopinie.
    Oraz posiadaczy ziemi przygotowanej pod CPL.

    Ale CPL w Kielcach do dla mnie mistrzostwo świata. Można zamknąć w sumie WAW, KRK, KTW, RDO... jakby się postarać, to i WRO z RZE się załapią.
    -----
    Nienawidzę polskiego malkontenctwa.



  13. #333

    Dołączył
    Nov 2009
    Mieszka w
    EPWA, choć bliżej do EPMO

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez aaben Zobacz posta
    Zarówno we Wiedniu jak i w Zurychu robią operacje niezależne na dwóch drogach startowych co czyni je lotniskami mogącymi przyjąć dwa razy tyle samolotów co WAW na potrzeby skomunikowania połączeń w hub.

    Nie wiem o co chodzi z tą spódnicą, aktualnie WAW zaspokaja potrzeby LOT i reszty w 100% poza lataniem w nocy ale mówimy chyba o horyzoncie ~20 lat. Przez ten czas usprawniając na bieżąco lotnisko oraz zwiększając pojemność samolotów WAW powinno dać radę. Pytanie cały czas brzmi co dalej a odpowiedź musi być ściśle powiązana z perspektywami lokalnego przewoźnika sieciowego i podjęta w najbliższym czasie. Jeżeli skala OS i LX to jest szczyt naszych możliwości i nie liczymy na więcej to pewnie wystarczy WAW z drugim terminalem plus WMI z połączeniami p2p, a za trzydzieści parę lat będziemy budować swoje BBI...
    Z kolei Gatwick na jednym de facto pasie obrabia 3x Okęcie. Osobiście obstawiałbym wyksztacenie się w perspektywie 10 lat drugiego hubu, stawiam na KRK albo GDN - co jeszcze bardziej opóźni rozwój Wawy do rozmiarów przekraczających możliwości rozbudowy. Inaczej mówiąc, poza uwarunkowaniami typu ekologicznego (wzmożony ruch nad gęstymi zabudowaniami) - na razie mamy jeszcze sporo możliwości rozbudowy. Tylko jeszcze do muru nie jesteśmy przyparci. A jak przyjdzie co do czego, to i ekologów się jakoś załagodzi - vide np. ZRH właśnie (chwalą / chwalili się swego czasu dość restrykcyjnymi regulacjami przeciwhałasowymi, w szczególności oidp ścieżki podejścia / wznoszenia).

    Swoją drogą, pamiętam dyskusje o budowie drugiego pasa i przesuwaniu S2 - tam, zdaje sie, był wątek brakującego czasu (Euro2012 ?) na przerabianie całej papierologii od początku. Więc myślę, że w perspektywie paru lat temat wkopania S2 wróci.
    -----
    Nienawidzę polskiego malkontenctwa.



  14. #334

    Dołączył
    Aug 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez aaben Zobacz posta
    Zarówno we Wiedniu jak i w Zurychu robią operacje niezależne na dwóch drogach startowych co czyni je lotniskami mogącymi przyjąć dwa razy tyle samolotów co WAW na potrzeby skomunikowania połączeń w hub.

    Nie wiem o co chodzi z tą spódnicą, aktualnie WAW zaspokaja potrzeby LOT i reszty w 100% poza lataniem w nocy ale mówimy chyba o horyzoncie ~20 lat. Przez ten czas usprawniając na bieżąco lotnisko oraz zwiększając pojemność samolotów WAW powinno dać radę. Pytanie cały czas brzmi co dalej a odpowiedź musi być ściśle powiązana z perspektywami lokalnego przewoźnika sieciowego i podjęta w najbliższym czasie. Jeżeli skala OS i LX to jest szczyt naszych możliwości i nie liczymy na więcej to pewnie wystarczy WAW z drugim terminalem plus WMI z połączeniami p2p, a za trzydzieści parę lat będziemy budować swoje BBI...
    Czyli, zgadzamy się niemal w 100%. Z malym wyjatkiem, ten warszawski-BBI prawdopodobnie nigdy nie będzie potrzebny.

    Z "spódnica" chodziło o to że ostatnio na dwóch komisjach parlamentarnych prezes Milczarski wmawiał że jednym z bierzacych problemów LOT jest przepustowość Okęcia i że należy rozważać budowę CPL. W podobny sposób LOT zwalał winę na stare 767, na różnorodna flotę, na jednolita flotę, na "nieekonomiczne" E-Jety itd, ciagle znajduja kolejny powód na nierentowność ale nigdy nie jest to niska jakość zarzadzania.
    Atco and a_fan like this.
    „Oceniam, że szanse powodzenia pana misji są zaledwie na poziomie 1%. Dziękuję.”
    - Henryk Zimakowski, były Dyrektor PLL LOT ds. ekonomiczno-handlowych,
    do Sebastiana Mikosza, Prezesa PLL LOT SA, 20.02.2013, Komisja Skarbu Państwa

  15. #335

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    No nie, to akurat jest zdecydowanie przesada. W WAW do rozwiązania "na cito" są z punktu widzenia terminalowego - większa przepustowość non-schengen i cargo, z punktu widzenia ruchowego - wprowadzenie ASMGCS, chociaż po jednej drodze szybkiego zjazdu z 29 i z 15 (+ najlepiej podejście precyzyjne na tych kierunkach) i CAT III na 11. Jeżeli LOT chce mieć CPL to powinien po pierwsze uzyskiwać wyniki w WAW (lepszych warunków jak teraz są nie będzie) a po drugie przedstawić strategię stabilnego rozwoju na najbliższe 20 lat (czego nie zrobi bo nie ma wyników). Na razie nie jest w stanie zabezpieczyć środków na pojedyncze sztuki floty.
    alacherbauer and a_fan like this.

  16. #336
    Awatar tinek6

    Dołączył
    Nov 2011
    Mieszka w
    Nowa Iwiczna

    Domyślnie

    Zwiększyć NS jest stosunkowo prosto, jednak sam jeden zabieg tego rodzaju za wiele nie pomoże. Można dorzucić łącznik nr 2 to strefy NS, oczywiście kosztem strefy S.
    Prościej jednak by chyba było opracować taki system (tu potrzebna reorganizacja poziomu 300) aby przylot z NS mógł korzystać z każdego rękawa poprzez wypuszczanie pasażerów na 300 przez rękaw defaultowo Schengenowy. Mogłoby to przyspieszyć, jeśli odpowiednio zrobione, rotacje samolotu będącego w NS->S. Wiele 'myków' jest do zrobienia na Chopinie aby ten się stał przyjaźniejszy paxowi transferowemu, ale i temu normalnemu również. Zacząć by może należało ob obsługi naziemnej (ale to już nie jest zależne od PPLu)

  17. #337

    Dołączył
    Nov 2015
    Mieszka w
    RZE

    Domyślnie

    Bardzo trudno jest przewidywać potrzeby transportowe w perspektywie 20 lat, kiedy nie wiadomo co zdarzy się za dwa lata. Pomimo to uważam, że Polska powinna rozważyć budowę CPL podejmując uprzednio następujące kroki:
    1. Spisanie REALNEJ (tj. bez gigantomanii i myślenia życzeniowego) długofalowej strategii transportowej dla całego kraju. Najlepiej gdyby odbyło się to ponad podziałami politycznymi, tak aby następny rząd nie stawiał wszystkiego na głowie. Strategia ta powinna odpowiadać na pytanie: Jaką chcemy mieć DOCELOWO sieć autostrad, ekspresówek oraz jaką sieć kolejową?
    2. Wybranie konkretnego miejsca pod CPL
    3. Rozpoczęcie procedur administracyjnych oraz wykupu działek pod te autostrady, koleje i CPL.
    Ostatni punkt tyczy się lotniska. Autostrady niech się budują we własnym tempie.
    4. Mając zabezpieczone tereny inwestycyjne można czekać na rozwój wypadków. Za kilka/naście lat będzie już jasne czy potrzebujemy CPL czy nie. Jeżeli potrzebujemy, to można w miarę szybko wybudować lotnisko. Jeżeli nie potrzebujemy, to można sprzedać doskonale położone, uzbrojone i skomunikowane działki pod prywatne inwestycje. I to prawdopodobnie z zyskiem.

  18. #338

    Dołączył
    Aug 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez alacherbauer Zobacz posta
    **to nacisk i lobby wicepremiera Piechocińskiego zamkneły możliwość rozbudowy Okęcia. Pana Piechocińskiego dom znajduje się pod ścieżką podejscia nowego pasu.
    Warte uwagi:

    W 2003 r. "Stołeczna" opisywała, jak firmy powiązane z Janem Kulczykiem i politycy PSL skupowali grunty w miejscu spodziewanej inwestycji w Babsku za Mszczonowem i wokół Sochaczewa (ok. 65 km od Warszawy). Wyborcza.pl
    Więc wychodzi na to że pan Piechociński i znajomi byli podwójnie zmotywowani do zahamowania dalszego rozwoju Okęcia.

    Cytat Zamieszczone przez Optymista Zobacz posta
    2. Wybranie konkretnego miejsca pod CPL
    3. Rozpoczęcie procedur administracyjnych oraz wykupu działek pod te autostrady, koleje i CPL.
    Ostatni punkt tyczy się lotniska. Autostrady niech się budują we własnym tempie.
    Więc ostrożnie z ew. wyborem lokalizacji i wykupem gruntów, warto cały czas trzymać na uwadze: kto podejmuje decyzję, kto kupuje, w kogo imienie, od kogo, i za ile. Z tego może być niemała afera.
    kaspric and Stoarn like this.
    „Oceniam, że szanse powodzenia pana misji są zaledwie na poziomie 1%. Dziękuję.”
    - Henryk Zimakowski, były Dyrektor PLL LOT ds. ekonomiczno-handlowych,
    do Sebastiana Mikosza, Prezesa PLL LOT SA, 20.02.2013, Komisja Skarbu Państwa

  19. #339

    Dołączył
    Nov 2015
    Mieszka w
    RZE

    Domyślnie

    Jasne, że politykom podejmującym decyzje trzeba uważnie patrzeć na ręce. Od tego jest NIK. Nie chcę tu wchodzić w rozważania kto i za ile. Chodzi mi o całościowe i dalekowzroczne podejście do sprawy.

  20. #340

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie


    Polecamy

    Oczywiście tak jest - za CPL lobbują Ci co mają grunty i biznesy w kierunku Sochaczewa i Mszczonowa a za rozbudową Modlina - Ci co mają grunty i biznesy w kierunku Płońska i Nowego Dworu.

    Kto zarobi na rozbudowie Okęcia? Oczywiście dużo mniej osób niż na rozbudowie Modlina lub na budowie CPL

    Wysłane z mojego HTC Desire 620 przy użyciu Tapatalka
    popo78 and jordanj like this.

Strona 17 z 80 PierwszyPierwszy ... 7 15 16 17 18 19 27 67 ... OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •