Pokaż wyniki od 1 do 6 z 6
  1. #1
    Awatar maciek krk

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Kraków

    Domyślnie Rozwój przewozów Cargo, w Polsce.


    Polecamy

    Tak jak, w temacie.
    Jakie są perspektywy rozwoju Cargo, czy linie jak Exin, Sprint Air planują rozwój na większych maszynach niż AN-26 i Saab 340?

  2. #2
    Awatar master

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    T.G.

    Domyślnie

    Z tego wywiadu można się dużo dowiedzieć w temacie cargo w Polsce:
    Z Mariuszem Kuczkiem, dyrektorem Biura Cargo i Poczty PLL LOT S.A. rozmawia Franciszek Nietz

    Według danych IATA (Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych) ubiegły rok był udany dla branży lotniczych przewozów towarowych. Jak sytuacja tego sektora wygląda z perspektywy LOT Cargo?
    Mariusz Kuczek: Wzrost zapotrzebowania na przewozy ładunków samolotami w 2010 r., wyniósł według IATA 6% w porównaniu z rokiem poprzednim. Zdaniem tej organizacji był to rok udany, ale nadal trudny. Po załamaniu w latach 2008-2009 nastąpiła zmiana trendu, nie jest to jednak całkowite odbicie od kryzysowego "dna". Owe 6% to wskaźnik uśredniony, co oznacza, że w różnych regionach kształtował się on na odmiennych poziomach.



    Wynika z tego, że raczej nie możemy jeszcze mówić o definitywnym uporaniu się ze skutkami lotniczej zapaści w latach 2008-2009?


    M.K.: Tendencja zmian jest niewątpliwie pozytywna, ale przestrzegałbym przed tzw. "huraoptymizmem" w tej kwestii. Rok 2009 przyniósł stratę na poziomie 12 mld dol. u wszystkich przewoźników lotniczych cargo. W związku z kryzysem wiele procesów logistycznych zostało "przekonstruowanych", a część ładunków przeniesiono na transport drogowy czy morski, który nadal pozostaje głównym konkurentem przewozów powietrznych. W sytuacji, gdy transport lotniczy wewnątrz kontynentu jest wciąż stosunkowo niewielki, transport transkontynentalny pozostaje dominującą częścią przewozu towarów drogą powietrzną.


    Z transportem morskim staramy się konkurować ceną, ale w tym przypadku zawsze będzie ona wyższa u przewoźników lotniczych. W ostatecznym rachunku, decydując się na transport lotniczy trzeba uwzględnić wiele czynników zapewniających jego konkurencyjność, takich jak m.in. mniejsze zaangażowanie kapitału, szybszą rotację zapasów czy też elastyczne reagowanie na potrzeby rynku.


    Zjawiska, które obserwujemy na rynku globalnym czy europejskim, potwierdzają ubiegłoroczne prognozy, nie tylko IATA, ale również większości ekspertów, mówiące, że branża lotnicza dopiero w latach 2012-2013 osiągnie poziom przewozów sprzed roku 2008. Część pojemności, która była na samolotach cargo, przede wszystkim "all cargo", jest nadal uziemiona i każde wprowadzenie nowego frachtowca powoduje zmiany na rynku cenowym.


    Jednak w sytuacji, gdy LOT Cargo nie dysponuje własną flotą frachtową, przewozy w ładowniach samolotów pasażerskich (belly cargo) odgrywają w Polsce istotną rolę?


    M.K.: Jesteśmy na to obecnie niejako skazani. Osłabia to naszą zdolność konkurowania, choćby z portami lotniczymi naszych sąsiadów - Pragą czy nieodległym Budapesztem. Jeśli porównamy wielkości obsługiwanych przez nie ładunków z wielkościami towarów przechodzących przez port lotniczy na Okęciu, to jesteśmy daleko w tyle. Poza tym duża część cargo (około 50%) jest wywożona z Polski transportem kołowym. Potencjał cargo lotniczego w Polsce wynosi około 150-180 tys. ton. Jest więc o co walczyć, choć nasze możliwości w tej batalii rynkowej są wciąż ograniczone.


    Jaki był 2010 r. dla Biura Cargo i Poczty PLL LOT? Jak kształtowały się przewozy w porównaniu do lat poprzednich?


    M.K.: Dla naszego Biura był to bardzo dobry rok. Powoli wychodzimy z załamania, które dotknęło całą branżę w latach 2008- 2009. Przewozy wzrosły o 35% w stosunku do 2009 roku oraz wyniosły 28 tys. ton, z czego w eksporcie było 13 tys. ton, w imporcie 11.5 tys. ton, a na połączeniach krajowych 3,1 tys. ton. Należy podkreślić, że liczba przewozów w 2010 roku jest najlepszym wynikiem ilościowym w historii Biura Cargo i Poczty PLL LOT, działającym od 1995 roku. Jeśli chodzi o wszystkie przewozy lotnicze towarów w Polsce, to w tej chwili trudno dokładnie oszacować ich rozmiar. Można natomiast stwierdzić, że blisko 98% frachtu lotniczego przechodzi u nas przez terminal w Warszawie. Przewozy towarowe wzrosły na nim w ubiegłym roku o około 13% i wyniosły około 90 tys. ton.


    Staramy się odbudować wolumen przewozów, natomiast rynek z trudnością akceptuje wzrost cen. Pułap cenowy został ukształtowany w okresie kryzysu i był wynikiem ostrej walki cenowej, co teraz utrudnia również odtworzenie "normalnej" działalności. Nadawcy przesyłek nie akceptują - koniecznego czasami - wzrostu cen. Dają do zrozumienia, że w przypadku podniesienia opłat za usługę przewozu lotniczego, skorzystają z innych form transportu. Spedytorzy, którzy są naszymi głównymi partnerami w rozwoju tego rynku, nauczyli się także dobrze wykorzystywać konkurencję między liniami lotniczymi, a ta często bywa twarda.


    Kierowane przez Pana Biuro Cargo i Poczty planowało uruchomić w 2010 r. kilka nowych destynacji i rozwijać połączenie frachtowe z Polski, dokładnie z Katowic do Kanady. Czy i w jakim zakresie udało się Wam zrealizować te zamierzenia?


    M.K.: Połączenie do Kanady wystartowało w listopadzie 2009 r. Katowice wybraliśmy nieprzypadkowo. Lotnisko to, doskonale zlokalizowane i połączone z resztą regionu oraz sąsiadującymi Czechami i Słowacją, a także z pobliską Austrią, ma przed sobą duże perspektywy rozwoju. Może w najbliższych latach stać się drugim w kraju, po Warszawie, ośrodkiem przewozu frachtu. Do kanadyjskiego Hamilton lataliśmy przez cały 2010 r. Było to pierwsze regularne, transatlantyckie połączenie cargo w historii polskiego lotnictwa, a zarazem pierwszym w siatce PLL LOT samolotem towarowym. Wykonaliśmy nim 41 operacji.


    Stopień wypełnienia samolotu w obie strony przekraczał 80%. Szczyt przewozów przypadł na okres jesienno-zimowy, w przeciwieństwie do ruchu pasażerskiego, kiedy najwięcej połączeń jest w okresie wiosenno-letnim. Dzięki temu całorocznemu połączeniu nastąpił spory wzrost przewozów do Stanów Zjednoczonych i Kanady. Na rynki te przypada ponad 55% wolumenu przewiezionego przez nas frachtu.


    Czy można powiedzieć, że dla LOT Cargo jest to rynek perspektywiczny?


    M.K.: Jak najbardziej. Jesteśmy już tam obecni i postrzegani jako wiarygodny przewoźnik. To ważny element rynkowy, mogący równoważyć grę cenową naszej konkurencji, przez co nasi partnerzy mogą otrzymać produkt o wysokiej jakości oraz w zadowalającej cenie. Działamy tam od blisko roku, będąc jedynym przewoźnikiem spoza USA, który otrzymał od Poczty Amerykańskiej możliwość przewożenia przesyłek pocztowych. Na ile jednak będziemy się w tamtym regionie rozwijać, to zależy od długofalowej strategii PLL LOT. Moim zdaniem dla spółki naturalnym kierunkiem rozwoju byłoby łącznie transatlantyckich przewozów pasażerskich z przewozami typu all cargo. Rzecz w tym, aby stale poprawiać jakość obsługi i zwiększać liczbę portów, do których lata polski przewoźnik (obecnie PLL LOT lata do Newark, Nowego Jorku, Chicago i Toronto).


    Podpisaliśmy też umowę z amerykańskim operatorem przewozowym, który obsługuje konkurujących z nami przewoźników lotniczych, na przewozy przesyłek lotniczych w systemie przewozów drogowych. Dzięki temu jesteśmy w stanie zaoferować naszym klientom dotarcie do ponad 50 portów lotniczych w USA w ramach przewozów lotniczych, przy czym ostatni odcinek trasy pokonywany jest ciężarówką.


    A co z perspektywicznie rozwojowym, ogromnym rynkiem azjatyckim?

    M.K.: Rynek azjatycki jest trudny, wymagający dużych inwestycji, przy tym mocno niezrównoważony w zakresie przewozów i już podzielony. Nierównowaga przewozów na trasie Azja - Europa -Azja wynosi 9:1, a w niektórych okresach roku ta proporcja jest jeszcze bardziej zachwiana. Cały czas szukamy rozwiązań, które umożliwiłyby nam wejście do tego regionu. Powołaliśmy nowego agenta sprzedaży w Republice Korei Południowej, w kraju, który jest dla nas ważny, choćby ze względu na obecność wielu firm koreańskich w Polsce.



    Liczymy też na rozwój azjatyckiej siatki połączeń pasażerskich, zapowiadanych przez PLL LOT, co pozwoliłoby także na rozwój cargo. Jednak obecnie jest to utrudnione. Sytuację może zmienić wprowadzenie do floty LOT-u nowych samolotów Boeing 787 Dreamliner do obsługi tras dalekodystansowych, co przewidziane jest na początku 2012 r.


    Wróćmy do bliższych nam geograficznie obszarów. Jak wyglądają przewozy lotniczego cargo na Białoruś i Ukrainę?

    M.K.: W marcu 2010 r. uruchomiliśmy dwa razy w tygodniu połączenie frachtowe do Mińska samolotem AN 26. Wypełnienie samolotu do stolicy Białorusi wynosi 100%, a w drodze powrotnej 45%. Wzrost przewozów do tego kraju każdego roku wynosi ponad 1000%. Z tamtejszą administracją celną, z którą współpracujemy już od wielu lat, nie mamy żadnych problemów. Sfinalizowaliśmy też rozmowy z Pocztą Białoruską na temat przewozu ich poczty do USA.



    Z Ukrainą sytuacja jest bardziej skomplikowana. Obsługujemy połączenia do Kijowa (dwa razy dziennie), do Odessy i do Lwowa (codziennie). Te trzy destynacje dobrze się rozwijają. Wykorzystujemy na tych trasach powierzchnię samolotów pasażerskich. Zastanawialiśmy się nad uruchomieniem połączenia frachtowego do Kijowa, ale na razie nie ma takiej potrzeby i sprawa została na jakiś czas odłożona, choć operacyjnie jesteśmy do niej przygotowani.


    Czy LOT Cargo dysponuje obecnie powierzchnią magazynową odpowiadającą jego potrzebom i stwarzającą możliwości rozwoju? Czy macie jakieś pilne inwestycje do zrealizowania?


    M.K.: Terminal cargo na warszawskim Okęciu funkcjonuje już od wielu lat i na pewno była to inwestycja potrzebna i trafiona. Obecnie magazyn cargo obsługuje firma LOT Services. Do obsłużenia obecnego pułapu przewozów mamy wystarczającą powierzchnię terminalową. Gdybyśmy jednak chcieli obsługiwać regularnie na Okęciu samoloty Boeing 747, tak jak jest to np. w Pradze, byłoby to dużym wyzwaniem.

    Obecnie jednak nie zanosi się, aby w warszawskim porcie były wykonywane podobne operacje. Przewoźnicy i operatorzy, korzystający z dużych samolotów wybierają raczej inne pobliskie porty, takie jak Praga, Budapeszt czy Lipsk, dysponujące odpowiednią infrastrukturą, a przede wszystkim bardziej konkurencyjne cenowo.



    Polski rynek lotniczego cargo wciąż nie rozwija się w tempie, jakiego moglibyśmy oczekiwać. Jakie są główne bariery tego rozwoju?



    M.K.: W Europie rynek rozwija się bardzo dobrze, jednak my od lat napotykamy na kilka przeszkód. Przede wszystkim na polskich lotniskach brakuje odpowiedniej infrastruktury do obsługi ładunków lub dostęp do niej jest kosztowny. Inna ważna kwestia to brak realnej konkurencji w zakresie firm handlingowych, dyktujących nieraz ceny swoich usług nieadekwatne do ich jakości. Potencjalnych klientów zniechęcają także wysokie koszty wynajmu powierzchni magazynowych czy biurowych.


    Czynniki te, jak również zaniedbania w zakresie rozwoju infrastruktury polskich lotnisk, sprawiły, że Polska jest dziś traktowana jako obszar zasilania cargo dla innych portów lotniczych, a nie jako miejsce rozwoju biznesu przewozowego. Stosunkowo niewielki potencjał Warszawy w zakresie przewozów i obsługi cargo, znacznie ogranicza możliwości rozwoju modelu biznesowego bazującego na realnej konkurencji w zakresie handlingu.
    źródło: Niedoceniane cargo
    Ogólnie to problem niskiego ruchu cargo na polskich lotniskach wynika min. ze słabej infrastruktury lotniskowej, wysokich cen za obsługę i faktu że firmy w Polsce wolą wysłać towar ciężarówkami do Wiednia lub Frankfurtu zamiast bezpośrednio z kraju.
    Exin oprócz GDN nie wykonuje lotów handlowych w Polsce, latają za to w Tallinie, Kopenhadze i Marsylii, a reszta samolotów stoi bezczynnie w Katowicach... a Sprinter oprócz regularnych rejsów z pocztą wykonuje czasami chartery cargo, z KTW np. do Kijowa, Lipska, Saragossy, ale są to tylko pojedyncze loty.

  3. #3

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    SprintAir regularnie działa jako feeder min. dla UPS latajac z WAW do KUN, RIX i IEV. Oprócz tego obsługuje trasę HEL-TLL. A poza tym chartery ad hoc.

  4. #4
    Awatar maciek krk

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Kraków

    Domyślnie

    Tak więc rynek Cargo dopiero się rodzi w naszym kraju.
    Może za kilka lat doczekamy się tego co osiągnęli Azerowie lub Gruzini (linie z co najmniej jednym 747-400F).
    Potencjał mamy, ale jak zwykle nic z tego nie wynika, na razie.

    ps: Kowno od niedawna posiada 1xweekly połączenie z Szanghajem by Jade Cargo na 747-400F.

  5. #5

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez maciek krk Zobacz posta
    Tak więc rynek Cargo dopiero się rodzi w naszym kraju.
    Może za kilka lat doczekamy się tego co osiągnęli Azerowie lub Gruzini (linie z co najmniej jednym 747-400F).
    Potencjał mamy, ale jak zwykle nic z tego nie wynika, na razie.

    ps: Kowno od niedawna posiada 1xweekly połączenie z Szanghajem by Jade Cargo na 747-400F.
    Czy aby na pewno? Mam przed oczami ich rozkłąd ściagnięty z ich strony... KUN nigdzie nie występuje...

  6. #6
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie


    Polecamy

    Czy aby na pewno? Mam przed oczami ich rozkłąd ściagnięty z ich strony... KUN nigdzie nie występuje...
    "The airline on 27FEB11 introduced service to Hanoi, and will continuing operation in Summer season. Further, based on strong demand in Lithuania, the chinese cargo carrier will also operate into Kaunas, plus new service introduction to Geneva.
    ...
    1 weekly Shanghai Pu Dong – Kaunas – Amsterdam"
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com



Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •