Pokaż wyniki od 1 do 15 z 15
Like Tree5Likes
  • 5 Post By pbciderek

Wątek: Transaero Airlines

  1. #1

    Dołączył
    Oct 2010
    Mieszka w
    Cieszyn

    Domyślnie Transaero Airlines


    Polecamy

    Witam.
    Co według was jest receptą na sukces tych linii?
    W ciągu kilku lat zbudowali dość okazałą flote zachodnich maszyn.
    Mają 3 B762,9 B763.
    Ponadto mają już 8 B772 i w tym roku planują wprowadzić 4 B773.
    Są jedyną rosyjską linią obsługującą 747-400 w wersji pasażerskiej.
    Posiadają 5 B744 z South African Airways, jakby tego było mało, zamówili jeszcze 12 B744 ex JAL,
    z czego dwa już wylądowały na Domodiedovo.
    Jak się to stało że tak szybko się wybili?
    Zapraszam do dyskusji.

  2. #2
    Awatar Arthur1975

    Dołączył
    Dec 2007
    Mieszka w
    Belfast

    Domyślnie

    Przeworza rodakow w rozne cieple miejsca???
    Come on Arsenal--))

  3. #3

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie

    Skąd na naszym biednym wschodnim niebie taka szerokokadłubowa prywatna potęga, i jakim cudem nawet flota Aerofłot idzie w cień w porównaniu z Transaero?

    Oto ciekawy fragment artykułu z Newsweeka:

    Władcy nieba - Wiadomości - Newsweek.pl

    Miłej lektury

    W dodatku nie tylko tendencyjne orzeczenia w sprawach przyczyn katastrof ciążą na opinii o MAK. Wokół niego wybuchają bowiem co i rusz skandale korupcyjne. Komitet wykorzystuje swoją pozycję i kompetencje do zakulisowej gry na rynku, który sam reguluje. Związek MAK i Tatiany Anodiny z biznesem lotniczym jest bardzo ścisły. Jej syn, Aleksander Pleszakow, jest założycielem i współwłaścicielem (kontrolny pakiet akcji przekazał kilka lat temu swojej żonie) drugich co do wielkości rosyjskich linii lotniczych Transaero. Sama Anodina jest także akcjonariuszką firmy syna od początku jej istnienia.

    Transaero powstały z niczego. Jedynym kapitałem założycielskim potężnych dziś linii lotniczych było wsparcie możnego protektora Anodiny, czyli Jewgienija Primakowa i – za jego pośrednictwem – KGB, a później FSB. To protekcji służb specjalnych zawdzięcza Pleszakow pierwszych klientów. Błyskawiczne zaś stworzenie własnej floty – matce i wsparciu MAK.

    Strona internetowa Transaero w romantycznym tonie opisuje narodziny i rozwój firmy: „5 listopada 1991 r. wydzierżawiony, używany samolot, ale już z własnymi znakami na skrzydłach, ruszył w pierwszy rejs Moskwa – Tel Awiw – Moskwa. Dziś zaś w barwach Transaero lata 50 najnowocześniejszych samolotów Boeing 777, 767 i 737”.

    Brzmi to jak amerykański mit pucybuta, ale kulisy sukcesu Transaero to mit typowo rosyjski. Ostatnie dni imperium, czas złotych interesów; na bazie państwowego majątku i w oparciu o władzę, z dnia na dzień rodzą się wielkie prywatne koncerny i bajeczne fortuny oligarchów, także fortuna Aleksandra Pleszakowa.

    Kierunek pierwszego rejsu Transaero do Tel Awiwu nie jest przypadkowy. Pod koniec lat 80. ZSRR zezwala na emigrację obywateli pochodzenia żydowskiego. Setki tysięcy rosyjskich Żydów zamieniają dorobek życia na paszport i bilet lotniczy. Rosyjscy przewoźnicy nie nadążają. Potrzeba dziesiątek nowych połączeń. Do podziału jest wielki nowy rynek. Wydaje się, że pieniądze leżą na ulicy. Nie każdy może jednak je podnieść, bo to nie rynek dla każdego. Ale Transaero pieniądze podnosi, i to duże.

    Całą operację wyjazdu Żydów nadzoruje i zabezpiecza KGB. To na Łubiance zostają ustalone trasy emigracji i sposoby przewozu. – To była żyła złota, do której rodzina Anodiny mogła się dobrać tylko dzięki ówczesnej bardzo wysokiej pozycji Jewgienija Primakowa w strukturach KGB.

    Nie tylko był na Łubiance ważnym decydentem, ale to był „jego” kierunek jako specjalisty od Bliskiego Wschodu. Tam zresztą przed laty pod przykrywką korespondenta „Prawdy” zaczynał pracę w wywiadzie – mówi były pułkownik KGB. Tak Transaero zdobyło klientów. Wkrótce, także dzięki protekcji – tym razem Anodiny – zdobędzie własne samoloty

    4.
    Pierwszy naprawdę duży skandal z udziałem MAK wybuchł jednak w lutym 2003 r., kiedy Komitet cofnął certyfikat Iłom-86 produkcji wytwórni Iljuszyna. Tym samym zabronił, by te samoloty latały. Należący do linii Pułkowo Ił-86 rozbił się latem 2002 r. na moskiewskim lotnisku Szeremietiewo. Po półrocznym śledztwie MAK stwierdził, że Ił-86 to maszyna wadliwa, i zakazał jej używania. Uziemiona została flota ponad pięćdziesięciu samolotów wykorzystywanych przez prawie wszystkich rosyjskich przewoźników obsługujących loty dalekiego zasięgu.

    Jedyną firmą, która nie miała Iłów-86, okazało się Transaero. Tu jednak MAK przesadził. Przeciw decyzji Komitetu zaprotestowały zgodnie zakłady Iljuszyna, wszystkie rosyjskie linie lotnicze (oprócz Transaero), piloci, ministerstwo transportu i w końcu Rada Federacji – izba wyższa rosyjskiego parlamentu.

    Senatorowie stwierdzili: „Lotnictwo cywilne Federacji Rosyjskiej znalazło się w głębokim kryzysie. Tragiczne zdarzenia, które dotknęły ostatnio lotnictwo, świadczą o tym, że pojawiła się paląca konieczność realnego uregulowania problemu kontroli stanu technicznego samolotów i lotnisk”.

    Sprzeciw wobec decyzji MAK okazał się skuteczny. Kilka dni po tym, jak wyszło na jaw, że na uziemieniu Iłów-86 skorzysta wyłącznie firma syna Anodiny, MAK cofnął embargo. Dalekosiężne Iły-86 mogły znów latać.

    5.
    Trzy lata po aferze z uziemieniem iljuszynów wybuchł drugi korupcyjny skandal z udziałem Transaero i MAK. W 2005 roku kontrolerzy rosyjskiej Izby Obrachunkowej wykryli w Transaero gigantyczne długi wobec budżetu państwa – 300 mln dolarów zaległego cła za sprowadzane z USA boeingi. Rychło jednak szef Izby Siergiej Stiepaszyn ogłosił, że żadnych długów nie ma – ot, szeregowi kontrolerzy się pomylili.

    Jeden z inspektorów, Władimir Fedotkin, na łamach niezależnej gazety internetowej ujawnił jednak, że na niego i innych, którzy kontrolowali Transaero, brutalnie naciskało kierownictwo Izby, w tym sam Stiepaszyn, żądając zmiany wyników kontroli. Stiepaszyn miał poinformować Fedotkina, że ma dokumenty wyjaśniające całą sprawę na korzyść Transaero. Nigdy ich jednak nie pokazał.

    Według Fedotkina naciski z góry zaczęły się w przełomowym momencie, kiedy oprócz zaległości budżetowych Transaero kontrola pośrednio dotknęła MAK. Inspektorzy wykryli bowiem, że Transaero i kilku innych przewoźników razem z zachodnimi samolotami sprowadza specjalne zestawy do remontowania i usuwania usterek w warunkach polowych. Dzięki temu oszczędzają na serwisie, który powinien wykonać producent płatowca. Inspektorzy stwierdzili, że na dłuższą metę praktyka taka jest niedopuszczalna i zagraża bezpieczeństwu lotów. Zestawy, tak jak i wyremontowane przy ich użyciu samoloty były certyfikowane przez MAK.

    Siergiej Stiepaszyn, wieloletni funkcjonariusz ministerstwa spraw wewnętrznych, dyplomowany pułkownik służb i dyrektor FSB, zaangażował w sprawę służby specjalne i całą sprawę zamieciono pod dywan.

    6.
    Po wybuchu kolejnych skandali wynikających z uwikłania MAK i Anodiny w interesy syna i Transaero wyszło na jaw, że firma Pleszakowa od początku swego istnienia była wspierana i faworyzowana przez MAK. Zanim jeszcze wystartował w lot do Tel Awiwu ów pierwszy wydzierżawiony samolot, rząd ZSRR wydał rozporządzenie, w którym zwolnił Transaero z podatków i ceł na sprowadzane z zagranicy samoloty. Podobne przywileje oprócz firmy syna Anodiny dostał wyłącznie państwowy Aerofłot.

    Kolejne rozporządzenia o zwolnieniu Transaero z ceł i podatków wydaje już po rozpadzie ZSRR rząd Federacji Rosyjskiej – w lutym 1994 r. na pięć lat i w grudniu 1999 r. na kolejne pięć. Te rozporządzenia obejmują już wyłącznie Transaero.
    Chodzi o ogromne kwoty: samo tylko zwolnienie z VAT to 40 proc. ceny samolotu.


    Jednocześnie rosyjskie ministerstwo ekonomii tworzy (oficjalnie po to, by ratować rodzimy przemysł lotniczy) specjalny program leasingowy – by linie lotnicze mogły zamawiać samoloty rosyjskiej produkcji. 219 mln dolarów ma wystarczyć na siedemnaście samolotów dalekiego zasięgu Ił-96 i Tu-204. Program objął jednak znów tylko dwóch przewoźników Aerofłot i Transaero. Obie firmy pieniądze na leasing biorą, ale kupują (w dodatku korzystając z ulg podatkowo-celnych) amerykańskie Boeingi 767.

    Nad wszystkim czuwa Anodina. Bez niej i jej Komitetu nie byłoby ani leasingu, ani ulg podatkowych. Przepisy pozwalają wykorzystać pieniądze z państwowego programu leasingowego na zagraniczne samoloty oraz sprowadzić je bez cła i z podatkowym upustem tylko pod warunkiem, że maszyny nie mają rosyjskiego odpowiednika.

    Według klasyfikacji samolotów Rosyjskiego Głównego Instytutu Lotnictwa Cywilnego Boeing-767 i Ił-96 to płatowce tego samego segmentu – konkurenci. Jednak dosłownie kilka dni przed sfinalizowaniem przez Transaero umów leasingowych na nowe boeingi minister ekonomii Rosji Aleksander Kniwel zamawia ekspertyzę u Anodiny. MAK stwierdza, że ił i boeing konkurentami nie są, bo pierwszy ma cztery silniki, zaś drugi dwa. Transaero zamawia boeingi, a Kniwel zostaje zastępcą Anodiny w MAK.

    Aleksander Pleszakow od kilku lat sam próbuje budować własną pozycję w polityce, oddając przysługi Władimirowi Putinowi i obozowi rządzącemu. Założył partię polityczną, która w Dumie wsparła Jedyną Rosję premiera. Wraz z rozpoczęciem oficjalnej aktywności politycznej zrezygnował z fotela prezesa Transaero, oddając go – wraz z kontrolnym pakietem akcji – żonie. Swoje akcje (ok. 4 procent) zachowała natomiast Tatiana Anodina. Z ich posiadaniem nigdy się zresztą nie kryła.

  4. #4
    Awatar Tupungato

    Dołączył
    Sep 2007
    Mieszka w
    Bytom

    Domyślnie

    Mikstura szczęścia i ograniczonej konkurencji na rosyjskim rynku. Bardzo dużo można wygrzebać z ich raportów finansowych. Ostatni jaki widzę to za rok 2009. Wynika z niego, że około 20% dochodów firmy pochodzi z lotów czarterowych, 70% z regularnych, 10% to cargo i poczta.

    Co ciekawe, średnie zużycie paliwa całej floty jest o 10% niższe niż w Aeroflocie, co jest dość dziwne biorąc pod uwagę to, że średni wiek samolotu w Aeroflot to 5 lat, a w Transaero to 17 lat. Mój wniosek byłby taki, że Transaero jako firma prywatna lepiej zarządza tym wszystkim (np. pilnuje, żeby pracownicy nie sprzedawali paliwa na boku).

    Należy też pamiętać, że Transaero nie posiada swojej floty, tylko ją leasinguje (mało która linia posiada flotę). Majątek trwały Transaero jest wart nieco ponad 150 milionów dolarów. Dla przykładu 11-letni Boeing 777-200ER jest warto około $110mln USD. Leasing jest tym tańszy im starsze samoloty. Więc dużo oszczędzają w porównaniu do Aeroflotu. Za to latają starociami.

    Poza tym warto zauważyć, że ledwo ledwo wypracowują jakikolwiek dochód. Przez ostatnie 3 lata dochód netto był na niedużym minusie. Na plusie byli tylko w roku 2000, 2006 i 2007. I to na bardzo niedużym plusie, tzw. net margin 1-2% (czyli wydali 100 dolarów, żeby zarobić 101-102 dolary). Dobrze radzące sobie linie osiągają net margin rzędu 10% (np. Emirates - na nowych samolotach!). Światowym liderem jest Air Arabia z net marginem 22%. Aeroflot finansowo też lepiej wychodzi.

    Więc ogólnie - z takim wynikiem jak ma Transaero można rozwijać linię, leasingując stare samoloty, ale świetlana przyszłość wcale nie jest taka pewna

  5. #5

    Dołączył
    Nov 2010
    Mieszka w
    Bytom

    Domyślnie

    Tupungato, skąd źródło informacji o net margin? Bardzo chętnie przejrzałbym takie zestawienie.

  6. #6
    Awatar Tupungato

    Dołączył
    Sep 2007
    Mieszka w
    Bytom

    Domyślnie

    Zestawienia nigdzie nie widziałem (co najwyżej porównania kilku linii obok siebie). Większość linii lotniczych to spółki giełdowe i mają obowiązek upubliczniać wszelkie dane finansowe, więc można sobie sprawdzić. Na przykład Air Arabia nie jest spółką giełdową, ale chwalą się swoimi osiągnięciami, żeby zwabić inwestorów prywatnie, bez giełdy. Tak dla przykładu SkyEurope w roku przed bankructwem miało net margin w granicach -60%. Amerykańskie linie w słabszych latach miewają -10%.

  7. #7
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie

    Dobrze radzące sobie linie osiągają net margin rzędu 10% (np. Emirates - na nowych samolotach!).
    Emirates (A tak naprawde DWH) przeczytal ksiazke: "How to cook your Books" wydana przez Enron i Worldcomm dlatego ma 10% na financial statement ktory jest warty mniej niz papier toaletowy.
    Ostatnio edytowane przez PolishAir42 ; 05-05-2011 o 19:17
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com


  8. #8
    Awatar Gabec

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    KRK

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez PolishAir42 Zobacz posta
    Emirates (A tak naprawde DWH) przeczytal ksiazke: "How to cook your Books" wydana przez Enron i Worldcomm dlatego ma 10% na financial statement ktory jest warty mniej niz papier toaletowy.
    Nic się Piotrek nie martw, Twój "ulubiony' CEO przymierza się do zamówienia ok 20 A380 w Paryżu
    Ok, koniec OT, wracajmy do Transaero.
    no risk, no fun ;D


  9. #9

    Dołączył
    Oct 2010
    Mieszka w
    Cieszyn

    Domyślnie

    Transaero będzie mieć dużą różnorodność w silnikach założonych na swoich B744
    Po zrealizowaniu wszystkich zamówień będą mieć następujacy układ:
    3x RR RB211-524H, ex SAA
    11x GE CF6-80C2B1F, ex JAL
    3x PW PW4056, ex SQ

    Krótko mówiąc, bedą mieć wszystkie modele silników do B744 w jednej linii.
    Zastanawiajace jest pytanie, czy sie im to opłaca?

  10. #10
    ModTeam
    Awatar Quantas

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    Pyrlandia

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Waldo Zobacz posta
    Zastanawiajace jest pytanie, czy sie im to opłaca?
    Przejdź do postu nr 3.
    Im się wszystko opłaca!



  11. #11
    Awatar Tomcio

    Dołączył
    Jun 2010
    Mieszka w
    Strzelno/Bydgoszcz

    Domyślnie

    Mnie ciekawi jak to wszystko wygląda w przypadku takich linii jak Emirates czy Qatar. Co chwilę przecież słychać ich wychwalanie się kolejnymi miliardowymi zyskami i równie pokaźnymi inwestycjami podczas gdy cała reszta "klepie biedę" i ledwo daje radę. Głęboko wątpię czy linie te dałyby sobie równie dobrze radę w liberalnej Europie, bez jakichkolwiek zapomóg i zniżek na paliwo ze strony państwa... ( Najmocniej przepraszam za OT)
    1. Idź na Google Mapy. 2. Daj "Pokaż trasę". 3. Napisz Japan jako miejsce początkowe. 4. Napisz China jako cel. 5. Idź na 43 punkt twojej drogi, a jak sie zaśmiejesz....

  12. #12

    Dołączył
    Oct 2010
    Mieszka w
    Cieszyn

  13. #13

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie


  14. #14
    tbk
    tbk jest nieaktywny

    Dołączył
    Feb 2011
    Mieszka w
    Łódź

    Domyślnie

    Transaero zamawia 4 Boeingi 787.Russia's Transaero to take four 787s

  15. #15
    Awatar pbciderek

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPKK

    Domyślnie


    Polecamy

    Tam chyba spotterzy zarządzają Każdy rodzaj sprzętu będą mieli hehe
    [SIGPIC][/SIGPIC]

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •