Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 39
Like Tree1Likes

Wątek: Austrian Airlines przenoszą wszelkie operacje do Tyrolean'a

  1. #1

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie Austrian Airlines przenoszą wszelkie operacje do Tyrolean'a


    Polecamy

    Jak w temacie - OS tnie koszty i przenosi całość operacji lotniczych do Tyrolean Airlines.

    Wszystkie 11 Boeingów 737 pójdzie sobie precz, za to z Grupy Lufthansy pozyskają 7 nowych A319/320.

    Ciekawe ile im zajmie wyjednanie wszystkich bilateralnych partnerów Austrii do uzyskania zgód na loty...

    http://www.austrianairlines.ag/Press/PressReleases/Press/2012/04/054.aspx?sc_lang=en&mode={57E10D62-182E-4A98-837E-6032A0EE881A}&fromDate=&toDate=&category=

    Work Programme: Austrian Concludes Transfer from Flight Operations into Tyrolean

    • Supervisory Board gives green light for “Plan B”
    • Joint flight operations of Austrian Airlines and Tyrolean
    • 220 million euros in savings secured as a result

    The Supervisory Board of Austrian Airlines today concluded the planned transfer of the company’s flight operations into its subsidiary, Tyrolean Airways. For legal reasons, the earliest possible date that this operation transfer can take place is 1st July 2012. With this decision the 220 million euro restructuring programme has been formally sealed. The aim of the programme was to bring the country’s largest domestic airline back into profit.

    Austrian Airlines CEO Jaan Albrecht said the following: „We have taken a decision today, that releases Austrian Airlines from inherited structural burdens. It also gives us a perspective on the future of aviation, because we will be organised in a more competitive way.”

    For customers nothing will change as a result of the transfer of flight operations: Austrian Airlines will remain Austrian Airlines – with a fleet of 77 aircraft serving 130 destinations around the world. For the employees of Austrian Airlines flight operations, who are 600 pilots and 1,500 flight attendants, nothing will change in terms of the workplace or actual salary. This is because, the savings should be achieved by means of level salary increases. Albrecht said the following: “Our Boeing 777 will still be flying to New York and Beijing tomorrow. And I would prefer to have the same crews on board. Because they are professional, competent and dedicated crews.”

    One flight operations for Austrian Airlines and Tyrolean
    The next step is to integrate the Austrian flight operations into Tyrolean. In March, a project organisation was started with experts and managers of both companies. The aim of the working groups is to organise joint flight operations without a duplication of efforts by the end of the year. Both locations, Vienna and Innsbruck, are part of the future concept in all cases.

    An overview of the work programme:
    • Staff: In the work package “Modernisation of Collective Agreements” an agreement was found with the personnel workers´council of the Ground staff and the GPA (Union for private employees). Part of this are a zero growth wage agreement for 2013 and an agreement about the exit from the current pension fund model. Intensive negotiations with the personnel workers´council were lasting until the very last minute. Unfortunately no agreement has been reached. Therefore the transfer of flight operations into the subsidiary Tyrolean will now be realised. With the cost level of Tyrolean Airways, Austrian Airlines has a forward-looking and competitive basis for growth.

    • Route network and fleet harmonisation: A new flight schedule with a strategic orientation to our domestic market of Austria and strong eastern markets has been developed. The removal from the fleet of eleven medium-haul aircraft of the type Boeing 737 and the acquisition of seven Airbus A320 is underway. Essential here is that suitable aircraft types are found that allow us to carry out the necessary technical requirements, such as adjustments to the engine or cabin, as cost-effectively as possible. The retraining of pilots began back in March. This is being flexibly adjusted, depending upon the time of the successive fleet harmonisation. The “retraining pool” includes pilots of the B737 and copilots of the Fokker fleet.

    • Location: An agreement has been signed with Vienna Airport to secure the common future of the two organisations, and to strengthen the development of transfer- and long-haul traffic. Overall, this should serve to expand the Vienna hub and the long-haul product being offered at the location. A good basis for doing this has been created with the new Austrian Star Alliance Terminal, which will go into operation in June 2012. In the field of handling, too, savings potentials have been identified, and the framework conditions for a long-term agreement have been defined.

    • Costs & revenues: Many of the business partners and suppliers want to participate in the future concept of Austrian Airlines and support it in adapting the conditions. With an extension of contracts and cheaper conditions with more than 60 suppliers it was possible to save substantial amounts, running into millions. The revenue side includes the expansion of corporate customer business, through cooperations with Lufthansa Group and partners within Star Alliance.

    Austrian Airlines
    Austrian Airlines is Austria’s largest carrier and operates a global route network of round 130 destinations. That route network is particularly dense in Central and Eastern Europe: with 44 destinations, Austrian Airlines operates the densest route network into this region served by a single airport. Thanks to its favourable geographical location at the heart of Europe, the company’s hub at Vienna International Airport is the ideal gateway between East and West. Austrian Airlines is part of the Lufthansa Group, Europe’s largest airline group, and a member of the Star Alliance, the first global alliance of international airlines.

  2. #2

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    GDN

    Domyślnie

    Kolejna proba LH - zaczeli swietnie ze Swiss'em, ale kolejne przejecia idą coraz gorzej: bmi sprzedali, a Brussels i Austrian ledwo zipią

  3. #3

    Dołączył
    May 2008
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez olekorlo Zobacz posta
    Kolejna proba LH - zaczeli swietnie ze Swiss'em, ale kolejne przejecia idą coraz gorzej: bmi sprzedali, a Brussels i Austrian ledwo zipią
    Dzięki sile lokalnej niszowej gospodarki, rynek szwajcarski akceptuje ceny wyższe o kilkadziesiąt procent niż w krajach sąsiednich. Konkurencja na rynku jest mniejsza niż w Brukseli, czy Londynie (np. Ryanair omija Szwajcarię szerokim łukiem). Last but not least, położenie w górach powoduje, że wszystkie inne środki transportu są relatywnie mało konkurencyjne.

    Swiss jest anomalią.

  4. #4
    szczurwa
    Goście

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Ztof Zobacz posta
    Last but not least, położenie w górach powoduje, że wszystkie inne środki transportu są relatywnie mało konkurencyjne.
    Podobnie górzysta i niedostępna wydaje się Norwegia. Czemu zatem SAS nie osiąga tak dobrych wyników jak Swiss ? Nie wszystko da się przecież zwalić na bankowość jako czynnik generujący zwiększony ruch ?

  5. #5

    Dołączył
    Aug 2008
    Mieszka w
    Ottawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Ztof Zobacz posta
    Last but not least, położenie w górach powoduje, że wszystkie inne środki transportu są relatywnie mało konkurencyjne.
    Rozumiem, ze ten argument to w kategorii zartu?

    Szwajcaria ma swietnie rozwinieta siec kolejowa.


    (...) rynek szwajcarski akceptuje ceny wyższe o kilkadziesiąt procent niż w krajach sąsiednich
    Sprawdz ceny, zanim zaczniesz pisac takie rzeczy.


    Nie wiem dlaczego Swiss "dziala", a OS nie, ale Twoje argumenty sa, delikatnie mowiac, z kosmosu.


    Notabene easyJet operuje z BSL i GVA. W sczegolnosci, oba porty nie sa chetne na dawanie upustow Ryanair (z tego powodu linia wycofala sie z BSL).
    Co zostaje dla Ryana? ZRH odpada, bo za drogi; Altenheim, Berno and Lugano chyba nie sa w stanie przyjmowac 737.
    Pozdrowionka

  6. #6
    Awatar Razze

    Dołączył
    Mar 2010

    Domyślnie

    Bo SAS jest za drogi dla przeciętnego zjadacza chleba, chyba że naprawdę musi lecieć lub firma płaci.

    Sent from my GT-N7000 using Tapatalk 2

  7. #7
    Awatar bukow

    Dołączył
    May 2007
    Mieszka w
    Rotterdam

    Domyślnie

    Zgoda, Swiss wcale nie jest tak drogi, dotytczy to nie tylko tras europejskich ale i longhaul. I to żadna anomalia.
    Już kiedyś o tym wspomniałem, ale powtórzę: Na trasie VIE-AMS leciałem A319, przy czym load factor był niski ok 50%. Zapytałem crew czy to co dzienny widok na tej trasie. W odpowiedzi usłyszałem, że lot jest wybukowany, tylko LH nie pozwala na większe oferowanie stąd ten LF.

  8. #8

    Dołączył
    Feb 2010
    Mieszka w
    KRK

    Domyślnie

    SAS za drogi? Dla kogo? Norwega czy Szweda?

  9. #9

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie

    SAS ma poważnego konkurenta - Norwegian, zresztą Norwegia zawsze SASowi wychodziła najlepiej, właśnie dzięki kokosom które płynęły z krajówek.

    Zurich leży w środku bogatej Europy, krzyżują się tam szlaki między europejskimi pieniędzmi...

    Wiedeń ma korzystną lokalizację tylko dla obsługi "Wschodu/Bałkanów", póki było bilateralnie, to było ok, ale jak się rynki pootwierały, to pewnie to latanie do demoludów przestało być takie dochodowe... W końcu to bidna część Europy

  10. #10
    L4
    L4 jest nieaktywny
    Awatar L4

    Dołączył
    Feb 2009
    Mieszka w
    w lesie

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez bukow Zobacz posta
    Zgoda, Swiss wcale nie jest tak drogi, dotytczy to nie tylko tras europejskich ale i longhaul. I to żadna anomalia.
    Tani Swiss to jest anomalia. Każdy przewoźnik zachodni będzie wykorzystywał swoją sytuację na rodzimym rynku jak tylko może - czy to LX, LH czy AF/KLM. BA ma tylko przerąbane bo do Londynu wszyscy latają i tak bezpośrednio więc konkurencja robi swoje.

    Cytat Zamieszczone przez bukow Zobacz posta
    Już kiedyś o tym wspomniałem, ale powtórzę: Na trasie VIE-AMS leciałem A319, przy czym load factor był niski ok 50%. Zapytałem crew czy to co dzienny widok na tej trasie. W odpowiedzi usłyszałem, że lot jest wybukowany, tylko LH nie pozwala na większe oferowanie stąd ten LF.
    Co to znaczy wybukowany?
    W kompetencje załogi na temat działania linii lotniczej (obojętnie jakiej) to jak akurat mocno wątpię.

  11. #11
    Awatar bukow

    Dołączył
    May 2007
    Mieszka w
    Rotterdam

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez L4 Zobacz posta
    BA ma tylko przerąbane bo do Londynu wszyscy latają i tak bezpośrednio więc konkurencja robi swoje.
    Do FRA MUC AMS CDG ... tez latają wszyscy

    Cytat Zamieszczone przez L4 Zobacz posta
    Co to znaczy wybukowany?
    W kompetencje załogi na temat działania linii lotniczej (obojętnie jakiej) to jak akurat mocno wątpię.
    Tyle co niemieckie "ausgebucht"
    Nie wiem jakie kompetencje w tym temacie miała osoba z którą rozmawiałem, przedstawiłem zasłyszaną informację.

  12. #12

    Dołączył
    May 2008
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Rafal K Zobacz posta
    Rozumiem, ze ten argument to w kategorii zartu?

    Szwajcaria ma swietnie rozwinieta siec kolejowa.

    Sprawdz ceny, zanim zaczniesz pisac takie rzeczy.

    Nie wiem dlaczego Swiss "dziala", a OS nie, ale Twoje argumenty sa, delikatnie mowiac, z kosmosu.

    Notabene easyJet operuje z BSL i GVA. W sczegolnosci, oba porty nie sa chetne na dawanie upustow Ryanair (z tego powodu linia wycofala sie z BSL).
    Co zostaje dla Ryana? ZRH odpada, bo za drogi; Altenheim, Berno and Lugano chyba nie sa w stanie przyjmowac 737.
    Sieć kolejowa lokalna działa dobrze. Pociągi dalekobieżne nie fruwają jeszcze z prędkością światła na wskroś gór do Francji, Niemiec, Włoch i dalej. Przewozy Swiss w ramach Szwajcarii nie mają dużego znaczenia dla wyników firmy (feed to co innego).

    Wiedeń nie jest w górach, górska część Austrii w przeciwieństwie do Szwajcarii zajmuje się głównie turystyką, a GDP/capita w Austrii jest znacząco niższy niż w Szwajcarii.

    Jak sam zauważyłeś lokalne porty nie dają upustów za niewyparzony język i Ryanair tam nie lata, a ceny easyJet ze Szwajcarii nie mają nic wspólnego z lotami za złotówkę.

    Ceny mogłeś sprawdzać tranzytowe- to zupełnie inny segment niż ruch ze Szwajcarii- te pierwsze są niskie. Ceny ze Szwajcarii są o kilkadziesiąt procent wyższe niż na podobnej długości połączenia z innych miejsc w Europie.

    Czasem warto sprawdzić, zanim napiszesz o "kosmosie".

  13. #13

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    GDN

    Domyślnie

    Tak w kontekscie OS bardzo ciekawa dyskusja o problemach jakie ma cała grupa LH (w tym sama LH: kolejne zmiany, zniknięcie First class na wielu trasach, rozwazanie zamkniecia BKK) - ciekawe: LH In More Trouble — Civil Aviation Forum | Airliners.net

  14. #14
    ModTeam
    Awatar egon.olsen

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    EPWA
    Wpisów
    46

    Domyślnie

    Teoretycznie wycofanie F z części floty ma sens, bo przypuszczam że kilkadziesiąt procent pax to redempcja nagród/voucherów, etc, etc, ALE w ten sposób dokonywał się będzie odpływ 'najtłustszych' pax do EK, SQ, etc. Te zapowiedzi dziwią, zwłaszcza po druzgocących opiniach i bookingach na Europie po wprowadzeniu NEK.

    Klęska LHI, beznadziejne wyniki SN i OS stoją zapewne za decyzjami o redukcji kosztów. Ciekawe tylko jak szacują ryzyko wpadnięcia w spiralę: redukujemy koszty, spadają wpływy, bo pasażerowie się na nas wypinają, to zredukujmy koszty, etc, etc...
    Pozdrawiam
    Krzysztof Moczulski


  15. #15

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    GDN

    Domyślnie

    Dokładnie tak, koszty mozna (i trzeba) ciąc, ale nie poprzez obnizenie jakosci dla klienta. A w LH tak obecnie się dzieje, dodac nalezy zmiany w M&M ktory coraz mniej motywuje do latania w ramach programu, co jeszcze ulatwia przesiadkę na linie typu Qatar, SQ...

  16. #16
    L4
    L4 jest nieaktywny
    Awatar L4

    Dołączył
    Feb 2009
    Mieszka w
    w lesie

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez egon.olsen Zobacz posta
    Teoretycznie wycofanie F z części floty ma sens, bo przypuszczam że kilkadziesiąt procent pax to redempcja nagród/voucherów, etc, etc, ALE w ten sposób dokonywał się będzie odpływ 'najtłustszych' pax do EK, SQ, etc. Te zapowiedzi dziwią, zwłaszcza po druzgocących opiniach i bookingach na Europie po wprowadzeniu NEK.
    O ile likwidacja ma sens, to na pewno nie z takich powodu. W związku z niskim standardem dotychczasowego produktu C, wielu pasażerów przy linii utrzymywała możliwość podwyższenia klasy do F, czy to w formie mil, voicherów czy nawet powszechny akcji typu "Buy C, fly F". Likwidując taką możliwość, klient będzie uważniej przyglądał się temu co dostaje za swoje pieniądze czy mile (zarobione na lotach zwłaszcza), co razem z "death by a thousand papercuts" trwającym w M&M skłoni osoby niezwiązane kontaktami firmowymi do rozważenia innych opcji.

  17. #17
    Awatar Rob_Sad

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Z tego co zrozumiałem, to do końca nie wiadomo co dokładnie planuje LH. Samo cięcie F miało przecież miejsce podczas kryzysu 2008/2009 i to zdaje się w kilku liniach. Sam fakt ograniczenia, a nawet likwidacji produktu nie oznacza przecież, że automatycznie zmienią wnętrza w maszynach. Wręcz przeciwnie - a wtedy mamy podniesienie jakość produktu (oczywiście dla wybranych), bez inwestycji i pewnie z jakimś tam, ale jednak natychmiastowym wymiernym zyskiem.
    Samo cięcie jakości nie oznacza automatycznie odpływu pasażerów. Linie zza oceanu specjalnie pasażerów businessowych nie rozpieszczają, a jednak pomimo tego ich wyniki finansowe są ostatnio zdaje się lepsze, niż linii z Europy. Linie azjatyckie mogą odebrać paxów na wybranych kierunkach, ale bez partnerów z Europy ich nie zdominują. Istotna jest nie tylko jakość, ale także siatka - tutaj LH może spać spokojnie.

  18. #18

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    GDN

    Domyślnie

    Rob i tak i nie - z wielu lotnisk w Niemczech nie ma to juz znaczenia czy lecisz LH czy np Emirates, masz jedną przesiadkę i tyle.
    Z wycięciem F i ew spadkami w C problem jest taki, ze to na nich głównie LH zarabia co pozwala wozic wiele osob dosc tanio w Y, czytam sobie komentarze o LH i ostatnich zmianach i co najciekawsze najwięcej osob wyraza niezadowolenie ze zmian w M&M, a to moim zdaniem najsilniejsza bron jaką LH miało w stosunku do np Emirates, jesli nie bedzie silnego przywiazania do marki/sojuszu to tym częsciej pasazerowie wybiorą wlasnie linie z nad zatoki.
    Jak wiadomo Lufthansy nie kocham, ale szczerze mowiac nie rozumiem zupelnie prob ciecia kosztow w serwisie - bardzo wielu pasazerów wybiera LH bo oferuje stabilny produkt w klasie ekonomicznej. Kazde obniezenie tego produktu, szczegolnie na tak konkurencyjnym rynku, moze wplywac coraz bardziej negatywnie na wyniki.
    Tu przewage mają linie z USA - tam połozenie np Emiratow powoduje, ze az tak duzym zagrozeniem linie z tego regionu nie będą jak są dla linii z Europy (szerzej o tym w blogu polishair, a takze o jakosci w liniach z USA).
    Ciekawy jest takze argument o liczbie hubów, faktycznie LH ma ich strasznie duzo: FRA, MUC, ZRH, VIE a do tego mini huby BER, DUS, BRU.

  19. #19
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie

    Rozumiem, ze ten argument to w kategorii zartu?

    Szwajcaria ma swietnie rozwinieta siec kolejowa.
    Wedlug mnie sa tylko dwa argumenty dla ktorych LX nie ma tego samego bagna co BD/SN/OS. 1. Gory + 2. Bogaty (per capita O&D) ktory dobrze znosi wszelkie wahania na rynku finansow. Gdyby Szwajcaria byla jeszcze jednym krajem w UE nawet pol-plaskim LX bylby dokladnie w tym samym miejscu w ktorym sie teraz znajduje cala grupa podwladnych LH.

    Nic nie zmienia tego ze rynek Europejski jest coraz mniej oplacalny dla legacies z powodow politycznych polaczonych z moca LCCs ktore uzywaja pogorszona sytuacje ekonomiczna w Zachodniej Europie lapiac tych pax'ow ktorzy w dobrej ekonomi by latali legacies. Kiedy GDP jest +3-4%/kwartal elastycznosc pax'ow jest znacznie inna kiedy jest recesja lub nawet 0,5-1% przyrostu z powodow oczywistych. Zreszta to nie zadna tajemnica, LH juz od dawna mowi ze rynek EU dla nich traci $

    Zapytałem crew czy to co dzienny widok na tej trasie. W odpowiedzi usłyszałem, że lot jest wybukowany, tylko LH nie pozwala na większe oferowanie stąd ten LF.
    Nigdy nie wiez to co crew ci mowi kiedy chodzi o strategie lini, oni nie maja zielonego pojecia niezaleznie o jakiej lini mowa.

    Podobnie górzysta i niedostępna wydaje się Norwegia. Czemu zatem SAS nie osiąga tak dobrych wyników jak Swiss ? Nie wszystko da się przecież zwalić na bankowość jako czynnik generujący zwiększony ruch ?
    Bo caly rynek O&D Norwegi jest pare razy mniejszy od Szwajcarskiego + jest geograficznie duzo ciezszy do zdobycia przez sam rozmiar kraju. Z OSL ledwo wypelnisz samolot do NYC...samo za siebie mowi.

    Ciekawy jest takze argument o liczbie hubów, faktycznie LH ma ich strasznie duzo: FRA, MUC, ZRH, VIE a do tego mini huby BER, DUS, BRU.
    Bym to ujal bardziej precyzyjnie, nie jest to duzo hubow o ile jest to duzo hubow blisko siebie. Gdyby LH group mial huby w: FRA, MAD, FCO i MAN by to inaczej wygladalo niz 4 huby do ktorych mozesz pociagiem lub samochodem dojechac w pol dnia niezaleznie z ktorego zaczynasz a na ktorym konczysz. Nie jest to najgorsza strategia kiedy masz oddzielne rynki longhaul a kazdy z nich ma swoja nisze ale domestic feed naprawde jest zdemolowany przez to. Jest to niczym ADHD, nie wiadomo ktory hub masz feedowac i jaka jest jego przewaga. Najgorsze jest to ze uzywasz 3-4x wiecej floty feedujac kazdy hub w rejonie...bys mial 1 lub max 2 huby w jednym rejonie to bys feedowal te huby z tych miast drugorzednych a druga polowa floty by feedowala drugorzedne miasta z drugiej manki Europy do hubow z tamtej manki.
    Ostatnio edytowane przez PolishAir42 ; 24-04-2012 o 05:33
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com


  20. #20
    Awatar Rob_Sad

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez olekorlo Zobacz posta
    Rob i tak i nie - z wielu lotnisk w Niemczech nie ma to juz znaczenia czy lecisz LH czy np Emirates, masz jedną przesiadkę i tyle.
    Z wycięciem F i ew spadkami w C problem jest taki, ze to na nich głównie LH zarabia co pozwala wozic wiele osob dosc tanio w Y, czytam sobie komentarze o LH i ostatnich zmianach i co najciekawsze najwięcej osob wyraza niezadowolenie ze zmian w M&M, a to moim zdaniem najsilniejsza bron jaką LH miało w stosunku do np Emirates, jesli nie bedzie silnego przywiazania do marki/sojuszu to tym częsciej pasazerowie wybiorą wlasnie linie z nad zatoki.
    Jak wiadomo Lufthansy nie kocham, ale szczerze mowiac nie rozumiem zupelnie prob ciecia kosztow w serwisie - bardzo wielu pasazerów wybiera LH bo oferuje stabilny produkt w klasie ekonomicznej. Kazde obniezenie tego produktu, szczegolnie na tak konkurencyjnym rynku, moze wplywac coraz bardziej negatywnie na wyniki.
    Tu przewage mają linie z USA - tam połozenie np Emiratow powoduje, ze az tak duzym zagrozeniem linie z tego regionu nie będą jak są dla linii z Europy (szerzej o tym w blogu polishair, a takze o jakosci w liniach z USA).
    Ciekawy jest takze argument o liczbie hubów, faktycznie LH ma ich strasznie duzo: FRA, MUC, ZRH, VIE a do tego mini huby BER, DUS, BRU.
    Nie do końca:
    Ale LH to nie tylko pasażerowie z Niemiec. Emirates nie ma możliwości zorganizowania tak sprawnej siatki dolotów - latają tylko do 3-4 miast z tego co pamiętam. Na ilu trasach paxów zabierze Emirates ? Większym zagrożeniem dla linii amerykańskich są linie europejskie, niż dla europejskich azjatyckie, a pomimo tego linie amerykańskie mają się stosunkowo dobrze.
    Widocznie na F się nie zarabia, zarabia się na C - jakośc C po wycięciu F wzrośnie, a nie spadnie.
    Oczywiście problemem jest degradacja M&M, ale dla osób z wysokimi statusami Emirates i tak nie jest rozwiązaniem, bo lata tylko w jednym kierunku - nie daje produktu kompleksowego. Tak jak pisałem, jakiś odpływ paxów będzie, ale on jest był i będzie, to żaden szok i żaden duży %.
    Jest kryzys, jest mniejszy popyt na C i linie nastawione na zysk w tym przedziale mają problem - taką linią jest LH. Emirates się generalnie tym nie przejmuje, bo przy ich inwestycjach lokalny problem z obłożeniem w C może zostac nawet niezauważony przez księgowych. Myślę, że Emirates może wychodzic lepiej niż LH na paxach Y, bo nie muszą utrzymywac kosztownej siatki lokalnej.

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •