mowie o obu silnikach - w obu przypadkach bypass ratio zostal zwiekszony co wplywa dosc znacznie na zuzycie paliwa
To ja w takim wypadku powiem, że po co zmieniac cos co jest dobre? Dali bardziej oszczedne silniki i tyle. Avionika troche zabytkowa. Chociaz wg mnie duzo bardziej przejrzysta niz ta z 737 - i pewnie kwestia czasu jest az pójdą w coś w stylu A220/350/380.
To chyba zależy od tego na czym się lata. Dla mnie awionika (rozumiana przez to co widzi pilot) jest dużo bardziej czytelna i zawiera więcej przydatnych informacji w 737 niż w a320 (w tym drugim miałem do czynienia tylko z symulatorem). Szczególnie w przypadku ND, takie rzeczy jak HDG zobrazowany cyfrowo (dużo precyzyjniejszy odczyt niż czysta róża), green banana, 3 kreseczki pokazujące gdzie przy obecnym przechyleniu prędkości znajdzie się samolot za xyz czasu to tak na szybko przykłady które przychodzą mi do głowy, nie mówiąc już o częstotliwościach i kursach nav które trzeba wklepywać grzebiąc w CDU zamiast w dedykowanym do tego miejscu.
W airbusie napewno fajniejsza jest za to ergonomia "biura" i duże okna No i kibel bez opadającej deski...
Ale to tylko moje subiektywne zdanie, nie chcę tu wywoływać kolejnej bitki co jest lepsze.
https://wwwapps.tc.gc.ca/Saf-Sec-Sur...WXC0A-cpclw7Bs
Transport Canada nic nowego nie wymyśliła
Nawet podejść RNP AR nie zakazali jak EASA
Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk
MAX wraca w Europie.
https://www.pasazer.com/news/45130/b...kie,niebo.html
Już oficjalnie.
https://www.pasazer.com/news/45182/e...kie,niebo.html
Ta. RNP AR nie można wykonywać dopóki nie spełni się standardów EASA AMC 20-26
Sent from my iPhone using Tapatalk
http://youtube.com/szajber - Video spotter EPWA
Do jakiej ceny za bilet będziesz unikał, a od jakiej rozważysz zaakceptowanie ryzyka?
Najczęściej latam z rodziną więc dzieciaki są ważniejsze nie $$$. A i lowcosty na szczęście też latają na wiele przyjemniejszym a320neo. Pracują parę lat na lotnisku nigdy nie spotkałem się z pofalowanym poszycie. W samolocie jak w B737. Już w 12 letnich sztukach można liczyć wręgi na podstawie falowania. Najbardziej widoczne w tylnej części kadłuba w okolicach bagażnika 3
Wysłane z mojego M2007J3SG przy użyciu Tapatalka
http://youtube.com/szajber - Video spotter EPWA
Akurat "rudder" to jest usterzenie pionowe.
A w ogóle to już ćwierć wieku od tamtych awarii...
Jakoś mam wrażenie że ostatnio panowie z USA trochę za mało przykładają uwagi do szczegółów i wypychają na rynek nie do końca pewne konstrukcję.
777 - filtr paliwa który zamarzał. (Wypadek BA)
787 - akumulatory, silniki
737MAX wiemy jak się skończyło.
Ogólnie jakoś tak nie dają pewności że wszyski jest ok. A ile jest jeszcze nie odkrytych błędów ??
Kasa wygrywa z rozsądkiem
Wysłane z mojego M2007J3SG przy użyciu Tapatalka
http://youtube.com/szajber - Video spotter EPWA
A350 afera"kubkowa". Kawa się rozlała na awionikę i silnik gasl
A320 na samym początku się rozwalił w mulhouse z powodu złego softu i zwalili winę na pilotow
A z neo musieli wywalić rząd siedzeń żeby środę ciężkości się w miarę zgadzał.
Ja wam mówię że airbus polegnie na A320xlr jak na A380F. Ten samolot nigdy nie spełni standardow long haul dla cabin crew
Co do silników w 787. To wina RR. Trenty XWB mają identyczny problem. Tylko w 787 można wziąć GEnx a frajerowate erbasy nie mają takiej możliwości, choć przyznaję że 350 genialny samolot. Ale co jak co to faktem jest że Boe ma problem z kontrolą jakości produkcji w Charleston.
Poza tym AIB ostatnio 4 mld euro kary za korupcję nie zapłacił przypadkiem ?
Sent from my iPhone using Tapatalk
W przypadku B777 i wypadku na londyńskim lotnisku, to potem RR zmodyfikował silnikową chłodnicę / wymiennik ciepła "Fuel-Oil Heat Exchanger", zatem jak tu wina firmy z Seattle czyli Boeinga? Problem ten dotyczył nie całej floty B777 ale silników RR Trent800, a także chyba i innych typów silników tegoż producenta.
Podobnie jak w przypadku wad silników RR Trent1000 w B787 - to problem jednego z dwóch dostawców/producentów silników do tego samolotu.
Trudno licytować, który z dwóch głównych producentów samolotów ma więcej "wpadek", bo każdy ma jakieś. A to kadłub pęka u jednego, co odkryto po kilku zaledwie latach eksploatacji albo podwozie koroduje i łamie się przy lądowaniu czy kołowaniu. Można by zrobić porównanie kto i ile ma tego typu problemów ale na pewno niemiarodajne jest robienie tego na podstawie pracy na lotnisku (bez urazy ale nawet kilka lat pracy na największym lotnisku w Polsce w dowolnym charakterze nie zrobi z nikogo fachowca, chyba że tym kimś jest wiceminister czy kandydat na prezesa ) czy doniesień prasowych. Można zajrzeć chociażby na stronę EASA i zobaczyć ile i jakie dyrektywy zdatności są wydawane i czego tak naprawdę dotyczą.
Jeśli chodzi o ścisłość, rudder to ster kierunku, czyli część usterzenia pionowego, jako że klasyczne rozwiązanie stosowane w B737 (i nie tylko) to usterzenie składające się ze statecznika (po boeingowemu vertical stabilizer lub fin - bywa, że stosowana jest podwójna nazwa np. "Vertical stabilizer (fin) removal" jako tytuł rozdziału w dokumentacji) i steru, czyli wspomniany rudder.
Niektórzy niepotrzebnie nazywają statecznik stabilizatorem ale jak mniemam robią to w dobrej wierze
Zakładki