Strona 251 z 251 PierwszyPierwszy ... 151 201 241 249 250 251
Pokaż wyniki od 5,001 do 5,008 z 5008
Like Tree7055Likes

Wątek: CPL - Centralny Port Lotniczy.

  1. #5001
    Awatar briest

    Dołączył
    Jun 2017

    Domyślnie


    Polecamy

    Miś postanowił zerwać kwiatka. A że to Największy Miś w Polsce, to i byle jeden kwiatek mu nie wystarczy, tak z 80ha będzie trzeba.

    Śląski Ogród Botaniczny
    bo bliskość ziemi gwałtowną posuchę na rozum rzuca, jak i na rzeżuchę

  2. #5002

    Dołączył
    Jul 2017

    Domyślnie

    No to chyba juz oficjalnie mozna przenieść temat do dzialu sci-fi, po korona deficyt jakies 100-150mld w wersji optymistycznej i wygaszenie wszelkich inwestycji celem ratowania gospodarki...

    Sent from my Mi 9T using Tapatalk
    Kazor, jacek2, myszygon and 3 others like this.

  3. #5003
    Awatar Trooper85

    Dołączył
    Aug 2017
    Mieszka w
    Wrocław

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez emesso1 Zobacz posta
    No to chyba juz oficjalnie mozna przenieść temat do dzialu sci-fi, po korona deficyt jakies 100-150mld w wersji optymistycznej i wygaszenie wszelkich inwestycji celem ratowania gospodarki...

    Sent from my Mi 9T using Tapatalk
    Sam obiekt już dawno jest sci-fi, a może i zawsze był. Ale marka/firma jako bardzo rzeczywisty paśnik dla krewnych i znajomych dojedzie co najmniej do następnych wyborów parlamentarnych.
    jacek2, myszygon, djzybi and 4 others like this.

  4. #5004

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie Polska Akademia Nauk o CPK

    Dopiero dzisiaj zauważyłem tekst nt. CPK opublikowany w Rzeczpospolitej 19 marca br. Jest to wywiad z prof. Tomaszem Komornickim szefem Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju Polskiej Akademii Nauk, pt.:

    https://www.rp.pl/Komercyjne/3031998...oju-kraju.html

    Wywiad podsumowuje stanowisko KPZK PAN z dnia 5 marca br w sprawie Strategicznego Studium Lokalizacyjnego CPK:

    http://www.kpzk.pan.pl/images/END_fi...ko_SSL_CPK.pdf

    Poniżej obydwa teksty:

    Baranów godzi w wizję rozwoju kraju – Rzeczpospolita.

    Centralny Port Komunikacyjny zakłóci szanse na wyrównywanie dysproporcji regionalnych w Polsce – mówi prof. Tomasz Komornicki, przewodniczący Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN.

    Centralny Port Komunikacyjny (CPK) jest Polsce potrzebny?
    Na pewno, ze względu na zmniejszającą się przepustowość Warszawa, albo szerzej duopol Warszawa-Łódź, potrzebuje nowego portu lotniczego. I pod tym stwierdzeniem na pewno bym się podpisał. Natomiast idea CPK jako jeden, nadrzędny węzeł komunikacyjny dla całego kraju będzie miała swoje konsekwencje, jeśli chodzi o całą wizję zagospodarowania przestrzennego Polski. A te konsekwencje są niekoniecznie zgodne z innymi celami polityki regionalnej, rozwoju kraju itd.

    Co to znaczy?
    Mówiąc o CPK, nie rozmawiamy jedynie o nowym porcie lotniczym, ale całym układzie komunikacyjnym. Założenie jest takie, by w gminie Baranów koncentrować inwestycje transportowe w skali całego kraju. Tymczasem port lotniczy, który nawet miałby pełnić rolę międzynarodowego hubu, będzie skupiać niewielką część przewozów pasażerskich w transporcie lądowym. Nie wydaje się więc celowe, by koncepcje rozwoju sieci zarówno drogowej, jak i kolejowej opierać na obsłudze jednego lotniska. Są inne kierunki przemieszczania się podróżnych i to one powinny być wyznacznikiem polityki transportowej. Mało tego, one w jakiejś mierze determinują szersze zagadnienia, jak rozwój przestrzenny kraju, koncentrację czy też dekoncentrację tego rozwoju. Wiele elementów z zakresu polityki społeczno-gospodarczej staje się zdeterminowanych, jeżeli decydujemy się na rozwój monocentryczny.

    CPK zaburzy rozwój kraju?
    Tak bym nie powiedział. Dotychczas jednak zarówno na poziomie europejskim, jak i polskim, pewnym podstawowym założeniem było, że dbamy o rozwój policentryczny. Polska ma pod tym względem, podobnie jak Niemcy, unikalną strukturę. Wiele innych krajów rozwija się monocentrycznie – z ogromną dominacją stolicy. Tak jest we Francji, w Czechach czy na Węgrzech.
    Silne miasta regionalne to atut Polski. Rozwój policentryczny zasadza się jednak nie tylko na tym, że miasta są rozmieszczone względnie równomiernie na mapie, ale i na tym, że układ powiązań między nimi jest wielokierunkowy. Tworzy się sieć tych miast. I ona jest podstawą tego, żeby rozwój kraju był równomierny. Jeżeli chcemy mówić o rozwoju terenów peryferyjnych, o dyfuzji procesów rozwojowych, utrzymaniu funkcji przez miasta średniej wielkości czy deglomeracji funkcji publicznych do mniejszych miast, to wszystko to wymaga, żeby ośrodki tworzyły układ sieciowy wielokierunkowy, a nie jednokierunkowy - ku Warszawie.
    I na tę policentryczność kładziono nacisk w szeregu dokumentów przygotowanych przez różne rządy. Jak choćby w koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju z 2011 r. czy w strategii na rzecz odpowiedzialnego rozwoju sformułowanej przez premiera Morawieckiego w 2016 r. Propozycja rozwoju sieci kolejowej w ramach CPK te założenia burzy, ponieważ w sposób ewidentny ustawia inwestycję w układzie monocentrycznym, zakłócając szanse na wyrównywanie dysproporcji regionalnych w Polsce.

    Jaką rolę pełni ocena oddziaływania terytorialnego Territorial Impact Assesment)?
    To narzędzie, które kompleksowo ocenia skutki konkretnych inwestycji lub programów rozwojowych dla konkretnej jednostki terytorialnej. Dzięki niemu w sposób zintegrowany możemy patrzeć, jak jakieś działania wykonywane przez dany sektor, np. politykę transportową, oddziałują na inne sektory na danym obszarze.

    Z tego narzędzia skorzystano, tworząc koncepcję portu?
    Nie skorzystano. Ta koncepcja w ogóle powstała w oderwaniu od wcześniejszych planów i dostępnych narzędzi oceny zasadności prowadzenia przedsięwzięć. Natomiast istnieją techniki i krajowe zespoły, które takie analizy wykonać mogą i które na potrzeby innych krajowych inwestycji transportowych je wykonują. Mowa choćby o metodzie dostępności potencjałowej, która pokazuje, na ile wzrosną szanse rozwojowe jednostek dzięki skróceniu czasów przejazdu do określonych destynacji. Żadnych tego typu badań nie wykonano. Całe Studium Lokalizacyjne dla CPK powstało w izolacji od wcześniejszych opracowań merytorycznych. Pominięto nawet wyniki bardzo kosztownego studium wykonalności dla Kolei Dużych Prędkości Warszawa–Wrocław–Poznań. W dokumencie tym z udziałem wielu interesariuszy wypracowano przebieg tej inwestycji. Studium dla CPK, bez merytorycznego uzasadnienia, proponuje zmianę tej trasy.

    ---------------------------------------

    Stanowisko KPZK PAN dot. SSL CPK:

    W ramach Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju przy Prezydium Polskiej Akademii Nauk, od ponad roku działa Zespół zadaniowy do spraw Wielkoskalowych Projektów Rozwojowych. Jego powołanie było związane z podjęciem przez Rząd prac nad projektem i budową Centralnego Portu Komunikacyjnego. Działania zaowocowały dotąd kilkoma spotkaniami z Pełnomocnikiem Rządu oraz z przedstawicielami Spółki CPK. Istotą pracy Komitetu jest niezależna i wielokryterialna ocena dużych projektów infrastrukturalnych w kontekście polityki przestrzennej państwa. Tego typu opnie, ekspertyzy i analizy są możliwe ponieważ Komitet ma charakter interdyscyplinarny. Skupia osoby reprezentujące m.in. gospodarkę przestrzenną, ekonomię, geografię, zarządzanie, urbanistykę oraz nauki techniczne. Inicjatywy związane z przyśpieszeniem rozwoju infrastruktury transportowej, w tym projekty zapisane w SOR, spotykały się z przychylnym zainteresowaniem Komitetu. Jako bardzo cenną uważamy zmianę podejścia do dużych inwestycji. W proponowanym obecnie ujęciu nie są one jedynie reakcją na już istniejący popyt (przewozy), ale stają się odpowiedzią na wyzwania definiowane w ramach polityki regionalnej i przestrzennej. Innymi słowy, służą rozwojowi gospodarczemu oraz poprawie warunków życia w polskich miastach i regionach. W taki właśnie sposób postrzegaliśmy decyzję Rządu o pakiecie projektów inwestycyjnych określanych mianem Centralnego Portu Komunikacyjnego. Dlatego już od roku 2018 Komitet deklarował gotowość wsparcia merytorycznego dla tego projektu

    Niniejsze stanowisko jest odpowiedzią na prowadzone obecnie konsultacje Strategicznego Studium Lokalizacyjnego CPK (SSL) zawierającego m.in. założenia budowy nowych linii kolejowych i nowych odcinków dróg. Opinia nie odnosi się do samej idei budowy nowego portu lotniczego. Przedmiotem naszej troski jest przede wszystkim dalszy rozwój przestrzenny Polski i jej pozycja w przestrzeni europejskiej. Jest nią także konieczna dbałość o merytoryczne przygotowanie inwestycji o tak wielkiej wadze. Na sformułowanie tego stanowiska zdecydowaliśmy się ponieważ SSL nie jest tylko dokumentem lokalizacyjnym nowego portu (hubu) lotniczego dla Warszawy i Łodzi. Jest dokumentem redefiniującym układ transportowy kraju, a tym samym zmieniającym podstawy organizacji przestrzennej Polski. W tej sytuacji Komitet poczuł się zobligowany aby zwrócić uwagę na następujące elementy, które wzbudzają poważny niepokój:

    1. Zagrożenie dla policentrycznego i zrównoważonego rozwoju Polski. Zaproponowany w Strategicznym Studium Lokalizacyjnym układ nowych oraz modernizowanych linii kolejowych stwarza zagrożenie dla policentrycznego rozwoju kraju. Policentryczna (wieloośrodkowa) struktura osadnicza Polski jest atutem wyróżniającym na skalę europejską (podobny układ posiadają tylko Niemcy). Sprzyja ona równoważeniu rozwoju i przeciwdziała nadmiernej koncentracji funkcji gospodarczych (PKB). Jest także zgodna z proponowaną przez obecny Rząd ideą deglomeracji niektórych instytucji i zadań publicznych. Służy ponadto synergii potencjału polskich miast oraz wzmacnia ich pozycje międzynarodową (jako spójnej sieci metropolii). Wyznacznikiem policentryczności, obok rozmiaru i lokalizacji największych miast, są także ich wielokierunkowe powiązania transportowe. Proponowana obecnie koncentracja inwestycji na kierunkach do CPK (a w praktyce do stolicy) oznacza natomiast wzmocnienie układu monocentrycznego i relatywne osłabienie bezpośrednich więzi między innymi metropoliami. Proponowany monocentryczny układ byłby też w znacznie mniejszym stopniu odporny narozmaite zagrożenia np. związane z awariami technicznymi. Policentryczny rozwój jest jednym z podstawowych celów zarówno aktualnej Agendy Terytorialnej Unii Europejskiej 2020 (priorytet 1), jak też Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 (cel strategiczny 2). Co więcej także Strategia na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju (SOR) wskazując na potrzebę budowy nowego portu lotniczego, nie proponowała równocześnie tak zasadniczej zmiany koncepcji układu transportowego kraju (z sieciowego na centralistyczny), odwołując się w tym zakresie raczej do wcześniejszych ustaleń KPZK 2030. Należy także podkreślić, że zaproponowany układ transportowy typu Hub & spoke opisywany jest w literaturze przedmiotu jako mało efektywny w transporcie lądowym. Skala proponowanych w SSL inwestycji jest tak duża, że z całą pewnością skonsumują one wszelkie dostępne środki finansowe (tak krajowe, jak i europejskie). Tym samym powstanie innych tras będzie w praktyce nierealne. Nie oznacza to, że niektóre spośród szlaków proponowanych w SSL nie są, w opinii Komitetu, priorytetami inwestycyjnymi. Dotyczy to zwłaszcza linii łączących ze sobą największe miasta, w tym tras z Warszawy w kierunku Wrocławia i Poznania (tzw. „Y”) oraz w stronę Gdańska. SSL nie tworzy jednak rankingu priorytetów i nie zawiera żadnej propozycji etapowania opisanych inwestycji kolejowych.

    2. Zagrożenia efektywności inwestycji kolejowych. Jednym z celów polskiej oraz europejskiej polityki transportowej jest zwiększenie roli kolei w przewozach osób i towarów. Ma to znaczenie w kontekście ochrony środowiska (w tym ochrony klimatu), ograniczania kongestii w miastach, a także z punktu widzenia oczekiwanego wsparcia Unii Europejskiej w kolejnej perspektywie finansowej. Dlatego miarą efektywności inwestycji kolejowych musi być stopień przejęcia przez nowe lub modernizowane trasy części ruchu drogowego (tzw. przesunięcie modalne). Takie przejęcie najbardziej pożądane jest w obszarach aglomeracyjnych, a także w ruchu między największymi miastami. Dlatego, tam właśnie powinny w pierwszej kolejności koncentrować się inwestycje kolejowe. Układ zaproponowany w SSL zakłada natomiast budowę szeregu nowych tras na obszarach peryferyjnych, często słabo zaludnionych, które w kolejnych latach podlegać będą dalszej depopulacji. Na tych obszarach zmiany modalne nie są priorytetem, a problemy transportowe można tam rozwiązać poprzez wsparcie dla komunikacji autobusowej. Zakładając, że celem polityki transportowej (silnie wspieranej przez Unię Europejską – co ma konsekwencje w postaci ewentualnego dostępu do środków strukturalnych) jest wzrost udziału kolei w pracy przewozowej, logiczne jest raczej dalsze wspieranie wielokierunkowych powiązań międzyaglomeracyjnych, służących jednocześnie zrównoważonemu i policentrycznemu rozwojowi kraju. Budowa centralnego portu lotniczego oraz obsługującej go infrastruktury kolejowej nie może być jednocześnie sposobem na rozwiązanie problemu wykluczenia transportowego obszarów peryferyjnych. Są to dwa odmienne cele polityki transportowej, których rozwiązanie wymaga odrębnych narzędzi. Dodatkowo budowa nowych odcinków linii kolejowych wymagać będzie nowych rozwiązań w zakresie obsługi pasażerów, a w konsekwencji przekształcenia przestrzeni miejskiej. Może to generować duże koszty oraz utratę dotychczasowego charakteru i funkcji często centralnie położnych zespołów dworcowych.

    3. Zwiększony i trudny w ostatecznej ocenie wpływ na środowisko naturalne. W dokumencie SSL wpływ nowych inwestycji liniowych na środowisko naturalne oceniono wyłącznie przez pryzmat układu obszarów chronionych (w tym NATURA 2000). Nie wzięto pod uwagę systemu korytarzy ekologicznych oraz skutków w postaci fragmentacji krajobrazu (szczególnie w sąsiedztwie metropolii warszawskiej). Nie przeprowadzono także głębszej analizy uwzględniającej bilans kosztów środowiskowych i klimatycznych, np. związanych z budową i uruchomieniem połączeń na obszarach depopulacyjnych, które będą wykorzystywane przez ograniczoną liczbę pasażerów.

    4. Całkowite pominięcie międzynarodowych połączeń kolejowych. Wszystkie dotychczasowe dokumenty strategiczne uwzględniały powiązanie i integrację polskich inwestycji kolejowych z układem europejskim, w tym zwłaszcza z siecią niemiecką oraz czeską. Dotyczy to także SOR. Jest to tym bardziej istotne, że coraz częściej podnoszonym postulatem (w ramach polityki klimatycznej) jest zastąpienie krótkich połączeń lotniczych kolejami dużych prędkości. Tzw. „szprychy” opisane w SSL służą wyłącznie obsłudze terytorium Polski. Takie podejście nie sprzyja umocnieniu pozycji kraju w europejskim układzie transportowym. Może mieć także negatywne skutki w postaci trudności w pozyskaniu środków europejskich na realizację inwestycji.

    5. Niedowartościowanie koniecznych inwestycji drogowych. Dostępność kolejowa nowego portu lotniczego ma znaczenie kluczowe (przede wszystkim w relacjach z Warszawą i Łodzią). Nie zmienia to jednak faktu, że większość pasażerów dojeżdżać będzie do CPK transportem samochodowym (co potwierdza wiele badań dotyczących obsługi największych lotnisk europejskich, gdzie udział transportu szynowego nie przekracza 15-20%). Układ drogowy musi być tym samym dostosowany do tych potoków. Dotyczy to także dróg wewnątrz Warszawskiego i Łódzkiego Obszaru Metropolitalnego.

    6. Brak podejścia scenariuszowego i wielokryterialnej oceny zasadności zmiany docelowego układu transportowego kraju oraz budowy poszczególnych odcinków sieci kolejowej. W Raporcie bezkrytycznie przyjęto, że celowe jest gruntowne przekształcenie istniejącego systemu transportowego Polski poprzez oparcie go na zintegrowanym węźle komunikacyjnym (lotniczokolejowym). Założenie to nie zostało podparte odpowiednimi badaniami, zarówno w zakresie samego transportu lotniczego (różne scenariusze rozwoju lotnictwa cywilnego, rola portów regionalnych), jak też przede wszystkim transportu lądowego (drogowego i kolejowego) w Polsce. Nowa koncepcja układu linii kolejowych, jeśli miałyby powstać, powinna być zadaniem samym w sobie. Nie może być podporządkowana celom transportu lotniczego, bo służy przede wszystkim innym rodzajom i kierunkom przewozów. Tworząc SSL, nie dokonano oceny wpływu nowych rozwiązań (Hub&Spokes) na rozwój terytorialny miast i regionów w różnych częściach Polski. Nie przeprowadzono symulacji zmian w rozkładzie ruchu obejmującej konkurencję między transportem lotniczym, kolejowym i drogowym. Nie wykonano symulacji zmian w dostępności przestrzennej, które mogłyby pokazać jakie regiony kraju najbardziej skorzystają na nowych rozwiązaniach, a jakie ewentualnie na nich stracą. Nie zastosowano znanej i sprawdzonej metodyki opracowywania dokumentacji przedinwestycyjnej. Sposób postępowania w tym zakresie odbiegał od standardów tak polskich, jak i międzynarodowych. W wymiarze lokalnym, zwłaszcza na terenach peryferyjnych, nie dokonano procedury Territorial Impact Assesment (TIA) mogącej ocenić faktyczne rezultaty inwestycji dla społeczności lokalnych.

    7. Niepogłębiona partycypacja w procesie decyzyjnym. Zasadnicze wątpliwości budzi tryb i ograniczony zakres konsultacji społecznych. W sytuacji, gdy fundamentalnym przemianom ulega system transportowy kraju, zakres studiów przedinwestycyjnych jest zdecydowanie zbyt mały. Co więcej dopiero po ich wykonaniu powinny odbyć się konsultacje. Skala tych konsultacji powinna być szeroka i obejmować wszystkie poziomy administracji samorządowej, mieszkańców, organizacje pozarządowe oraz ekspertów, a także partnerów zagranicznych (w krajach sąsiednich). Obecna Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 powstała na bazie ok. 40 ekspertyz oraz pogłębionych konsultacji i uzgodnień. Prace nad tym dokumentem były konsekwentnie kontynuowane przez zmieniające się ekipy rządowe. Jak już wspomniano SSL de facto zmienia podstawy zagospodarowania przestrzennego Polski. Tak radykalna zmiana powinna dokonać się na mocy dokumentu wyższej rangi niż uproszczone studium lokalizacyjne. Przyśpieszony tryb podjęcia decyzji tej rangi będzie w przyszłości źródłem konfliktów przestrzennych, co w konsekwencji może utrudnić realizację wielu potrzebnych inwestycji, będących obecnie częścią opracowanej koncepcji. W tym kontekście dodatkowym problemem wydaje się jednoczesna propozycja likwidacji dokumentu przestrzennego na poziomie krajowym (obecnie jest nim KPZK 2030) jaką zapisano w nowelizacji Ustawy o zasadach prowadzenia polityki rozwoju. Oznacza to, rezygnację z prowadzenia polityki przestrzennej na szczeblu władz centralnych (ustawodawczych i wykonawczych). Komitet wypowiedział się w tej sprawie w odrębnym stanowisku - dostępnym na stronie http://www.kpzk.pan.pl/images/4_luty...wisko_KPZK.pdf

    8. Zakwestionowanie wcześniej wypracowanych rozwiązań. Dokument SSL zmienia (najczęściej bez podania przesłanek do takich decyzji) niektóre rozwiązania przyjęte we wcześniejszych dokumentach strategicznych oraz wypracowane podczas szczegółowych prac studialnych i/lub negocjacji między różnymi interesariuszami polityki rozwoju. Dotyczy to m.in. takich ustaleń jak przebieg kolei wielkich prędkości „Y” (dla której w poprzednich latach opracowano Studium Wykonalności, wybierając najbardziej efektywny wariant), docelowa prędkość maksymalna tej samej linii, przebieg linii nadwiślańskiej do Gdańska (pominięcie Torunia), przebieg linii w kierunku Czech na Górnym Śląsku i szereg innych. W tym kontekście wątpliwości budzi także brak zintegrowania proponowanych nowych linii kolejowych z inwestycjami, które są obecnie realizowane w ramach perspektywy finansowej UE 2014-2020. Proponowane przebiegi są w niektórych przypadkach konfliktowe względem inwestycji planowanych, lub nawet już zrealizowanych na poziomie lokalnych jednostek samorządu terytorialnego. Niektóre odcinki stanowią zaledwie niewielkie skrócenia tras względem szlaków, które w ostatnich dekadach poddano kosztownej modernizacji.

    9. Brak wykorzystania krajowych zasobów badawczych i eksperckich. Polska dysponuje bogatym zasobem specjalistów znających uwarunkowania historyczne, regionalne i instytucjonalne dla dużych przedsięwzięć infrastrukturalnych. Posiadają oni wiedzę, dorobek i prestiż naukowy, a tym samym mogą wykonać różnorodne analizy w tej dziedzinie zarówno w skali ogólnopolskiej, regionalnej i lokalnej. Dotyczy to w szczególności: planowania przestrzennego, modelowania i prognozowania ruchu w transporcie lądowym, jak i lotniczym, urbanistyki, efektywności ekonomicznej oraz uwarunkowań środowiskowych. Dlatego budzi nasz niepokój brak skorzystania z tego potencjału podczas przygotowywania koncepcji CPK.

    Komitet Przestrzennego Zagospodarowania Kraju przy Prezydium PAN, jako niezależne, profesjonalne i interdyscyplinarne gremium, deklaruje gotowość do współpracy w tym zakresie z odpowiednimi ministerstwami oraz Spółką CPK. Deklaruje też uczestnictwo w ewentualnych przyszłych konsultacjach i/lub badaniach.

    Warszawa, dnia 5 marca 2020 r

    Zdrowia jak najwięcej
    Cegła
    myszygon, Omega98, alien and 1 others like this.

  5. #5005

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie Odpowiedź autora koncepcji kolejowego "hub & spoke"

    Dzieje się,

    Patryk Wild, autor koncepcji "rewolucyjnej innowacji sytemu kolejowego w Polsce", członek Zespołu doradców Pełnomocnika ds. CPK i radny Sejmiku Województwa Dolnośląskiego, odpowiedział na zarzuty naukowców z Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju Polskiej Akademii Nauk - patrz wywiad z prof. Tomaszem Komornickim, szefem KPZK.

    Odpowiedź opublikowała wczoraj Rzeczpospolita:

    https://www.rp.pl/Komercyjne/3032698...oj-Polski.html

    Oto tekst:

    Sieć kolejowa CPK zapewni równomierny rozwój Polski

    Wybrana lokalizacja Portu Lotniczego Solidarność wynika z układu istniejącej sieci kolejowej i możliwości jej rozbudowy, a nie na odwrót.

    W „Nieruchomościach” z 20 marca ukazał się wywiad z prof. Tomaszem Komornickim z Polskiej Akademii Nauk dotyczący Strategicznego Studium Lokalizacyjnego (SSL) Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). Profesor wyraził w nim pogląd, że planowane linie kolejowe CPK rzekomo burzą koncepcję policentrycznego rozwoju Polski, że powstały w oderwaniu od wcześniejszych planów i że nowa sieć kolejowa powstanie przede wszystkim na potrzeby obsługi lotniska, a jako taka jest sprzeczna z kierunkami przemieszczania się podróżnych.
    Wszystkie te tezy są nieprawdziwe. Fundamentalnym problemem Polski dotyczącym infrastruktury kolejowej jest dziś nieodpowiedni kształt sieci w stosunku do potrzeb kraju (w jego obecnych granicach). Jest to historyczna zaszłość, która sięga korzeniami okresu zaborów. Najbardziej dotkliwe infrastrukturalne braki to niska gęstość sieci kolejowej w węzłowym centralnym obszarze Polski, brak linii magistralnych łączących ten obszar z ważnymi regionami kraju oraz brak niezbędnych połączeń między miastami Polski wschodniej.
    Czy naprawa tych braków rzeczywiście miałaby zburzyć model policentrycznego rozwoju kraju? Gdybyśmy zgodzili się z tą tezą, oznaczałoby to akceptację dla utrwalenia patologii obecnego układu infrastruktury kolejowej. W rzeczywistości nie można w sposób prawidłowy powiązać ze sobą poszczególnych regionów Polski bez rozbudowy infrastruktury położonej w jej węzłowym obszarze. Rozwiązania uwzględniające ten fakt zawierały wszystkie dotychczasowe koncepcje rozwoju sieci kolejowej, na przykład Centralna Magistrala Kolejowa i tak zwana linia Igrek (Warszawa-Łódź-Poznań/Wrocław).
    Co ważne, nowe odcinki krajowej sieci kolejowej przewidziane w SSL stanowić będą zaledwie 9 procent jej docelowej długości. Obawa, że taka rozbudowa sieci spowoduje powstanie układu monocentrycznego jest więc mocno przesadzona.
    Wybrana przez nas lokalizacja Portu Lotniczego Solidarność wynika z układu istniejącej sieci kolejowej i możliwości jej rozbudowy, a nie na odwrót. Nowe odcinki torów nie powstają po to, by dowozić ludzi do lotniska. Jest odwrotnie: lotnisko zlokalizowane zostanie w Baranowie po to, żeby pociągi mogły tu dojeżdżać przy okazji obsługi naturalnych kierunków przemieszczania się podróżnych w krajowym ruchu pasażerskim.
    Lokalizacja wszystkich planowanych w SSL nowych linii kolejowych wynika z przyjętych wcześniej na poziomie europejskim lub krajowym i szeroko konsultowanych dokumentów strategicznych, na przykład rozporządzenia o sieci TEN-T (dla korytarzy międzynarodowych) i strategii rozwoju transportu. Żaden z tych dokumentów nie spotkał się jednak z zarzutami, jakie formułuje wobec linii kolejowych CPK prof. Komornicki.
    Większość przewidzianych w SSL nowych linii była również planowana w koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju. Różnice między SSL i KPZK są interesujące. Po pierwsze, w KPZK centralnym hubem kolejowym systemu była Warszawa i to przez nią miały przebiegać wszystkie relacje kolei dużych prędkości. Po drugie, KPZK niemal nie przewidywała budowy nowych linii kolejowych w regionach peryferyjnych (nawet jeśli w innych częściach dokumentu wskazywano potrzebę kreowania takich powiązań). To podejście można by opisać, cytując Bertolta Brechta: „Mocnym pomaga się, słabszych się spycha”.
    Koncepcja CPK, której efektem jest SSL, jest zaś pierwszym krajowym programem zakładającym budowę nowych linii, które nie są nakierowane wyłącznie na Warszawę, ale służą także poprzecznym połączeniom obszarów peryferyjnych (na przykład regionu Białegostoku, Lublina i Rzeszowa), a także obsługują obszary dotknięte wykluczeniem transportowym, wiążąc je z dużymi miastami. W tym kontekście tezy o „zagrożeniu rozwoju policentrycznego” i „budowie układu monocentrycznego” są więc całkowicie sprzeczne z rzeczywistością.
    Warto omówić szczegółowo zarzut „pominięcia wyników bardzo kosztownego studium wykonalności dla Kolei Dużych Prędkości Warszawa-Wrocław-Poznań”. Otóż główna korekta przebiegu tej linii dotyczy miejsca jej rozwidlenia na Wrocław i Poznań oraz zmiany jej trasy w okolicy Kalisza. Korzyści nowego rozwiązania są następujące: Kalisz i Ostrów Wielkopolski zyskają szybsze i wygodniejsze połączenia kolejowe z Warszawą, Łodzią, Wrocławiem i Poznaniem. Zarówno Kalisz, jak i Ostrów Wielkopolski będą obsługiwane z istniejących dworców – zamiast budowy nowej stacji oddalonej o kilkanaście kilometrów od ich centrów. Skróceniu ulegnie trasa Warszawa-Wrocław, a przy okazji objęty obsługą transportową zostanie obecnie mocno wykluczony transportowo rejon Kępna.
    SSL wynika z wcześniejszych dokumentów strategicznych. Szczegółowe przebiegi linii będą oczywiście efektem kolejnych studiów wykonalności, niemniej same korytarze dla naszych inwestycji w większości wypadków były już wcześniej analizowane. Problemy polskiej infrastruktury nie znikną w wyniku kolejnych badań, ale w wyniku prac budowlanych. Najwyższy czas na realizację. Bo kolejne analizy spraw już wcześniej analizowanych służyłyby wyłącznie zjawisku, które Anglosasi nazwali „paralysis by analysis”. Powinniśmy tego uniknąć.
    Patryk Wild jest członkiem doradczego zespołu kolejowego przy pełnomocniku rządu ds. CPK

    Zdrowia nieustająco
    Cegła


  6. #5006
    ModTeam
    Awatar frik

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPBC/EPWA/EPMM

    Domyślnie

    W związku z lokalizacją portu lotniczego panowie sobie dyskutują o połączeniach kolejowych między Białymstokiem, Lublinem i Rzeszowem, obsłudze transportowej rejonu Kępna (15 tys. mieszkańców, powiat 56 tys.), a w ramach budowy portu lotniczy między Łodzią a Warszawą, będzie się także budować linię kolejową między Tarnowem a Nowym Sączem. W szoku, że oni z pełną powagą mówią to wszystko w mediach.
    amnesia, Kazor, AdamT and 3 others like this.
    Quidquid latine dictum sit, videtur sapiens.


  7. #5007

    Dołączył
    Aug 2008
    Mieszka w
    Wenus

    Domyślnie

    Kolej dużych prędkości i stacje w Kaliszu, Ostrowie i Kępnie? To chyba ciężko w takiej sytuacji będzie osiągnąć tą dużą prędkość?
    lelek7, AdamT, pascall and 2 others like this.

  8. #5008
    Awatar alien

    Dołączył
    Oct 2008
    Mieszka w
    3M

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez frik Zobacz posta
    ... W szoku, że oni z pełną powagą mówią to wszystko w mediach.
    W szoku? Po 10 latach od Smoleńska dziwi cię jeszcze cokolwiek, co usłyszysz od nich w mediach?
    mcxmcx, Kazor, Omega98 and 10 others like this.
    For every solution there is a problem.

Strona 251 z 251 PierwszyPierwszy ... 151 201 241 249 250 251

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •