Pokaż wyniki od 1 do 20 z 20
  1. #1
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie Sposoby kontroli apronu/rampy - EU, USA


    Polecamy

    A ATC w Stanach jest nieco powalone - AF kołował na drodze kołowania A podlegającej Ground, a Comair stał na M prawdobobnie bądź po przejściu lub tuż przed przejściem na Ramp Control (kontrolujące ruch na płytach postojowych) które owszem - zapewnia kontrolę, ale często należą do władz portu lub nawet linii lotniczej czyli często NIE należą do jednej WSPÓLNEJ agencji ruchu lotniczego. Na JFK są bodaj 3 czt 4 Ramp control...
    Nazwal bym to madre nie powalone. 1 ground control w duzych lotniskach bylby absurdem, jakby np. ATL ground mialo wydawac komendy (nawet jakby to byly 2 kanaly North + South) to nie mieli by ani czasu na odpowiedzi bo by non-stop gadali albo nie mieli by czasu nawet na takie banalne rzeczy jak sprawdzanie vector status kazdego lotu.

    Teraz z pewnością powiększy się grono tych, którzy będą starali się udowodnić, że jedyną słuszną maszyną w USA jest Boeing, a Airbusa należy się pozbyć..
    W USA dyskusja zaczyna zmierzać to tego czy tak wielkie samoloty w ogóle mogą lądować na lotniskach w USA.
    NYC airport collision shows risks of huge planes - Yahoo! News
    Robicie piane z niczego. Bedzie wszczenie FAA kto to spowodowal (w tym wypadku A380), moze sie zmienia procedura ramp/ground control w JFK i na tym sie skonczy.
    Ostatnio edytowane przez PolishAir42 ; 13-04-2011 o 19:46
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com


  2. #2

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    PA42, litości - nie chodzi o liczbę stanowisk organu kontroli, a o przynależność i technologię ich współpracy między sobą.
    Ostatnio edytowane przez Raffij ; 13-04-2011 o 23:12 Powód: PA42 a nie 24 ;)

  3. #3
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez PolishAir42 Zobacz posta
    Nazwal bym to madre nie powalone. 1 ground control w duzych lotniskach bylby absurdem, jakby np. ATL ground mialo wydawac komendy (nawet jakby to byly 2 kanaly North + South) to nie mieli by ani czasu na odpowiedzi bo by non-stop gadali albo nie mieli by czasu nawet na takie banalne rzeczy jak sprawdzanie vector status kazdego lotu.
    Nie zrozumiałeś mnie - nie chodzi mi o ilość sektorów czy szczebli ATC a podział kompetencji i odpowiedzialności! Na świecie w zdecydowanej większości poszczególne szczeble ATC na lotnisku to (idąc w dół): wieża - TWR, ground - GND i Apron. Ten ostatni spełnia funkcje amerykańskiego Ramp czyli kontrolę ruchu na płycie, wypychanie i dokowanie samolotów. Na wielu lotniskach jest wiele kontroli typu Apron, na innych kilka kontroli typu GND bez Apron, że wezmę pierwsze z brzegu Frankfurt czy Bangkok. Wszędzie tam TAKŻE dają sobie świetnie z kontrolą ruchu na lotnisku. Różnica jest zasadnicza w ORGANIZACJI ATC - poza USA każdy szczebel podlega tej samej agencji ruchu, także Apron; Ramp w US mogą należeć do różnych organizacji nawet na tym samym lotnisku.
    Na prawdę - nie wszystko co amerykańskie jest debeściackie
    Pozdrawiam!
    Piotr

  4. #4
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie

    Boze ludzie...wiem dobrze o co chodzi...Nieporozumienie - Kiedy mowilem o 1 ground control nie chodzilo mi o 1 frequency/sektora (oczywiste ze jest wiele) tylko wlasnie o operowanie kazdego sektora przez 1 agencje. Dlatego stwierdzilem ze gdyby caly ground tylko robil FAA to nie byloby czasu przez fakt ze FAA jest biurokracja i ani nie ma tak dobrej komunikacji miedzy samolotami i SOC (a nawet konkurencyjnych lini SOC) ani nie byloby czasu na elastycznosc operacyjna (np. wlasnie planowanie kazdego vector status, sequencing itd.).

    Na prawdę - nie wszystko co amerykańskie jest debeściackie
    W zadnym wypadku nie chcial bym miec struktury Europejskiej w ktorej gosc ktory nie pracuje dla nas dyryguje nasza rampa, dodatkowo pytac sie ATC o engine start?? Absurd. Wole miec rampe kontrolowana przez konkurenta niz przez agencje (rzadowa)

    Wole nawet juz ustawe w ATL -> Private Ramp Control -> TBI Private control -> ATL Ground
    Ostatnio edytowane przez PolishAir42 ; 13-04-2011 o 23:16
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com


  5. #5

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Widzisz, u nas (w PL, w UE już z tym lepiej w niektórych miejscach) właściwie nie wytworzyło się pojęcie "rampa/apron linii". Jest ogromna rotacja różnych linii i różnych kierunków i funkcję łączenia potoków ruchu oraz koordynacji przejmuje w ogromnej części sam port lotniczy. Handling również w większości jest podzielony jedynie między operatora lotniskowego i/lub największej linii na miejscu. Ponadto fakt wykorzystywania powszechnie stanowisk oddalonych z punktu widzenia linii generalnie nie pomaga w czymkolwiek, poza tym że czasem jest spokój z wypychaniem.

    np. na EPKK rotację stanowisk postojowych robi prosty program na zasadzie relacyjnej bazy danych z jednodniowym wyprzedzeniem, i jest to robione przez dyżurnych operacyjnych portu lotniczego.

    Generalnie podtemat dot. sposobu kontroli apronu/rampy przydałoby się już wydzielić.

  6. #6
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Mnie nie chodzi o strukturę europejską ani o "świętą konkurencję" która tak naprawdę tu guzik załatwia! Chodzi mi o podstawowe, życiowe ułatwienia - jak np. na świecie już wieża wie, gdzie mam zakołować po lądowaniu, a w US wieża pyta mnie gdzie mam kołować... To co wygodne dla linii na ziemi niekoniecznie ułatwia pracę załogom... Oczywiście - można uzyskać tą informację w US przez radio (choć o kiepskim zasięgu - na świecie, nie tylko w Europie zasięg radia agenta handlingowego to 100 do 200 mil, w US ledwo kilkadziesiąt), ba - nawet ACARSa, choć z problemami. Pomimo to, nawet posiadając nr stoiska trzeba kołując na łączności z GND nasłuchiwać Ramp, przerzucanie z jednej częstotliwości na drugą jak ping-pong - z punktu widzenia pilota jest to zdecydowanie do bani!
    Ale nie o tym ten wątek...
    Pozdrawiam!
    Piotr

  7. #7
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie

    Widzisz, u nas (w PL, w UE już z tym lepiej w niektórych miejscach) właściwie nie wytworzyło się pojęcie "rampa/apron linii". Jest ogromna rotacja różnych linii i różnych kierunków i funkcję łączenia potoków ruchu oraz koordynacji przejmuje w ogromnej części sam port lotniczy. Handling również w większości jest podzielony jedynie między operatora lotniskowego i/lub największej linii na miejscu. Ponadto fakt wykorzystywania powszechnie stanowisk oddalonych z punktu widzenia linii generalnie nie pomaga w czymkolwiek, poza tym że czasem jest spokój z wypychaniem.
    Dobrze sobie zdaje z tego sprawe. Ramp control jest kompletnie nie potrzebny nawet w WAW bo jest za malo ruchu. Z drugiej strony opinie ze apron control w BKK lub FRA dziala super jest kompletna nieprawda. Polowa konwersacji jest o rzeczach ktore juz sa znane w US Ramp control i o przekazaniach instrukcji SOC (lub ground operator) danej lini do apron control. Jest to powod #1 dlaczego w lotniskach Europejskich z duzyn natezeniem ruchu w wypadku IROPS robi sie burdel duzo szybciej niz w USA, a nawet w wypadku samego block assesment sie dodaje wieksze liczby % w porownaniu do USA. Czynnikow jest wiele np. reguly Europejskie ktore stwierdzaja ze do zadnej lini nie moze nalezec dana bramka i w ekstremalnych wypadkach nie mozesz powiedziec "spadaj sobie bo to do nas nalezy".

    Argument ze komunikacja miedzy 1 agencja jest lepsza jest jedynym dobrym argumentem ale ramp control ktory jest zlozony do kupy przez kogos kto wie co robi i ma dobre comms do FAA dziala duzo lepiej niz jakikolwiek Europejski apron control.

    Mnie nie chodzi o strukturę europejską ani o "świętą konkurencję" która tak naprawdę tu guzik załatwia! Chodzi mi o podstawowe, życiowe ułatwienia - jak np. na świecie już wieża wie, gdzie mam zakołować po lądowaniu,
    Ulatwienie dla kogo? Pilota? Co mnie pilot/zaloga obchodzi w tym wypadku. Absurdem jest zabijanie elastycznosci operacyjnej tylko dlatego ze pilotowi jest latwiej monitorowac 1 frequency i wie gdzie jedzie zanim wyladuje w kazdym wypadku. Jest to taka sama glupota ktora ty wlasnie ujawniles, wieza wie gdzie jedziesz zanim przyleciales. Hardstand/gate powinien byc ustalany tylko i wylacznie przez aircraft routing a nie przez kogos kto ma zapszeproszeniem gdzies twoje operacje i wypadku w ktorym musisz szybko robic hot swapping lub IROP robi sie problem. Co do codziennych operacji troche przesadzasz....ORD tower nie pyta sie glupich pytan np. czy UA 777 jedzie pod AA T3 za kazdym razem tylko od razu pyta sie czy potrzebujesz jechac do "company ramp"
    Ostatnio edytowane przez PolishAir42 ; 14-04-2011 o 00:19
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com


  8. #8
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie

    z punktu widzenia pilota jest to zdecydowanie do bani!
    Jak na to patrzysz ze strony zalogi to masz kompletna racje ze system poza USA jest duzo lepszy. Lecz ten argument mnie malo obchodzi bo za to dogodzenie sie traci duzo wiecej niz zyska. Jakby sie nie tracilo az tyle to juz dawno by wszyscy na ten system przeszli i wogole nie byloby ramp control, bah nawet koszta bylyby mniejsze dla lini!
    Ostatnio edytowane przez PolishAir42 ; 14-04-2011 o 00:29
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com


  9. #9

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Argument bedrzicha jest bardzo ważny i raczej bym go nie bagatelizował nawet z punkty widzenia linii - macie ogromne lotniska i wspaniały youtubowy popis mnóstwa idiotycznych konwersacji między ATC i pilotami - już wiem skąd się one biorą, pomijając kwestie lingwistyczne. Nie mów, że się więcej traci niż zyskuje, bo to równie dobrze mógł być B717 AirTran, a i liczba runway incursion spowodowanych nieporozumieniami w komunikacji jest bardzo duża.

    Żeby doprecyzować - w EU też kwestię przypisywania rejsów do bramek i kontroli stanowisk robią dwie różne firmy, najczęściej zarządzający portem/ANSP. Burdel jest pochodną operowania dużej liczby różnych linii, a nie sposobu prowadzenia kontroli apronu.

    Rozwiązanie europejskie nie jest idealne bo jak mówisz, zarządzającemu wisi co mówi SOC linii, ale pozwala na centralizację i w dłuższej perspektywie większą przepustowość airside. A fakapy zdarzają się jak wszędzie.

  10. #10
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie

    Argument bedrzicha jest bardzo ważny i raczej bym go nie bagatelizował nawet z punkty widzenia linii - macie ogromne lotniska i wspaniały youtubowy popis mnóstwa idiotycznych konwersacji między ATC i pilotami
    Mozesz dac jakis argument merytoryczny a nie stwierdzac ze samolot XX gada o pogodzie z ATC lub o wczorajszej grze NBA. Glupie konwersacje sie zdazaja na calym swiecie a ramp control ma do runway incursions tyle co piernik do wiatraka. Ramp control nie kontroluje movement areas ktore przylegaja do pasow.

    Żeby doprecyzować - w EU też kwestię przypisywania rejsów do bramek i kontroli stanowisk robią dwie różne firmy, najczęściej zarządzający portem/ANSP. Burdel jest pochodną operowania dużej liczby różnych linii, a nie sposobu prowadzenia kontroli apronu.
    Co ma ilosc roznych lini do rzeczy w tych najwiekszych lotniskach? 0. Nigdy nie powiedzialem ze kazda rampa ma byc kontrolowana przez linie tylko te rampy ktore maja przewaznie 1 duzego przewoznika. Caly moj argument jest bazowany na tym ze jest to duzo bardziej elastyczne dla operacji tego przewoznika.

    Dam tobie przyklad. Masz 100 lini w LHR lub nawet MUC. Ile z tych 100 lini parkuje i maja ops w T5 w LHR? lub *A terminal w MUC? 2-3 linie na krzyz...w MUC polowa jedzie nawet na remote hardstand. Twoj argument jest taki ze masz 100 roznych lini vs. 20-30 jakto czesto jest w USA i te 100 lini parkuje na wszystkich rampach w Europie i sie robi burdel. To jest absurdem...na 100 lini masz 1-2 dominujacych ktore parkuje w swoim ramp area lub pare innych z alliance ktore i taka maja malo operacji a reszta sobie parkuje gdzies indziej. Nie mam zadnego problemu z kontrolowaniem tej "miedzynarodowej rampy" przez 1 agencje, moj problem lezy w tym ze rampa ktora uzywa pare przewoznikow na krzyz z 1 dominujacym jest kontrolowana tez przez ta agencje.

    Rozwiązanie europejskie nie jest idealne bo jak mówisz, zarządzającemu wisi co mówi SOC linii, ale pozwala na centralizację i w dłuższej perspektywie większą przepustowość airside. A fakapy zdarzają się jak wszędzie.
    Wieksza przepustowosc vs. czego? Lotnisk w USA? Zdajesz sobie sprawe ze nie ma nawet 1 lotniska w calej Europie ktore dochodzi do natezenia ruchu marnego CLT...

    Ja dzialam w realiach i ustawiam ops w glownym hubie ktory ma 950,000 movements na rok. Jeszcze raz to powtorze zeby to dotarlo 950,000 movements na rok. Z drugiej strony moich 2 concourses mam przewoznika z najwiekszym mega-hubem na swiecie ktory potrafi w ciagu porannej fali wyslac wiecej maszyn niz ma cala Lufthansa mainline. Na ma tutaj (ani w ORD/DFW/LAX/DEN itd.) czasu na eksperymenty centralizacji ala CDG (lub FRA/LHR itd.) ktory jako najwiekszy w Europie nie ma nawet 500k movements bo ktos stwierdzil tam ze to lepiej dziala i jest latwiej dla pilota. Super, jakby cos mialo 900k movements w Europie to by sie ta centralizacja zesrala w gacie.

    Przestan mi odpowiadac ze cos jest lepiej urzadzone w Europie (na calym swiecie nawet) kiedy tamtejsza gra jest amatorka na skali drugorzednego hubu w USA gdzie mozesz sie bawic w piaskownicy.
    Ostatnio edytowane przez PolishAir42 ; 14-04-2011 o 18:43
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com


  11. #11
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie

    Rozwiązanie europejskie nie jest idealne bo jak mówisz, zarządzającemu wisi co mówi SOC linii, ale pozwala na centralizację i w dłuższej perspektywie większą przepustowość airside. A fakapy zdarzają się jak wszędzie.
    Zapomnialem dodac ze personalnie sie z toba zgadzam, dziala to w Europie jak dziala chociaz wedlug mnie moglo by dzialac lepiej. Ale jak ktos mi mowi ze to jest lepsze niz tutejsze rozwiazanie a zna realia tamtejsze ktore z najwiekszym szacunkiem sa naprawde marne z czym ja mam doczynienia brzmi to troche niepowaznie. Nie ma 1 czlowieka w BA/LH/KL/IB/EuroControl/ULC/CAA itd. ktory wie co to jest kontrola rampy w skali tutejszej.
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com


  12. #12

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez PolishAir42 Zobacz posta
    Ja dzialam w realiach i ustawiam ops w glownym hubie ktory ma 950,000 movements na rok. Jeszcze raz to powtorze zeby to dotarlo 950,000 movements na rok.
    Na pieciu pasach rownoleglych to sie nie ma az tak czym podniecac.

  13. #13
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie

    Na pieciu pasach rownoleglych to sie nie ma az tak czym podniecac.
    I co z tego? CDG ma 4, ATL niedawno miala tak samo 4. Co powiesz na temat np. LAS lub CLT gdzie nie ma 4 (w wypadku LAS nawet 3 rownoleglych pasow)? Chyba chciales powiedziec ze Europejskie lotniska czesto nawet nie maja tak korzystnego ukladu pasow jak tutejsze i przez to nie ma tyle operacji. W niektorych lotniskach jest to prawda (LHR) w niektorych kompletna nieprawda (CDG) ale nic to nie dodaje do argumentu twojego oprocz tego ze w Europie jest mniej ruchu na rampie (i to wlasnie mowilem). Ja stwierdzilem ze jest wiekszy, a nie dlaczego jest wiekszy bo tych powodow jest setki poczawszy od rozpowszechnienia RJs w USA na duzo wiekszej skali niz w Europie.
    Ostatnio edytowane przez PolishAir42 ; 14-04-2011 o 20:40
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com


  14. #14

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    W żadnym miejscu nie napisałem, że to co w Europie jest bezwzględnie lepiej urządzone niż w USA, bo nie jest, nie musisz się unosić swoją liczbą operacji. Ja od zawsze jestem pod wrażeniem wielkości pracy przewozowej wykonywanej przez linie lotnicze w Ameryce Północnej, i z chęcią czytam Twoje posty, które to zagadnienie przybliżają od mojej ulubionej strony.

    Jeżeli chodzi o idiotyczne konwersacje, chodziło mi o problemy w komunikacji operacyjnej, a nie rozmowy o NBA. Załogi są totalnie nie przyzwyczajone do tego, że ATC się ich pyta o stanowisko, nie są w stanie nasłuchiwać z jednakową uwagą dwóch częstotliwości, i jest problem. Twoje podejście "guzik mnie to obchodzi" jest nieakceptowalne, bo wychodzi z założenia: nie mój samolot - nie mój problem. Fail, bo to nie jest jeszcze utrudnienie, to jest już zagrożenie.

    Właściwe ATC (Ground) nie ma żadnego punktu odniesienia co do tego, gdzie stanie dany a/c poza tym, że "gdzieś przy T1"? Nawet z super-hiper-mega ASDE-X nie jest to do ogarnięcia?

  15. #15
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie

    Załogi są totalnie nie przyzwyczajone do tego, że ATC się ich pyta o stanowisko, nie są w stanie nasłuchiwać z jednakową uwagą dwóch częstotliwości, i jest problem. Twoje podejście "guzik mnie to obchodzi" jest nieakceptowalne, bo wychodzi z założenia: nie mój samolot - nie mój problem. Fail, bo to nie jest jeszcze utrudnienie, to jest już zagrożenie.
    Dobrze sobie zdaje sprawe ze jest to problem, ale on jest duzo mniejszy niz strata operacyjna w wypadku przestawienia sie na inny system. Moje podejscie do jest prawidlowe bo ja nic nie sugeruje co jest niebezpieczne. Czy w USA jest dramat ze stluczkami samolotow na rampie? Nie. Czy FAA lub jakas linia narzeka masowo ze private ramp control jest niebezpieczny? nie. Wypadki sie zawsze beda zdazac, nawet o tym A380 ktorym pierwotnie gadalismy. Nie trzeba bylo monitorowac niczego zeby widziec ze zaloga A380 nie patrzyla przez szybe i na tym polega caly problem. Mozesz dla bezpieczenstwa wstawic mnostwo regul i zmienic procedur ale wtedy nic nie bedzie dzialalo tak sprawnie jak teraz dziala i najwiecej co na tym zyskasz to to ze zalodze bedzie duzo latwiej bo nie beda przelaczac comms.

    Właściwe ATC (Ground) nie ma żadnego punktu odniesienia co do tego, gdzie stanie dany a/c poza tym, że "gdzieś przy T1"? Nawet z super-hiper-mega ASDE-X nie jest to do ogarnięcia?
    Nie rozumiem czego sie dokladnie pytasz. Ja mowilem o fakcie ze w USA jest kompletnie inny system operacyjny hubow i aircraft routing w ktory jest wliczona duza elastycznosc co do zmian parkowania nawet po ladowaniu.

    W żadnym miejscu nie napisałem, że to co w Europie jest bezwzględnie lepiej urządzone niż w USA, bo nie jest, nie musisz się unosić swoją liczbą operacji. Ja od zawsze jestem pod wrażeniem wielkości pracy przewozowej wykonywanej przez linie lotnicze w Ameryce Północnej, i z chęcią czytam Twoje posty, które to zagadnienie przybliżają od mojej ulubionej strony.
    Zle zrozumialem w takim razie, przepraszam cie.
    Ostatnio edytowane przez PolishAir42 ; 14-04-2011 o 21:30
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com


  16. #16

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Haha, oczywiście że nie przewiduje przyszłości, ale mam nutkę wrażenia, że "elastyczność operacyjna" linii w tym wypadku równa się "nie mamy pojęcia co będzie za 5 minut, w zasadzie to od 6 rano jest bałagan i kleimy na bieżąco".

  17. #17
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie

    ale mam nutkę wrażenia, że "elastyczność operacyjna" linii w tym wypadku równa się "nie mamy pojęcia co będzie za 5 minut, w zasadzie to od 6 rano jest bałagan i kleimy na bieżąco".
    Zdziwil bys sie....bo tak wlasnie jest. Aircraft routing w ATL skleja departure bank czasami poprzez hot swaps w zaleznosci od gotowosci samolotow na 2-3 minut do przodu.

    Pamietaj ze nie ma tez opcji B ktora istnieje w Europie czyli remote hardstand jako backup. Jak nie robisz hot swapping i nie zmieniasz wszystkiego w ciagu doslownie minut robi sie niesamowity burdel.
    Ostatnio edytowane przez PolishAir42 ; 14-04-2011 o 21:54
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com


  18. #18
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    To, że o miejcu na stoisku informuje mnie np. wieża wcale NIE oznacza źe je przydziela bo tak nie jest - tylko informuje a to duża różnica, ale aaben już tu wyjaśnił. Mówisz, że wygoda pilotów załóg guzik Cie obchodzi, szczególnie podczas tak newralgicznych etapów lotu jak podchodzenie do lądowania czy kołowanie na płycie?? Hmmm, po mojemu to bezpieczeństwo, ale po ponad 20 latach latania liniowego mogę się nie znać .
    Jako ciekawostkę podam, że na jednym z bardziej ruchliwych lotnist Świata - Heathrow są dwie częstotliwości wierzy i tylko jedna GND i jakoś całkiem sprawnie to działa... Do tego wielu agentów, ale ich się z założenia NIE słucha kiedy samolot np. kołuje do stoiska

    I jeszcze jedno - ideá mojej krytyki systemu Ramp w US nie było wykazanie że jest kiepski, a tylko że nie ułatwia on nam ZAŁOGOM życia - niestety!
    Ostatnio edytowane przez Raffij ; 16-04-2011 o 16:49 Powód: scalanie
    Pozdrawiam!
    Piotr

  19. #19
    Awatar pitterek

    Dołączył
    Feb 2008
    Mieszka w
    Sosnowiec, Poland

    Domyślnie

    Tower to chyba wieża jednak.
    Pitterek

  20. #20
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie


    Polecamy

    Mówisz, że wygoda pilotów załóg guzik Cie obchodzi, szczególnie podczas tak newralgicznych etapów lotu jak podchodzenie do lądowania czy kołowanie na płycie?? Hmmm, po mojemu to bezpieczeństwo, ale po ponad 20 latach latania liniowego mogę się nie znać .
    Tak, w tym wypadku guzik mnie obchodzi bo zagrozenia nie ma ogromnego ani nie ma epidemii stukajacych sie samolotow na rampie. Powtarzam, tutaj nie chodzi o bezpieczenstwo (chociaz nic wiekszego niz w minimalnej skali) tylko o ulatwianiu zycia. Nie powiedzialem ze mnie guzik obchodzi bezpieczenstwo, to byloby naprawde glupie wypowiedzenie. Nie mam pojecia po co wciagasz w ta dyskusje podchodzenia itd. kiedy rozmowa sie toczy tylko o rampie...

    Hmmm, po mojemu to bezpieczeństwo, ale po ponad 20 latach latania liniowego mogę się nie znać .
    Nie przesadzaj ...nikt jeszcze nie stracil zycia bo rampa jest kontrolowana przez prywatna instytucje. Nie mowimy tutaj o runway incursions ani o procedurach ktore sie znajduja pod parasolka movement areas.

    Jako ciekawostkę podam, że na jednym z bardziej ruchliwych lotnist Świata - Heathrow są dwie częstotliwości wierzy i tylko jedna GND i jakoś całkiem sprawnie to działa... Do tego wielu agentów, ale ich się z założenia NIE słucha kiedy samolot np. kołuje do stoiska
    Errr?

    LHR = 3x Tower (2 main + 1 reserve @ 124.475) + 3 Ground (GND S/W/N)
    Ostatnio edytowane przez PolishAir42 ; 18-04-2011 o 05:01
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com


Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •