Pokaż wyniki od 1 do 9 z 9
Like Tree16Likes
  • 6 Post By robbo2k
  • 1 Post By puerto.lumbreras
  • 1 Post By egon.olsen
  • 4 Post By robbo2k
  • 3 Post By robbo2k
  • 1 Post By kerad85

Wątek: Największy bład linii lotniczych..... czyli rynek samolotów regionalnych

  1. #1

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie Największy bład linii lotniczych..... czyli rynek samolotów regionalnych


    Polecamy

    W 1999r. analitycy rozpływali się nad jakością odrzutowych samolotów regionalnych. Portfel Embraera pękał w szwach. Nawet nasz LOT poszedł po bandzie zamawiając łącznie 15 Embraerów 145. Szacunki analityków mówiły iż tendencja dla klasy 30-100 miejsc jest taka iż za kilka lat 90% rynku samolotów to rynek odrzutowców w tych bezwzględna dominacja w 50+. W 1999r rynek odrzutowców regionalnych to 70% perspektywa do 2005 to ponad 90% (po wejściu B717 A318, CRJ700).

    Tymczasem A318 i B717 zdechły równie szybko jak się pojawiły. CRJ200/EMB145 zniknęły z produkcji .

    A statystyka nie kłamie
    Udział samolotów turbośmigłowych względem odrzutowych (w produkcji)
    2005 14%
    2007 36%
    2009 39%
    2011 41%

    Przewaga odrzutowców wynika póki co braku maszyn wiekszych niż ATR72/Dash-8. co w najbliższych 5 latach zostanie zniwelowane.
    Alenia juz zapowiedziała ze niezaleznie do EADS wyłoży pieniadze na projekt ATR90/92 z opcją dostaw od 2017r.
    Bombardier obiecuje wydłuzone Dasha w klasie 90-100miejscbyć może juz w 2015r.

    I na koniec zestawienie wyprodukowanych samolotów regionalnych w 2011r.

    Embraer 105szt
    E190 68szt
    E195 24szt
    E175 10szt
    E170 1szt
    E145 2szt

    ATR 54szt
    ATR72-500 38szt
    ATR72-600 10szt
    ATR42-500 6szt

    Bombardier 78szt (rok fiskalny 1luty 2010 do 31stycznia 2011)
    Dash Q400 - 45szt
    CRJ700 -10szt
    CRJ900 - 12szt
    CRJ1000 -11szt

    Inne
    An-148 4szt
    SSJ100 5szt


    Widać wyraźnie iż samoloty 50 miejscowe umarły ze szczątkową sprzedażą a odrzutowe gnija po lotniskach.
    Zamówienia w 2011

    Embraer 124 samoloty (zamówienia zblizone do produkcji rocznej, łaczny portfel niezrealizowanych zamówień 248szt
    i jest to najniższy wynik od wielu lat, w 2008 portfel opiewał na 426szt)

    Portefl zamówien do zrealizowania. Pozostały głownie wersje bez odpowiednika turbośmigłowego
    E170 - 6szt
    E175 - 53szt
    E190 - 160szt
    E195 - 29szt

    ATR pozyskały w 2011 zamówienia na 154szt to więcej niz Embraer,
    równiez portfel zamówień nie zrealizowanych okazuje sie wiekszy do Embraera i ustawia ATR na najblizsze 3 lata bo wynosi 224szt

    ATR 72-600 197szt
    ATR 72-500 11szt
    ATR 42-600 15szt
    ATR 42-500 1szt

    W wypadku Bombardiera rok fiskanlny 1 luty 2010 do 31 stycznia 2011
    widac zapaśc zamówień tylko 93szt

    Portfel nie zrealizowanych zamówien bombardiera z pominięciem Cseries wynosi tylko 63szt !!
    CRJ 700 - 9szt
    CRJ 900 - 10szt
    CRJ1000 - 29szt
    DASH Q400 - 24szt (przy tym głowny klient to oczywiscie Eurolot)

    Nieco lepiej rozwija sie sprzedaz nowych samolotów Cseries zamówienia do zrealizowania wygladaja tak:
    CS100 - 61szt
    CS300 - 72szt


    Podsumowanie
    Rynek samolotów regioonalnych do 30-50miejsc nie istnieje. Zerowa sprzedaż Dashy Q300 i mniej. Kilka ledwie ATR42
    Na rynku 70 seat króluja juz dzisiaj turbosmigłowe. Embraerowi pozostały juz tylko do zrealizowania resztka starych zamówień na E170/E175
    bez perspektywy na nowe maszyny. w klasie 70-110 narazie poprzez brak alternatywy króluje EMB E190/195 troche schodzi jeszcze CRJ900/1000
    całkowicie załamana jest sprzedaz zarówno A318 jak i B737-600 a B717 zdechł szybciej niż zaistniał. Widac iz w segmencie pod A319/B737-700 czyli 90-130 jest jeszcze mnóstwo miejsca bo chca tam wejsc i Bombardier Cseries i SSJ100, ARJ21, MRJ

    Kluczowa okaże się też reakcja rynku na 90miejscowego ATR i Dasha i tutaj Bombardier ma bardziej przyslana strategie powiekszają nieco swoje Cseries względem projektów sprzed kilku lat robiąc luke miedzy 75-100 miejsc na turbosmiglowego Dasha.

  2. #2

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    -

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez robbo2k Zobacz posta
    Widać wyraźnie iż samoloty 50 miejscowe umarły ze szczątkową sprzedażą a odrzutowe gnija po lotniskach. Rynek samolotów regioonalnych do 30-50miejsc nie istnieje.
    A czy porównywałeś prognozy z 1999 ze statystykami ruchu lotniczego? Może się okazać, że po prostu rynek spuchł, także w kwestii maszyn. W 1999 nie było A380, a u nas w ogóle nic nie było.

    W GDN w 2004 roku było operacji lotniczych 17,5 tysiąca i przewieziono 466 tys. paxów - co daje 27 paxów na samolot. W 2011 było 34,4 tysiąca operacji lotniczych i przewieziono 2,4 mln paxów, co daje 70 paxów na samolot. Czyli śrenie upaxowienie samolotu wzrosło przez 7 lat 2,5-krotnie. W wielu krajach jest podobnie.

    Trudno, żeby nie szły za tym większe maszyny.
    mikii77 likes this.

  3. #3
    ModTeam
    Awatar egon.olsen

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    EPWA
    Wpisów
    46

    Domyślnie

    robbo2k: świetna analiza i jeszcze lepszy materiał wyjściowy do rzeczowych dyskusji! Naprawdę kupa dobrej roboty.
    Co warto w tym miejscu zrobić, to nałożyć na te dane maski w postaci kluczowych momentów dla branży, czyli wejścia otwartego nieba, cen paliwa, momentów kryzysowych, dzięki którym będzie można lepiej zrozumieć zjawisko tak drastycznego spadku popytu na samoloty regionalne.
    Pozdrawiam
    Krzysztof Moczulski


  4. #4

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez egon.olsen Zobacz posta
    robbo2k: świetna analiza i jeszcze lepszy materiał wyjściowy do rzeczowych dyskusji! Naprawdę kupa dobrej roboty.
    Co warto w tym miejscu zrobić, to nałożyć na te dane maski w postaci kluczowych momentów dla branży, czyli wejścia otwartego nieba, cen paliwa, momentów kryzysowych, dzięki którym będzie można lepiej zrozumieć zjawisko tak drastycznego spadku popytu na samoloty regionalne.

    Wykres cen ropy za ostatnie 10 lat (ponizej) , to oczywiscie tłumaczy śmierć EMB-145/CRJ200 i częściowo już większych maszyn jak CRj700/EMB170.
    Powód śmierci mniejszych maszyn wynika z faktu iż "wiejskie linie" maja wysoki próg wejscia poprzez opłaty srodowiskowe i operacyjne stad loty na <50seat sa nie ekonomiczne poprzez wysokie opłaty na paxa. Inaczej mówiąc koszt lotu takiego Saaba vs ATR72, nie jest na tyle zróżnicowany a potencjał "ATRa" wiekszy. Pozatym ludzie wola dojechac w zasieg lotniska z dobra siatka do 200km niz korzystac z ubogiej siatki w poblizu. To efekt po czesci LCC które zbiły ceny. Mamy na to dowody absurdalnego portu IAG i ich dotowanych rejsów.

    Kiedys latanie było nieco elitarne, dzisiaj liczy się cena ponieważ latanie jest jedna z alternatywnych zrodeł komunikacji. To wazna zmiana na której OLT może się przjechać.
    O ile 10lat temu zmiana ceny nie była aż tak popytowo twórcza to dzisiaj jest inaczej.
    Dowodów az nadto. Proszę udać się do Rzeszowa/Łodzi/Katowic i zobaczyć warszawiaków latających z Ryanairem. Dlatego też Modlin wypali. Jesli osobiscie znam ludzi z Warszawy którzy jechali za 20zł i "mnóstwo godzin" do Rzeszowa by leciec do UK.

    Nie da się zrobic tanich lotów na samolotach <50pax wiec albo latamy na maxa i dojezdzamy "busem" albo wcale. Jaki problem zrobic dowozówke z Olsztyna do Gdanska na loty OLT/Wizz/Ryanair? BVA lotnisko miedzy polami zboza i krowami , Girona zwana Barcelona, Bratislava zwana Wiedniem nie biora sie z czapki. Dlatego uwazałbym z tymi lotniskami regionalnymi dla LCC. Szczegolnie słabo widze Olsztym i Radom






  5. #5
    ModTeam
    Awatar egon.olsen

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    EPWA
    Wpisów
    46

    Domyślnie

    I dokładnie stąd jest strata np. LH na siatce europejskiej, a zwłaszcza na odcinkach operowanych na CRJ właśnie. I stąd wyjście LH z tego segmentu i skupienie się na E95. Zresztą jeszcze lepszym przykładem są kontraktorzy UA, AA i innych legacy w USA, ale tutaj pewnie lepiej się wypowie PolishAir42.

    Na chwilę obecną optymalna flota dla takiej linii jak LO na połączenia regionalne powinna się składać z:

    - Q400/72-600,
    - E75 na trasy gdzie z różnych powodów nie można puścić turbopropa, a nie ma potencjału na E95 i więcej,
    - E95 i 738. Zupełnie nie mogę zrozumieć dlaczego w LO tak konsekwentnie olewa się ten segment maszyn, zwłaszcza że są kierunki, gdzie spokojnie da się wypełnić 738 i zbudować rozsądne rotacje tak, żeby podobnie jak E-Jety praktycznie nie stygły.

    Odnośnie LCC - model w zasadzie jest jeden i trudno tu cokolwiek modyfikować. 738/320 w maksymalnym zagęszczeniu, wszak tutaj jest inny model zarabiania pieniędzy. Po tym co widziałem w Southwest jestem w dalszym ciągu pod ich wrażeniem. Zarówno jeżeli chodzi o sposób podejścia do prowadzenia biznesu, jak również o całą organizację. Ale o tym akurat to już sporo książek zostało napisanych.
    Ostatnio edytowane przez egon.olsen ; 12-06-2012 o 11:22
    mikii77 likes this.
    Pozdrawiam
    Krzysztof Moczulski


  6. #6

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    E75 pasuje na loty +1500km zamiast turbopropów.
    E90/95 to bardzo fajny segment w którym nie ma konkurencji póki co. I widać ze to dobre miejsce dla Cseries. (Pomijam SSJ100)

    Nie rozumiem jednak czemu LOT nie idzie w 738 a nawet w 739. Popieram kasacje 737-500 ale cos zamiast -400 byc musi chyba ze LOT zostanie linia dowozowa dla LH z paroma altatykami i azja (dla połechatania rzekomej mocarstwowosci we władzach LOT, MTBiGM)

  7. #7

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    -

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez robbo2k Zobacz posta
    Kiedys latanie było nieco elitarne, dzisiaj liczy się cena ponieważ latanie jest jedna z alternatywnych zrodeł komunikacji. To wazna zmiana na której OLT może się przjechać.
    No jak na razie to na tym właśnie korzysta. Ale błagam, nie wkładaj do jednego worka wszystkich. Sam byłem w 2005 paxem lecącym za 1 zł i koczującym na Luton, dziś pukam się w czoło jak sobie o tym przypomnę.

    Cytat Zamieszczone przez robbo2k Zobacz posta
    Jaki problem zrobic dowozówke z Olsztyna do Gdanska na loty OLT/Wizz/Ryanair?
    Są, codziennie dziesiątki mniejszych i większych busów z Kaliningradu, Olsztyna, Grudziądza, Słupska etc. Fajnie się analizuje sprzed kompa - zapraszam pod terminal.

    Cytat Zamieszczone przez robbo2k Zobacz posta
    BVA lotnisko miedzy polami zboza i krowami , Girona zwana Barcelona, Bratislava zwana Wiedniem nie biora sie z czapki.
    Ale klient nie jest idiotą. Dla niektórych owszem, cena gra pierwsze skrzypce, ale dojazd też przecież kosztuje. W przypadku klientów LCC widać postępujące zmęczenie materiału. BVA zresztą to zły przykład - przychody ma z autobusu, na samolotach traci.

    Girona przykład jeszcze gorszy. 5 lat temu owszem, Ryanair latał tylko do GRO (miał coś 15 samolotów nocowanych), Spanair próbował zrobić z GRO drugą bazę i nowe Puente Aereo do Madrytu. Wizzair też próbował latać do GRO. Sprawa się rypła dość szybko i teraz Ryanair lata równie dużo do głównej BCN (El Prat), Spanaira dawno nie ma itd. Wizzair lata do GRO tylko z Kijowa zakładając chyba, że klient z UA jest mniej wymagający. Wszystkie loty z PL i okolicy dawno przeniesiono na El Prat.

    Co do maszyn - hardware (samolot) musi być planowany na lata, software (kierunki) można zmienić w ciągu paru miesięcy. Nie mamy dziś żadnej pewności, jaka będzie cena baryłki ropy za 2 lata i jak wiele osób będzie chciało latać, więc opieranie długoterminowych planów strategicznych na niepewnych przesłankach jest zawsze obarczone wielkim błędem. A już wymiana floty z marzeniem o zysku w przyszłości ceteris paribus jest lekką naiwnością.

  8. #8

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Chodziło mi o "bardziej cywilizowaną" forme dowozów niż "busy od Arona z Parczewa". Czyli chociaż jednolita identyfikacja wizualna/cennik/rozkład.
    Co do LCC to jasne jest iz dokręcanie śruby przez LCC poszło za daleko i zmęczenie materiału daje znać iz pax nie da się wiecznie wozić na wsie.
    Wbrew pozorom cena jest głównym wyznacznikiem zakupu biletu w LCC. I to nawet bardziej niz dogodny termin czy macierzyste lotnisko. Girona własnie jest dobrym przykładem lotniska zrobionego na siłe. Podobnie jak upadające BVA. Modlin jesli będzie znacząco tańszy ma szanse. Poczekajmy z ocena na koniec roku. Jedynie co może zabić Modlin to duzy LCC na Okęciu.

    Co do OLT to chodziło mi bardziej o fakt iż zmiana cen w góre może skończyć sie spadkiem liczy paxów (duża elestycznośc cenowa). Więc musza to robic ostroznie i krokami i po cichu. Najpewnie odbedzie sie to porzez redukcje puli 99zł np z 50% najpierw o 5% potem o kolejne do docelowego poziomiu pewnie około 25% co zapewni rentownosc. Jesli utraca 10-15% paxów to dramatu nie bedzie. Paxy 149/199zł zapłaca, zdesperownii/biznes wiecej.

  9. #9

    Dołączył
    Dec 2009

    Domyślnie


    Polecamy

    Nie wiem czy dobry temat.

    Ale zastanawia mnie porównanie samolotów Embraer E195 z Bombardierem CS100.

    Całkiem racjonalny wydaje się rozwój floty Air Baltic (obecnie posiada Q400) a teraz planuje pozyskanie CS300.
    mikii77 likes this.

LinkBacks (?)

  1. 18-08-2012, 17:12

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •