Pokaż wyniki od 1 do 11 z 11
Like Tree2Likes
  • 2 Post By egon.olsen

Wątek: Linie lotnicze liczą straty

  1. #1
    Awatar szerszen

    Dołączył
    Dec 2009
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie Linie lotnicze liczą straty


    Polecamy

    Artykuł o stratach w branży, wypowiada się w nim także nasz forumowy kolega

    Kryzys gospodarczy w Europie, wysokie koszty pracy oraz ceny paliwa lotniczego - to zdaniem ekspertów najważniejsze przyczyny, dla których europejskie linie lotnicze zakończą 2012 r. największymi w historii stratami.
    Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych IATA podało, że strata europejskich linii lotniczych za 2012 r. wyniesie 1,2 mld dol. Wcześniej, w czerwcu br., prognozowano 1,1 mld dol. straty. Według IATA nasz region jest nękany przez kryzys, wysokie podatki; działalności linii nie sprzyja też nieefektywna infrastruktura zarządzania ruchem lotniczym i uciążliwe otoczenie regulacyjne.

    IATA przewiduje, że globalny zysk linii lotniczych za 2012 r. wyniesie 4,1 mld dol. To więcej, niż wynosiła prognoza z czerwca br. - było to 3 mld dol. - ale zysk i tak będzie niższy niż w ub.r., gdy wyniósł 8,4 mld dol. Przyszły rok według organizacji ma być lepszy: prognoza to 7,5 mld dol.

    - Europejskie linie lotnicze, według ostatnich prognoz IATA, wypadają bardzo blado, jeśli chodzi o wyniki finansowe w tym roku. Odnotują dużą stratę. Nie sądzę, by na rynku europejskim stało się coś na tyle szczególnego, by prognozy IATA zostały zweryfikowane - powiedział ekspert rynku lotniczego Sebastian Gościniarek z BBSG Baca Gościniarek i Wspólnicy Doradztwo Gospodarcze.

    W jego ocenie pogarszająca się sytuacja gospodarcza przekłada się na zmniejszenie liczby pasażerów lub zamianę biletów na tańsze. - Mniej osób wyjeżdża na wakacje, inne rezygnują z lotu w klasie biznes, wybierając klasę ekonomiczną - powiedział.

    Według niego linie europejskie i gospodarka unijna borykają się z problemem braku konkurencyjności wobec innych gospodarek. Jako przykład podał unijny wymóg handlu emisjami CO2. Zdaniem eksperta realne jest, że w Europie dojdzie do upadku linii lotniczych. Ale nie dotyczy to dużych przewoźników, lecz tych mniejszych - powiedział.

    Pytany, jak na tle Europy wygląda polski LOT, powiedział, że to, co dotyka europejskich przewoźników, dotyka również LOT. Jednak właściciel, czyli Ministerstwo Skarbu Państwa, podejmuje działania uzdrawiające linię - ocenił.

    Według innego eksperta rynku lotniczego - Krzysztofa Moczulskiego z portalu lotnictwo.net.pl - wyniki IATA "nie napawają optymizmem".

    - Spośród wszystkich regionów to właśnie linie europejskie odnotowują największe straty. Spowodowane jest to kilkoma czynnikami. Najważniejszy z nich to cena paliwa lotniczego, która przez ostatnie dwa lata wzrosła o prawie 40 proc. Każda podwyżka cen ropy automatycznie oznacza większe straty, które szacowane są średnio na minus 0,5 proc. - powiedział Moczulski.

    Jego zdaniem kryzys w strefie euro dodatkowo sprawia, że zarówno instytucje rządowe, jak i korporacje ograniczają do minimum podróże służbowe. Przekłada się to na spadek ruchu lotniczego, co szczególnie widać w klasie biznes i pierwszej, które są dla linii źródłem najwyższych przychodów - powiedział. Dodał, że na rejsach europejskich szczególnie nastąpił spadek sprzedaży biletów w klasie biznes.

    W jego ocenie LOT ma potencjał, zwłaszcza w naszej części Europy, gdzie jest dość rozpoznawalną marką.

    LOT za cały 2011 r. odnotował 145,5 mln zł straty. W 2010 r. strata miała wysokość 163,1 mln zł. W bieżącym roku spółka planowała zysk w wysokości 52,5 mln zł. PLL LOT jest członkiem IATA, która zrzesza ok. 240 linii lotniczych z całego świata.

    Biznesmeni nie latają, drogie paliwo. Efekt? Linie lotnicze liczą straty

  2. #2
    ModTeam
    Awatar egon.olsen

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    EPWA
    Wpisów
    46

    Domyślnie

    To skoro już się pojawiło, to pozwolę sobie wkleić swój cały komentarz:

    Wyniki pokazane przez IATA z pewnością nie napawają optymizmem europejskich przewoźników. Spośród wszystkich regionów to właśnie linie europejskie odnotowują największe straty. Na taki obraz sytuacji składa się kilka czynników. Po pierwsze - cena paliwa lotniczego wzrosła przez ostatnie dwa lata o prawie 40%. Biorąc pod uwagę, że rentowność linii europejskich w 2010 roku wynosiła średnio 1,0% (versus 8% w regionie Azji i Pacyfiku) każda zmiana cen ropy automatycznie oznacza większe straty, które szacowane są średnio na -0,5% w 2012 roku i wyjście na 0% w roku 2013 głównie dzięki wzrostowi wydobycia surowca w Arabii Saudyjskiej i przez kraje OPEC.

    Dodatkowo
    kryzys w strefie Euro sprawia, że zarówno instytucje rządowe, jak i korporacje ograniczają do minimum podróże służbowe, co przekłada się na spadek ruchu wysokopłatnego - szczególnie widać to w kabinach klasy biznes i pierwszej, które tradycyjnie są dla linii źródłem najwyższych przychodów, które jest niezmiernie trudno pokryć poprzez wzrost wykorzystania miejsc w klasie ekonomicznej. W rejsach międzykontyentalnych jeden bilet klasy biznes przynosi tyle, ile mniej więcej sprzedane cztery miejsca w klasie ekonomicznej.

    Jeszcze bardziej drastyczny jest spadek sprzedaży w klasie biznes na rejsach europejskich. Tutaj z kolei główną przyczyną jest jakość produktu twardego, który się praktycznie niczym nie różni od tego, co dostaje się w klasie ekonomicznej - tutaj ewidentnie linie europejskie muszą zredefiniować pojęcie klasy biznes, aby móc osiągać z niej większe niż dotychczas przychody. Póki co jest to w znacznej mierze produkt wirtualny. Kolejną przyczyną dlaczego linie europejskie osiągają najniższy zysk jest bardzo agresywna ekspansja przewoźników niskokosztowych. Przewoźnicy tradycyjni są zmuszeni do obniżania cen, a z kolei linie niskokosztowe takie jak np. EasyJet pomału porzucają wizerunek przewoźnika 'taniego' orientując się coraz bardziej na klienta biznesowego chociażby przez operowanie z głównych lotnisk.

    W
    szczególnie trudnej sytuacji są linie takie jak LOT, czy CSA, które muszą w sytuacji kryzysu wykonać ogromny wysiłek aby zminimalizować straty i móc jednocześnie konkurować o pasażera z sieciowym duopolem grupy Lufthansy (Lufthansa, Austrian, Swiss, SN Brussels) i Air France/KLM, czy coraz agresywniej wchodzącymi na rynek mniejszymi graczami w rodzaju Air Berlin i przewoźnikami niskokosztowymi, którzy również zauważyli w końcu potencjał polskiego rynku. LOT nie może już polegać na rynku natywnym - musi szukać pasażera w portach trzecich i zachęcić ich do latania przez Warszawę - jednak tak samo ważna jak oferta przewoźnika istotna jest jakość i komfort przesiadki w Warszawie, a przede wszystkim spopularyzowanie stołecznego portu jako dobrego lotniska przesiadkowego. W tej chwili niestety jest z tym źle - dwa stanowiska tranzytowe powodują, że zwłaszcza po przylocie samolotu z Pekinu w kolejce trzeba odstać nawet kilkadziesiąt minut. I tutaj niestety rzeczywistości nie zaklną nawet najpiękniejsze deklaracje władz portu. LOT w dalszym ciągu ma potencjał, zwłaszcza w naszej części Europy, gdzie jest dość rozpoznawalną marką. Musi jednak przekonać pasażerów, że jest tak samo dobrą i wartą swej ceny marką jak konkurencyjni przewoźnicy. Inaczej zawsze będzie pokutowała metka 'średniaka', za którego usługi nie warto płacić więcej. I to jest chyba aktualnie, zwłaszcza w perspektywie przylotu pierwszego Dreamlinera, największe marketingowe wyzwanie stojące przed naszym narodowym przewoźnikiem.
    GoldenDave and szymonk2 like this.
    Pozdrawiam
    Krzysztof Moczulski


  3. #3
    Awatar szerszen

    Dołączył
    Dec 2009
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Egon, Twója pełny komentarz ma chyba większą wartość niż powyższa wzmianka prasowa
    Dzięki.

    Zastanawiam się w jaki sposób można przedefiniować pojęcie klasy biznes, bo mnie osobiście nie przekonuje obecna koncepcja płacenia średnio 2x więcej żeby dostać większą kanapkę czy więcej mil na locie po Europie (przyznam od razu, że latam tylko w Y).

  4. #4
    ModTeam
    Awatar egon.olsen

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    EPWA
    Wpisów
    46

    Domyślnie

    Dzięki

    Odnośnie C - napisałem że jest to produkt wirtualny mając na myśli, że większość pasażerów dolatuje na dalsze połączenia dalekodystansowe. Jednocześnie linie europejskie bronią się rękami i nogami, żeby nie wprowadzać konfiguracji 2-2 i 1-2 we flocie regionalnej. Takie rozwiązania ma w zasadzie tylko TK, OK na 319 robiących AUH, czy BMI w kilku samolotach. Wadą tego rozwiązania dla linii jest usztywnienie oferowania w C - wszak przysłowiowe przesunięcie 'szmaty' jest dużo prostsze i może wygenerować dużo wyższe przychody w niektórych przypadkach. Sam pamiętam, jak na 735 do VIE szmata wisiała w połowie kabiny Przełom nastąpi jak się na prawdziwe C, takie jak w USA, zdecyduje któryś z dużych przewoźników. Ale nie spodziewam się, żeby nastąpiło to dość prędko.
    Pozdrawiam
    Krzysztof Moczulski


  5. #5
    PeK
    PeK jest nieaktywny

    Dołączył
    Jan 2011

    Domyślnie

    Ostatni akapit okazał się zbyt trudny do streszczenia.

    Piotr

  6. #6

    Dołączył
    Feb 2008
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez egon.olsen Zobacz posta
    Takie rozwiązania ma w zasadzie tylko TK, OK na 319 robiących AUH, czy BMI w kilku samolotach.
    Takie rozwiązanie mają jeszcze Belavia i JAT Airways w swoich 737 Tymi pewnie mało kto lata, ale na wschód kiedyś, czy coś


  7. #7

    Dołączył
    Jan 2012
    Mieszka w
    EPRZ

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Sebek1994 Zobacz posta
    Takie rozwiązanie mają jeszcze Belavia i JAT Airways w swoich 737 Tymi pewnie mało kto lata, ale na wschód kiedyś, czy coś
    Koledze się zdarza Belavią do IKA latać.

  8. #8

    Dołączył
    Aug 2008
    Mieszka w
    Ottawa

    Domyślnie

    Pan Gosciniarek pisze w kontekscie Europy, ze "(...) sytuacja gospodarcza przekłada się na zmniejszenie liczby pasażerów ", a tymczasem IATA mowi, ze:
    "Despite recession conditions in Europe, airlines from this region have continued to expand on international markets. Travel in Europe expanded by 5.6% in August compared to a year ago. This is up from the July result of 4.7%, showing no sign of weakness. "

    Co do wypowiedzi Krzyska. Z danych IATA nie widac zwiazku pomiedzy wzrostem ceny paliwa, a iloscia podroznych w klasie biznes. To ostatnia liczba rosnie od mniej wiecej od lipca 2009, z 5.5mln pax na ok. 7mln pax. Procentowy udzial biznes paxow pozostaje od lipca 2009 na tym samym poziomie. Wzrost ilosci biz paxow zostal ostatnio spowolniony, ale to ciagle jest wzrost.

    Oczywiscie Europa to osobny przypadek, np. w lipiec 2011-lipiec 2012 to spadek biz paxow o ok. 3.5%, gdy jednoczesnie w eco jest to ok. +4%.
    Podobny efekt jest w Asia-Pacific. Dwie glowne przyczyny to, moim zdaniem, spowolnienie gospodarcze plus rozwoj LCC.

    Pozdrowionka

  9. #9
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie

    Co do wypowiedzi Krzyska. Z danych IATA nie widac zwiazku pomiedzy wzrostem ceny paliwa, a iloscia podroznych w klasie biznes. To ostatnia liczba rosnie od mniej wiecej od lipca 2009, z 5.5mln pax na ok. 7mln pax. Procentowy udzial biznes paxow pozostaje od lipca 2009 na tym samym poziomie. Wzrost ilosci biz paxow zostal ostatnio spowolniony, ale to ciagle jest wzrost.
    7 mln biz pax na rok gdzie? w EU? Tuz to mniej niz 1% calego rynku. Ciekawe czy ta statystka wzieta z WATS IATA ktora mowi ze SWA przewozi 110mln pax na rok a UA 50 mln.....uhhhh yea.

    By sprawdzic tabele ruchu na Europejskich lotniskach 2009 vs. 2010 widac ze jest spadek ruchu w tradycyjnych hubach ktore maja w sobie dominujacego przewoznika z premium cabin. Wzrost prawie wylacznie widac na lotniskach LCC.

    Moja teoria premium travel vs. cena ropy jest taka: Ropa wzrasta, korporacja tnie koszta i budzety w travel department maleja jak dochodzi do nich fare hike. Pracownicy lataja wiecej zamiast w F/J w Y+ lub nawet LCC. Roznice dopiero wedlug mnie widac po roku lub nawet dwoch bo ceny biletow poprostu nie rosna tak szybko jak cena ropy (i vice versa przy spadku). Krotko mowiac dzisiaj ropa jest po $90 i bilet J LAX-SFO kosztuje $1500. Za 2 miesiace ropa jest $130 ale bilet tylko wzrasta do np. $1550. Liniom zajmuje przynajmniej pare miesiecy by zrobic pare fare hikes z sukcesem podnoszac bilet do $2000 by odrobic koszta a i to nie zawsze dziala bo system taryf dziala na takiej podstawie ze albo kazdy robi podwyzke albo podwyzka ginie.
    Ostatnio edytowane przez PolishAir42 ; 05-10-2012 o 06:20
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com


  10. #10

    Dołączył
    Aug 2008
    Mieszka w
    Ottawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez PolishAir42 Zobacz posta
    7 mln biz pax na rok gdzie? w EU? Tuz to mniej niz 1% calego rynku. Ciekawe czy ta statystka wzieta z WATS IATA ktora mowi ze SWA przewozi 110mln pax na rok a UA 50 mln.....uhhhh yea.

    Liczby sa "global and montly". Dla lipca sa na pewno zanizone, bo sa po "seasonal adjustment".

    PS. Dane dla UA vs. SWA sa rzeczywiscie dosc interesujace
    Pozdrowionka

  11. #11
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie


    Polecamy

    Liczby sa "global and montly". Dla lipca sa na pewno zanizone, bo sa po "seasonal adjustment".

    PS. Dane dla UA vs. SWA sa rzeczywiscie dosc interesujace
    Przyklad: Masz statystyke z WATS...wchodze do PaxIS i widze ze polowa liczb jest kompletnie nie prawidlowa. DIIO/DOT T100s + US CBP data ma kompletnie cos innego, bah linie maja kompletnie cos innego w SEC filings.

    Niech zostawia "market intelligence" dla ludzi co sie naprawde na tym znaja (Seabury) i wracaja do ich specjalizacji: robienie nowego barcode na bag tags i wymyslanie nowych regul w interlining..
    Ostatnio edytowane przez PolishAir42 ; 08-10-2012 o 07:31
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com



Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •