A tym czasem Ryanair rozważa dla Laudamotion zamówienie 50(+50 jako opcja) A321neo.
https://www.reuters.com/article/ryan...-idUSL5N20T317
A tym czasem Ryanair rozważa dla Laudamotion zamówienie 50(+50 jako opcja) A321neo.
https://www.reuters.com/article/ryan...-idUSL5N20T317
A306, A313, A318, A319, A320, A20N, A321, A330 (23), A343, A359, A388, AT72, B712, B737 (23478), B757 (23), B763, B777 (2W), B787 (89), CRJ7, CRJ9, CRJK, DHC3, DHC8, ER4, E70, E75, E90, E95, F50, F70, PZL104, RJ85
Pierwszy A321LR w barwach La Compagnie:
fot. twitter.com/Tobias_Gudat
Oby to byl inny model. Ten, ktory byl w easyjet nie byl w zaden sposob regulowany i caly tyl byl plastikowy, wiec jedno kolano non stop przyparte do tego platikowego tylu. Nie bylo rowniez tej malej regulowanej dokladki na zaglowku.
Jak patrze na stronie producenta to byl to model SL3510 lub SL3710.
LOT bierze BL3710:
https://www.recaro-as.com/en/aircraf...ss/bl3710.html
IndiGo poważnie zastanawia się nad zmianą silników w drugiej partii zamówionych neo na CFM LEAP.
Pierwsze 150 sztuk zamówiono z PW1100 (ponad 80 już dostarczone), pozostałe 280 może mieć CFM.
https://in.reuters.com/article/indig...-idINKCN1T235U
/p.
Pierwszy A320neo w barwach Air Seychelles.
fot. twitter.com/Tobias_Gudat
Pierwszy A320neo Kuwait Airways.
fot. xfw-spotter.blogspot.com
Pierwszy A321neo w barwach Aer Lingus.
fot. xfw-spotter.blogspot.com
K5 Aviation odebrał pierwszego A319neo.
fot. xfw-spotter.blogspot.com
prawie cały biały, jedna popielata wstęga i czarne obrys okna kokpitu...
Minimalizm do granic możliwości.
A wygląda naprawdę zawodowo!
de gustibus non disputandum es...
pozdrawiam
jtf2
Wychodzi na to, że A320neo ma za dużo miejsc i to może zagrozić bezpieczeństwu lotu.
https://ad.easa.europa.eu/blob/EASA_...AD_2019-0189_1
Chodzi o położenie środka ciężkości, a konkretniej zbytnie przesunięcie go do tyłu. W celu zgodności z dyrektywą, Lufthansa od jakiegoś czasu nie sprzedaje ostatniego rzędu siedzeń na swoich NEO.
Problem wynika z ekonomii. Tym razem okazało się że excela nie chce słuchać... Aerodynamika. W samolotach w układzie klasycznym do utrzymania stateczności podłużnej ("góra/dół") moment pochylający skrzydeł kompensuje moment zadzierający statecznika poziomego. Jednocześnie, statecznik "odejmuje" część całkowitej siły nośnej wytwarzanej przez płatowiec. Im bardziej przesuwamy środek ciężkości do tyłu, tym mniejszy jest moment pochylający i jednocześnie potrzebujemy też mniej momentu zadzierającego i marnujemy na to mniej siły nośnej.
Stąd dążenie producentów samolotów do dopuszczenia i produkowania płatowców z jak najbardziej tylnym położeniem środka ciężkości. Przy czym należy pamiętać, że "tylny" w tym przypadku oznacza że środek ciężkości jest położony przed środkiem siły nośnej, tylko coraz bliżej.
Ale im bardziej zbliżamy jeden środek do drugiego, gubimy stateczności podłużną, tj. coraz trudniej wyrównać moment pochylający z momentem zadzierającym i stąd problem w Airbusach.
Zakładki