Pokaż wyniki od 1 do 14 z 14
  1. #1

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie V1, Vr i V2 wyliczane przez FMC


    Polecamy

    W nowszych Boeingach (737NG, 747-400, 777) po wpisaniu do FMC odpowiednich danych wyliczane są V1, Vr i V2:
    Cytat Zamieszczone przez AOM 744
    V Speeds (V1, VR, V2)
    Displays dashes when:
    • required information not entered
    • performance calculations inhibited
    • IRUs not aligned
    Displays FMC calculated speeds when required information entered.
    Flight crew entered or selected speeds display in large font and replace calculated
    speeds.
    Calculated speeds display in small font.
    FMC calculated speeds provide VMCA and VMCG protection.
    Uplinked speeds replace calculated speeds.
    Push -
    • selects V1, VR, and V2 to be sent to using systems, or
    • crew entered V speeds replace calculated speeds
    • display changes to large font; REF and caret no longer display
    Jednak w multum innych samolotów (A320, ERJ145, EMB170) FMC nie daje takich "podpowiedzi" i prędkości muszą być manualnie wpisane (korzystając z tabel lub kalkulatora). Od czego zależy możliwość wyliczenia V1, Vr i V2 przez FMC i dlaczego ta opcja jest tak mało popularna (dowiedziałem się, ze nawet w samolotach, gdzie FMC wylicza prędkości V linie zazwyczaj korzystają z własnych tabel/kalkulatorów)?

  2. #2
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie Re: V1, Vr i V2 wyliczane przez FMC

    Cytat Zamieszczone przez PZl Belfegor
    Od czego zależy możliwość wyliczenia V1, Vr i V2 przez FMC i dlaczego ta opcja jest tak mało popularna (dowiedziałem się, ze nawet w samolotach, gdzie FMC wylicza prędkości V linie zazwyczaj korzystają z własnych tabel/kalkulatorów)?
    Po prostu ilosc informacji/danych potrzebna dla dokladnego obliczenia tych szybkosci jest wieksza niz FMC ich posiada. FMC tylko jest w stanie obliczyc te szybkosci w 1-ym przyblizeniu, dla plaskiego pasa, dla pelnej moc startowej, itp. podczas gdy prawdziwe tabele podaja pilotowi rozne warianty startu z tzw. moc de-rate i sa zrobione pod katem jednego konkretnego pasa na danym lotnisku uzwgledniajac specyfike tego lotniska (nachylenie pasa, przeszkody po starcie, itp.). Piloci maja albo wydrukowane tabele albo maja laptopy (EFB - Electronic Flight Bags) ktore im to dokladnie obliczaja.

    Pewnie teoretycznie FMC moglby byc tak zrobiony/zaprogramowany aby to wszystko dalo sie zmiescic jednak doszli do wniosku ze pilot i tak musi miec EFB i ze te tabele startu duzo lepiej pasuja do EFB niz do FMC.

    Poszukaj bo kiedys pokazywalem tutaj przyklady jak wygladaja typowe table do obliczania tych szybkosci (tabele pozyczone od Virgin Atlantic dla ich 747-400) i wtedy zrozumiesz dlaczego to co oblicza FMC nie moze byc pelna odpowiedzia dla pilota.

  3. #3

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Już znalazłem: http://lotnictwo.net.pl/viewtopic.ph...hlight=#107623 , dzięki
    Po prostu ilosc informacji/danych potrzebna dla dokladnego obliczenia tych szybkosci jest wieksza niz FMC ich posiada. FMC tylko jest w stanie obliczyc te szybkosci w 1-ym przyblizeniu, dla plaskiego pasa, dla pelnej moc startowej, itp. podczas gdy prawdziwe tabele podaja pilotowi rozne warianty startu z tzw. moc de-rate i sa zrobione pod katem jednego konkretnego pasa na danym lotnisku uzwgledniajac specyfike tego lotniska (nachylenie pasa, przeszkody po starcie, itp.). Piloci maja albo wydrukowane tabele albo maja laptopy (EFB - Electronic Flight Bags) ktore im to dokladnie obliczaja.
    FMC 744 zna nachylenie pasa (strona TAKEOFF REF) i moc startową z uwzględnieniem derate/flex temp. (THRUST LIM), jednak chyba nie uwzględnia packów czy anti-ice.
    Pewnie teoretycznie FMC moglby byc tak zrobiony/zaprogramowany aby to wszystko dalo sie zmiescic jednak doszli do wniosku ze pilot i tak musi miec EFB i ze te tabele startu duzo lepiej pasuja do EFB niz do FMC.
    I to mi wszystko wyjaśnia - bardzo dziękuję za odpowiedź

  4. #4
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez PZl Belfegor
    startową z uwzględnieniem derate/flex temp. (THRUST LIM), jednak chyba nie uwzględnia packów czy anti-ice
    To ciagle grubo za malo co pilotowi jest potrzebne. Strona THRUST LIM w 744 wymaga od pilota wpisanie wartosci SEL (assumed temp.) i pilot skas musi ta wartosc miec. FMC mu nigdzie nie obliczy tej wartosci - do tego wlasnie musi miec podane tabele lub EFB a wiec to duzo wiecej niz czy uwzglednia packs lub anti-ice. Nie mowiac ze FMC nawet nie uwzglednia przy tych obliczeniach wiatrow na lotnisku!

  5. #5

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    To ciagle grubo za malo co pilotowi jest potrzebne. Strona THRUST LIM w 744 wymaga od pilota wpisanie wartosci SEL (assumed temp.) i pilot skas musi ta wartosc miec. FMC mu nigdzie nie obliczy tej wartosci - do tego wlasnie musi miec podane tabele lub EFB a wiec to duzo wiecej niz czy uwzglednia packs lub anti-ice.
    Oczywiście, w końcu z FMC nie pobierze się danych, których się tam nie wprowadziło
    Nie mowiac ze FMC nawet nie uwzglednia przy tych obliczeniach wiatrow na lotnisku!
    W FMC 744 na stronie TAKEOFF REF jest pole do wpisania wiatru, to nie jest brane pod uwagę przy wyliczaniu prędkości?

    Przy następnych pytaniach na pewno karygodnie upraszczam wiele kwestii ze względu na niewiedzę, za co od razu przepraszam

    Jaki właściwie wpływ mają packi oraz anti-ice na V1, Vr i V2? Dowiedziałem się, że przy starcie z włączonymi tymi systemami bierze się prędkości dla większej masy niż faktyczna. To wydaje mi się logiczne, stosunek moc/masa zmniejsza się - moc spada, to tak jakby przy tej samej mocy wzrosła masa. Jednak siła nośna zależy od prędkości, więc by zrównoważyć siłę ciężkości przy większej masie samolot musi poruszać się szybciej, by móc utrzymać się w powietrzu. Przy starcie z włączonymi packami i anti ice masa samolotu nie wzrasta, więc dlaczego rośnie V2?

    A pozostając przy temacie tych prędkości, w Fokkerze 70 i 100 zazwyczaj V1=Vr. Czy V1 i Vr zbliżają się do siebie wartościami (pewnie to wielkie uproszczenie z mojej strony) gdy samolot jest w stanie szybko wyhamować, ale gorzej przyspiesza na jednym silniku, a oddalają się od siebie gdy samolot potrzebuje więcej miejsca na wyhamowanie, ale dobrze się rozpędza po stracie silnika?

  6. #6
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez PZl Belfegor
    W FMC 744 na stronie TAKEOFF REF jest pole do wpisania wiatru, to nie jest brane pod uwagę przy wyliczaniu prędkości?
    Sprawdzilem i masz racje. Ciagle jednak assumed-temperature pozostaje najwazniejszym tu elementem ktorego FMC nie wylicza.

    Przy starcie z włączonymi packami i anti ice masa samolotu nie wzrasta, więc dlaczego rośnie V2?
    Nie moge tego potwierdzic ani zaprzeczyc. Tabele startowe dla 744 ktore podalem nie przewiduja naprzyklad wlaczonych anti-ice przy starcie wiec trudno mi porownac, zakladam ze masz racje. Dla ciezszego samolotu jest jasne ze V2 moze troche urosnac bo chodzi o kat natarcia ktory musi byc odpowiednio mniejszy od kata przy ktorym moze nastapic przeciagniecie (ciezszy samolot = wieksza szybkosc przy tym samym kacie).

    Czy V1 i Vr zbliżają się do siebie wartościami (pewnie to wielkie uproszczenie z mojej strony) gdy samolot jest w stanie szybko wyhamować, ale gorzej przyspiesza na jednym silniku, a oddalają się od siebie gdy samolot potrzebuje więcej miejsca na wyhamowanie, ale dobrze się rozpędza po stracie silnika?
    W mniejszych samolotach bardzo czesto V1=Vr lub szybkosci te sa bardzo zblizone. Zastanowie sie troche pozniej nad twoim tlumaczeniem i napisze co o tym mysle.

  7. #7
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez PZl Belfegor
    Czy V1 i Vr zbliżają się do siebie wartościami gdy samolot jest w stanie szybko wyhamować,
    Tak, masz racie i na tym wniosku bym pozostal. Gdy droga hamowania jest pomijalnie mala wtedy logicznie V1=Vr. Im lzejszy/mniejszy samolot tym ma lepsza efektywnosc hamulcow (w stosunku do masy) i droga hamowania odgrywa mniejsza role w obliczeniach, zreszta widac to doskonale z tych tabel dla 744 - im lzejszy samolot tym V1 i Vr sa do siebie bardziej zblizone.

  8. #8

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Dziękuję bardzo W manualu do 747 PMDG są tabele wymaganej długości pasa z uwzględnieniem packów/anti-ice oraz tabele prędkosci V: http://www.precisionmanuals.com/file...MANUAL_V10.zip
    Może z tego da się coś wywnioskować?

  9. #9
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez PZl Belfegor
    W manualu do 747 PMDG są tabele wymaganej długości pasa
    Na ktorej stronie?

  10. #10

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Na stronie PMDG byłą kiedyś dostępna dokumentacja do 747 z FS9, teraz jest tylko z FSX, w której tych tabel nie ma - a byłem pewien, że tam również będą.
    Tak to wygląda w dokumentacji wersji do FS9:

  11. #11
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    W przypadku prędkości V1 i VR wystarczy trochę pokrycia pasa wodą/slushem i już się rozjeżdżają po kilka-kilkanaście węzłów, do VMCA włącznie.
    Jeśli chodzi o V2 - to zależy też od mocy, włączenie paczek i/lub antyice jest dodatkowym obciążeniem dla silnika. Kompesowanym przez FADEC - zgoda, ale nie zawsze i nie w pełni. Przy masach do startu mniejszych (dużo) od maksymalnych ta różnica jest mała, czasem wręcz żadna, przy większych zaczyna być widoczna. Różnica na maksymalnej masie do startu pack off/on w takim KTM to dla A320 było ok. 2ton, co często umożliwiało zabranie kompletu i nawet ekstra cargo przy wymaganym paliwie, a i tak była stykówka.
    Pozdrawiam!
    Piotr

  12. #12

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Dzięki!
    Jeśli chodzi o V2 - to zależy też od mocy
    A mogę jeszcze zapytać, dlaczego V2 zależy od mocy? Rozumiem (albo tak mi się zdaje ), dlaczego cięższy samolot wymaga większej V2, ale dlaczego moc silników także wpływa na tę prędkość?

  13. #13
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez PZl Belfegor
    A mogę jeszcze zapytać, dlaczego V2 zależy od mocy?
    Jak chcesz sie bawic w takie techniczne szczegoly to polecam to opracowanie:

    http://www.lissys.demon.co.uk/pug/c10.html

    W ktorym jest mowa ze zwiekszenie V2 jest czesto sposobem na zwiekszenie tzw. climb-gradient. Predkosc V2 jest poza innymi rzeczami dyktowana minimalnym climb-gradient ktory samolot musi uzyskac przy jednym niedzialajacym silniku a mniejsza moc silnikow definitywnie zmniejszy ci ten gradient. Pamietej ze te tabele to wynik skomplikowanych symulacji aby uzyskac jak najlepszy margines bezpieczenstwa w takich sytuacjach - nie wszystko da sie tak uzasadnic "chlopskim rozumowaniem".

  14. #14

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie


    Polecamy

    Dziękuję, takie wyjaśnianie mnie całkowicie satysfakcjonuje

LinkBacks (?)

  1. 28-04-2014, 15:52
  2. 13-11-2013, 17:38
  3. 15-04-2012, 19:16
  4. 30-03-2012, 15:31
  5. 12-03-2012, 13:36
  6. 27-02-2012, 16:26
  7. 03-02-2012, 20:40
  8. 23-11-2011, 02:43
  9. 22-11-2011, 01:58
  10. 22-10-2011, 16:45
  11. 21-10-2011, 19:14
  12. 21-10-2011, 10:28
  13. 20-10-2011, 23:30
  14. 11-10-2011, 22:31
  15. 08-08-2011, 00:59
  16. 21-05-2011, 21:17
  17. 19-05-2011, 22:16
  18. 19-05-2011, 09:08
  19. 18-05-2011, 23:55
  20. 18-05-2011, 20:41
  21. 18-05-2011, 12:50
  22. 18-05-2011, 01:19
  23. 17-05-2011, 23:41
  24. 17-05-2011, 23:32
  25. 17-05-2011, 23:27
  26. 17-05-2011, 23:07
  27. 17-05-2011, 22:39
  28. 17-05-2011, 22:37
  29. 17-05-2011, 22:27
  30. 17-05-2011, 22:19
  31. 17-05-2011, 22:03
  32. 17-05-2011, 21:55
  33. 17-05-2011, 21:54
  34. 17-05-2011, 21:47
  35. 17-05-2011, 21:46

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •