Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 32
Like Tree4Likes

Wątek: Wheel tug w El Al

  1. #1
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie Wheel tug w El Al


    Polecamy

    Wheel tug, czyli ustrojstwo które napędza koła samolotu podczas kołowania i pozwala na wyłączenie silników i wszelkie dobrodziejstwa z tym związane. Za pasazer.com: El Al zamierza to zainstalować w 14 sztukach B738, producent deklaruje oszczędności sięgające 500.000 USD rocznie na samolocie (!). Można też na tym wypychać i podejrzewam, że producent w te pół miliona wkłada też potencjalne oszczędności na usługach wypychania właśnie.
    Cały artykuł:
    El Al będzie kołował bez silników - Pasazer.com

    Pomysł bardzo ciekawy, akcjonariusze El Al bez wątpienia potrafią liczyć więc niewykluczone, że Ryanair będzie następny w kolejce, bo MOL w Irlandii urodził się chyba przez przypadek
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  2. #2
    Moderator
    Awatar lucasmadi

    Dołączył
    Aug 2007
    Mieszka w
    EPKK

    Domyślnie

    Niewątpliwie jest to ciekawa propozycja dla linii.. ciekawe jak to będzie wyglądało w praktyce. Pewnie już niedługo się przekonamy, bo operują do PL na B737 ;-)

  3. #3
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Czy sie tak szybko przekonamy u nas to nie wiem bo pewnie wraz z tym tugiem musza sie zmienic procedury, zeby mozna nim podjechac w poblize pasa. PAŻP i Porty dostaliby chyba zawalu jakby sie okazalo, ze jakies ustrojstwo ma sobie samopas jezdzic po drogach kolowania a pozniej wrocic na plyte. ATIS w Gansku juz chyba 4 lata testuja wiec w/w nowosci daje jakies 50 lat, zeby zaistniala w naszych realiach (powinno sie to zbiec w czasie z wprowadzeniem podejsc GPS i elektornicznej wersji AIP)
    Wracajac do sedna to wydaje sie to bardzo dobrym rozwiazaniem. Liczac pobieznie to mozna zalozyc, ze samolot robi 6 odcinkow dziennie wiec niech 3 beda z wykorzystaniem tego tuga (w bazie), srednio mozna policzyc, ze da to 100kg paliwa z jednego wypychania, razy 365 dni czyli mamy 110 000kg czyli 110 ton po 800$ za tone... czyli prawie 90 tys $ na samym paliwie przy zalozeniach, ktore nie sa korzystne.

  4. #4

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Właśnie najlepsze w tym pomyśle jest to, że to jest zainstalowane w samolocie i nic więcej do tego nie potrzeba. Certyfikacja potrzebna jest jedynie na taki dodatek do samolotu i procedury operatorów, a nie portów/ATS. No, może trzeba będzie też handlingowi zrobić z tego szkolenie.

  5. #5
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Ooo to faktycznie. Wczesniej mailem problemy z otwarciem linka a tug w tytule kojarzy sie z zewnetrznym zrodlem. W takim razie zyczyc tylko sukcesow!
    Tak przy okazji to ktos kiedys chyba testowal taki zewnetrzny zdalnie sterowany zestaw???

  6. #6
    Awatar l410driver

    Dołączył
    Sep 2011
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Genialny pomysł.

  7. #7
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Skoro już o kołach mowa: po otwarciu podwozia koła w samolocie bardziej się nie kręcą niż kręcą (tak mi się zdaje przynajmniej). A gdyby się kręciły to pewnie mniej by się ścierały przy przyziemieniu. To też pewnie czeka na jakieś genialne w swojej prostocie rozwiązanie.
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  8. #8
    Awatar alfsky

    Dołączył
    Oct 2007
    Mieszka w
    Zywiec, Poland

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez thewho Zobacz posta
    Ooo to faktycznie. Wczesniej mailem problemy z otwarciem linka a tug w tytule kojarzy sie z zewnetrznym zrodlem. W takim razie zyczyc tylko sukcesow!
    Tak przy okazji to ktos kiedys chyba testowal taki zewnetrzny zdalnie sterowany zestaw???
    We Friedrichshafen wystawiała sie firma ze zdalnie sterowanymi pushbackami/towami.

    Myślałem że tylko pod GA robią ale mnie wyprowadzili z błędu:
    aircraft tug for Airbus 321 with Mototok Spacer 8500 - YouTube

    Cytat Zamieszczone przez Atco Zobacz posta
    Skoro już o kołach mowa: po otwarciu podwozia koła w samolocie bardziej się nie kręcą niż kręcą (tak mi się zdaje przynajmniej). A gdyby się kręciły to pewnie mniej by się ścierały przy przyziemieniu. To też pewnie czeka na jakieś genialne w swojej prostocie rozwiązanie.
    Odpowiednio profilowana felga ( w formie wentylatora ) plus odpowiednie profilowanie drzwi komór podwozia kierujące część powietrza na ten "wentylator i koło zaczyna się kręcić. Kwestia czy bardziej opłaca się zwiększać opór aerodynamiczny czy wymieniać opony...
    Ostatnio edytowane przez alfsky ; 08-11-2011 o 23:16
    thewho likes this.

  9. #9
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    A na ile cykli starcza opona w np ATRze?
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  10. #10

    Dołączył
    Apr 2008

    Domyślnie

    Kiedyś w Skrzydlatej Polsce pisali, że już dawno były takie pomysły (silniki elektryczne rozpędzające koła przed lądowaniem, profilowane felgi, był też rysunek opony z płatami gumy po bokach, działającymi jak "żagle"), ale wyszło im, że to się nie opłaca. Zresztą widać - nikt tego nie stosuje.
    Skoro wheel tug jest tylko z przodu to pewnie teraz też nie będą się bawić w oszczędzanie opon.

    Już kiedyś to pisałem, mam nadzieję, że tym razem kolega thewho się nie wkurzy: w 767 LOTu opony wymieniane są mniej więcej co pół roku.

  11. #11

    Dołączył
    Dec 2008
    Mieszka w
    PL

    Domyślnie

    Ciekawe jak wygląda sprawa wymiany opon w mniejszych samolotach, np. ww. ATRach, wiesz może?
    Z racji większej liczby cyklów lądowań powinny być zmieniane częściej, tylko ciekawy jestem jak duża jest ta różnica w porównaniu do 767

  12. #12
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie

    Wheeltug byl przestudiowany juz przez nie jedna linie i nikt po tym nie wyszedl z zadowolona mina, o ile pamietam ta gra sie toczy od 2004. Ciekawe ze El Al postanowil inaczej. Caly problem polega na tym ze trzeba przewozic +300lbs nonstop i ciagac samolot z pelnym ciezarem poprzez przedni landing gear. Opony to wg. mnie male piwo. Kiedys cos podobnego odwalal UA na 744 w ORD kiedy przesuwali samolot z Intl Gates do Domestic T1 i Boeing im powiedzial ze obciazanie FLG spowoduje ze nie beda honorwac gwarancji na przedniej belce od LG.

    Druga sprawa co sie bedzie dzialo kiedy bedzie snieg na plycie/taxiway. Juz trzeba ratowac samoloty kiedy same wiezdzaja pod engine power na nawet lekkim lodzie/sniegu ciagnikami, 100% mocy tylko na przednim LG jest wg. mnie fatalna sprawa w takich warunkach atmosferycznych. Ta teoria sie sprawdza w DEN, ARN, OSL itd. gdzie pamietam ze nie raz trzeba bylo ratowac wszystko od 737 po A340.

    Wg. mnie z ROI bedzie 0 kiedy sie przeliczy te +300lbs nie wspominajac o oponach i faktu ze APU sie bedzie zuzywal tez duzo bardziej.

    Ciekawe jak wygląda sprawa wymiany opon w mniejszych samolotach, np. ww. ATRach, wiesz może?
    Z racji większej liczby cyklów lądowań powinny być zmieniane częściej, tylko ciekawy jestem jak duża jest ta różnica w porównaniu do 767
    Zalezy jaki samolot, opona i cisnienie (bias-ply vs. radial). Np. 744 z bias-ply z tego co pamietam masz 175-200 cycles, 777 z Radials masz 250-300 cycles (nose gear wiecej). Bias-ply mozesz robic re-tread 5-6x, max w radial np. w 777 wynosi 2-3x.

    Przykladowo 73G ma okolo 160-180 cycles w nosie i 220-240 w main a 733/734 maja po troche mniej w nose ale wiecej cos o 40-50 cycles w main gears.

    W 1995 byl ciekawy przypadek w ORD (UA 732 ORDATL) kiedy to od samolotu przy starcie rozlecialo sie lewe kolo z main LG i dwie czesci przeturlaly sie przez plot i zniszczyly pare rental cars. Przestudiowano life cycles w 737s latajacych we flocie UA. Boeing'a powiedzial ze srednie zycie opony w 737 bylo 200 cycles a UA dobijal flote do SREDNIEJ 269 cycles, max cycle chyba byl cos okolo 330 cycles.

    A na ile cykli starcza opona w np ATRze?
    Z przodu 150-170 cycles, main 200-220 lub 270-290. Zalezy jakie opony kupujesz, z tego co wiem wiekszosc ATRow jezdzi na 10, 12 lub 14-ply 190mph max.

    Liczac pobieznie to mozna zalozyc, ze samolot robi 6 odcinkow dziennie wiec niech 3 beda z wykorzystaniem tego tuga (w bazie), srednio mozna policzyc, ze da to 100kg paliwa z jednego wypychania, razy 365 dni czyli mamy 110 000kg czyli 110 ton po 800$ za tone... czyli prawie 90 tys $ na samym paliwie przy zalozeniach, ktore nie sa korzystne
    100kg?!!!! To jakas suma z kosmosu. My dodajemy 150-200kg na calkowity taxi w wiekszosci lotnisk. Pushback z tug, a juz nie mowiac SuperTug to kwestia paru galonow. SuperTug ops z labor kosztuje $7-8USD/min. Standard 73G burn rate w taxi jest 25lbs/min.

    Calkowite koszta pushbacks nie sa duze, wieksze koszta sa w czekaniu na tug, a prawde mowiac na tow bar (dlatego SuperTugs ratuja zycie). W dawnych czasach nikt nie oszczedzal silnikow i powerbacks byly czeste jak grzyby po deszczu. Nawet w wypadku power pushbacks ktorych juz sie raczej nie uzywa w dzisiejszych czasach to byla by mniejsza suma od tej (o wiele mniejsza)
    Ostatnio edytowane przez STYRO ; 09-11-2011 o 06:04 Powód: laczenie ppstow
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com


  13. #13
    Awatar alfsky

    Dołączył
    Oct 2007
    Mieszka w
    Zywiec, Poland

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez PolishAir42 Zobacz posta
    . Caly problem polega na tym ze trzeba przewozic +300lbs nonstop i ciagac samolot z pelnym ciezarem poprzez przedni landing gear. Opony to wg. mnie male piwo. Kiedys cos podobnego odwalal UA na 744 w ORD kiedy przesuwali samolot z Intl Gates do Domestic T1 i Boeing im powiedzial ze obciazanie FLG spowoduje ze nie beda honorwac gwarancji na przedniej belce od LG.
    Hmm ale przy wypychaniu ten cały ciężar i tak skupia się na przedniej goleni i jakoś nikt nie protestuje. No chyba że podwozie jest liczone na wytrzymałość w kierunku do tyłu a nie do przodu?
    Natomiast koszty paliwa to obecnie nie wszystko. Jak wejdą (a w Europie ponoć od nowego roku wchodzą) te kretyńskie dopłaty do emisji CO2 to się linie zaczną nad proekologicznymi działaniami. Choćby tak pozornymi jak wypychanie elektryczne, czy kołowanie jak ELAL.

  14. #14
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie

    Hmm ale przy wypychaniu ten cały ciężar i tak skupia się na przedniej goleni i jakoś nikt nie protestuje. No chyba że podwozie jest liczone na wytrzymałość w kierunku do tyłu a nie do przodu?
    Wypychanie w wiekszosci przypadkow to kwestia 30-60 sekund a nie kolowanie przez 15 minut, a to jest czas o ktorym wlasnie mowimy. Obciazenie to glowny powod dla ktorego off-gate towing zawsze jest (chociaz powinien) byc robiony przy jak najmniejszej wadze samolotu jak tylko mozliwe. Nie znam duzo lini ktore ciagaja samoloty przy MTOW z normalnych powodow operacyjnych. Z WheelTug wlasnie o tym mowimy.

    Czy to rozwali FLG? Nie mysle, ale FLG Assys napewno bedzie zmieniany duzo czesciej wraz z oponami i to zmieszane z dodatkowym ciezarem wg. mnie nie sprawi ze linia tak naprawde zaoszczedzi kase. Jakby to bylby taki rewelacyjny pomysl to juz dawno temu na skale swiatowa bylby uzywany kiedy koszta paliwa sa tak astronomiczne.
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com


  15. #15

    Dołączył
    Feb 2008
    Mieszka w
    CTR warszawa
    Wpisów
    108

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez alfsky Zobacz posta
    Jak wejdą (a w Europie ponoć od nowego roku wchodzą) te kretyńskie dopłaty do emisji CO2 to się linie zaczną nad proekologicznymi działaniami. Choćby tak pozornymi jak wypychanie elektryczne, czy kołowanie jak ELAL.
    Rozwiązanie problemu jest prostsze niż się wydaje, a stosują je już w samochodach. Wystarczy zamontować to głównym podwoziu i konstrukcyjnie dostosować oprócz napędzania przy kołowaniu także i do tworzenia energii w czasie dobiegu.

  16. #16
    Awatar Tupungato

    Dołączył
    Sep 2007
    Mieszka w
    Bytom

    Domyślnie

    No właśnie, wszystko w opisie producenta jest ładnie pięknie, być może dużo oszczędza się na kołowaniu, ale:
    - przybywa 150kg, które samolot musi wozić non stop; niektóre linie decydowały się wozić mniej gazet, by oszczędzić 5kg, co w przeliczeniu na rok dawało bardzo konkretne kwoty - co dopiero przy 150kg
    - przybywa nowy element, który trzeba serwisować i może się popsuć
    - maksymalna prędkość kołowania z wheel tug to 28kts; kojarzę, że na dużych lotniskach, gdzie są długie proste odcinki kołowania przy dobrej pogodzie niektóre linie kołują szybciej - 30-35kts?

  17. #17

    Dołączył
    Feb 2008
    Mieszka w
    CTR warszawa
    Wpisów
    108

    Domyślnie

    Argument większej wagi jakoś do mnie nie przemawia, dlaczego?, sprawdziłem wagę 738 i 320 różnica to około 1000kg. na korzyść 738, i pomimo tego Airbus jest bardziej ekonomiczny. Ja to myślę że EL AL wprowadza takie urządzenie w pierwszej kolejności ze względów bezpieczeństwa, mniej ludzi przy obsłudze to mniej kłopotu dla ochrony.

  18. #18
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez PolishAir42 Zobacz posta
    100kg?!!!! To jakas suma z kosmosu. My dodajemy 150-200kg na calkowity taxi w wiekszosci lotnisk.
    A co w tym jest kosmicznego bo nie rozumiem? Jeszcze rozumiem, gdybym napisal sume wieksza niz calkowite taxi, ktore podales...
    Przeciez, z tego co zrozumialem to na tym ma sie odbywac cale kolowanie a nie tylko wypychanie wiec co jest dziwnego w 100kg oszczednosci? To ATR we Frankfurcie lub Monachium potrafi spalic 100kg na taxi a pali tyle co zapalniczka w porownaniu do B738.
    Oczywiscie jak ktos lata po malych lotniskach co kolowanie srednio trwa 2 minuty to takie rozwiazanie, mozna sobie darowac ale jezeli operujemy z lotnisk co maja dlugie czasy kolowania to chyba lepiej pomyslec o takim czyms niz o kolejnym zmiejszaniu wagi plastikowych lyzeczek, ktore na pokladzie sluza do mieszania kawy.

  19. #19
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie

    Przeciez, z tego co zrozumialem to na tym ma sie odbywac cale kolowanie a nie tylko wypychanie wiec co jest dziwnego w 100kg oszczednosci?
    Sorry, przeczytalem ze 100kg oszczednosci tylko przy pushback...my bad
    thewho likes this.
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com


  20. #20
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez PolishAir42 Zobacz posta
    Sorry, przeczytalem ze 100kg oszczednosci tylko przy pushback...my bad
    hehe spoko. Ja tez w pierwszym moim poscie myslalem, ze w ogole chodzi o jakies zewnetrze urzadzenie nim doczytalem temat

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •